截至2013年底，中国高速铁路运营里程已达11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。预计到2015年，中国高速铁路运营里程将达1.6万公里以上，几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区。如此大规模的高速铁路布局必将对我国的区域经济发展产生重要影响。根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，会对沿线地区的产业发展带来较大影响，不但推动原有产业的升级和扩充，而且还会对发展新的产业起到巨大推动作用。

一、高铁对沿线产业发展的影响

尽管我国高速铁路的运营时间还比较短，但其对沿线地区的产业发展已表现出较为明显的影响。根据对国内外已开通运营高铁的相关分析，高铁对沿线产业发展的影响主要表现在两个方面：一是直接影响，主要表现为对沿线产业带和城市现代服务业的培育；二是间接影响，主要表现为对沿线产业转移和城市产业转型升级的带动。鉴于我国高速铁路开通运营的时间比较短，涉及的区域比较广，研究选取京津城际高铁、武广高铁和京沪高铁三条较具代表性的高速铁路为重点研究对象（表1），分析高铁对沿线产业发展带来的主要影响。

（一）直接影响

1、带动现代服务业发展

高速铁路对沿线产业发展的最直接影响之一就是带动沿线地区第三产业的发展，尤其是促进沿线城市旅游、商贸业、房地产、文化教育等现代服务业的发展。高速铁路对产业发展的这一影响主要源于其对区域发展的“时间—空间收敛”效应。高铁能够极大压缩沿线城市间的时空距离，进而延长旅客一定时间内的出行距离，或者节约旅客一定地域范围的旅行时间，便于从事更多的经济和社会活动，这就为拥有高铁区位优势的地区通过吸引客流来发展第三产业增加了机会。

以京沪高铁为例，京沪高铁沿线各城市均以高铁建设为契机，以高铁站为载体，大力发展高铁新区，尽管各高铁新区的规划面积有别，但其功能定位和产业规划却表现出明显的相似性（表2）。从京沪高铁沿线各城市规划的高铁新区的功能定位来看，除基本的综合交通枢纽功能外，多定位为城市发展新的区域增长极、现代服务中心、展示现代化形象的重要窗口等，由此可见高铁在城市现代服务业发展中所发挥的重要作用。从各高铁新区的产业规划来看，沿线各城市均将现代服务业作为高铁新区发展的主导产业，大力发展诸如旅游、商贸、会展、文娱、零售等第三产业，藉此作为推动城市现代服务业发展的主要手段，实现客流增长和经济发展之间的良性互动。

其中，旅游业无疑是最先和最为直接的受益产业之一，以处于京沪高铁中间区段的山东曲阜“三孔”景区为例，以京沪高铁开通的2011年6月30日为分界线，上半年1—6月份接待游客173万人次，门票收入7384万元；高铁开通的下半年7—12月接待游客253万人次，门票收入10816万元，无论是游客数量还是门票收入均增长了45%多。此外，研究数据表明，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%；而武广高铁通车后，“早喝广东茶，午登岳麓山，晚游黄鹤楼”成为沿线各旅行社的宣传口号。

2、促进沿线产业带的形成

交通基础设施是影响产业布局和产业转移的重要因素之一，高速铁路的产生在形成“圈状”经济地理格局的同时，还会形成沿高铁线布局的“带状”产业地理格局。

首先，高速铁路直接带来的是沿线各个城市产业的发展，但由于高铁的联系，各城市的产业发展并不是孤立的。高速铁路的建设使得沿线区域间的人流、物流、资金流、信息流等生产要素交流日趋频繁，加快区域间的产业分工与协作，在各城市间产业转移的过程中，促进高铁沿线形成以产业链、产业集聚带为基础的产业分工和布局。其次，高速铁路能够有效平衡沿线地区的区位优势，扩大沿线地区那些以交通作为重要发展条件的产业的空间布局范围，极大提高依托高铁区位优势的产业在空间布局上的灵活程度。由于高铁扩大了经济活动的半径，使得处于一定半径中的生产或服务网络可以有更大的自由度进行组织，许多原先集中布局在个别区位和交通优势突出城市中的产业，逐步向高铁沿线的其他城市或地区扩散，主要表现为产业的空间转移或上下游产业的空间再布局，进而培育沿线城市新型产业带。

由于我国高铁开通运营的时间尚短，其对产业发展的影响仍处于对城市层面的“圈状”影响阶段，而对沿线区域层面的“带状”影响尚不明显。在国外高铁运营时间较早的国家，高铁对沿线产业带的形成带来较大影响。如日本1975年新干线从大阪延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地区逐渐形成工业集聚带。同样的变化也发生在法国，法国高铁开通后，在南特和里昂等沿线地带产生了明显的企业选址的积聚效应，使产业群得以更好的发展并形成连绵产业带。

（二）间接影响

1、加快沿线产业转移

高速铁路属于客运专线，其对产业的影响主要表现为与客运直接相关的服务业方面。尽管如此，其对其它产业的影响也不容忽视，这种影响主要表现为高铁线路的开通对既有铁路线货运能力的释放而对产业发展带来的间接影响。

高铁的建设能够极大地释放既有线的货运能力，从胶济客专、京津城际、武广高铁、郑西高铁和沪宁城际等几条高铁线对既有线货运能力的影响来看，高铁开通后，既有线的货运能力均有较大幅度的提升。而既有线货运能力的释放，为沿线产业发展提供了物流保障，为调整沿线区域各版块之间的产业关联配套和资源配置创造了条件，从而加快推动产业转移步伐。

以武广高铁为例，高铁开通后，湖北、湖南积极通过招商会、推介会展示自身优势以实现与广东对接，增强承接产业转移的吸引力。2009年底武广高铁开通后，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元。沿线各城市都大打“高铁”牌，积极承接产业转移，如武广高铁沿线的咸宁已成为湖北承接产业转移的“桥头堡”；岳阳则依托武广高铁加快承接产业转移升级，加速推进新型工业化“千百十”工程；衡阳在武广高铁开通后的前半年引进外资同比增长近30%。endprint

2、推动产业转型升级

由于交通条件的不同，不同地区对不同产业吸引力不同，随着运输条件的提高，区域产业结构的层次也随着提高，一般来说，交通运输条件越优越的区域，其产业结构的层次也越高。高铁对城市产业转型升级的影响主要表现在两个方面：

一是改善传统产业的发展环境，提升其市场竞争能力，进而加快转型升级步伐。高铁的发展使得其通过“费用—空间收敛”效应、“时间—空间收敛”效应、“成本收敛—流量扩张”效应和“匹配—空间协同”效应所营造出的不同空间区位优势和势能更为明显，导致优质生产要素更加集聚，给沿线产业的发展和转型升级创造良好的环境。二是诱增形成新兴产业，培育发展新的高铁产业，促进产业结构调整优化。随着高铁沿线地区第三产业的发展，其产业结构也得到进一步的调整和优化。正如前文所言，高铁的开通会直接带动现代服务业的发展，尤其是会培育形成一些原本不具发展基础或发展优势的高端服务业，成为带动城市现代服务业发展的新的增长极。

以长三角地区为例，沪宁、沪杭、宁杭、京沪4条高速铁路有效促进了长三角地区形成协同分工、错位发展、有序的产业等级体系。高铁开通前，长三角地区产业同构现象普遍存在：在长三角地区的16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的有11个城市，石化有9个城市，电子信息业有12个城市；在食品饮料、纺织、印刷、塑料等产业方面，长三角的同构率高达80%以上。高铁开通后，上海成为制造业总部服务的知识型服务业产业体系；杭州形成以现代商务休闲、文化创意等产业为核心的高附加值产业体系；宁波形成以现代物流商贸和电子商务为主的商贸产业体系；苏州、无锡、常州等城市形成具有区域特色的新型制造业产业体系。

二、面临的主要问题

高铁是一把“双刃剑”，在给沿线地区产业发展带来正面影响的同时，也会带来一些负面效应。只有正视其发展中存在的主要问题才能扬长避短。

（一）产业同构问题

高铁可以加快沿线产业转移，推动产业转型升级，在沿线区域形成协同分工、错位有序的产业等级体系，从而解决沿线区域既有产业发展的同构问题。但是，高铁的开通，同样也会带来新的产业同构问题。高铁增强了相关产业在相同时空距离内进行产业布局的灵活性，相对均衡了沿线地区产业发展的区位优势，城市间产业发展的外部条件差距渐趋缩小，相同产业在沿线的布局范围扩大，由此，高铁沿线地区产业发展的同质化问题也将愈发凸显。从京沪高铁沿线主要高铁新（站）区的产业规划情况可以明显看出，各高铁新（站）区规划布局的产业均具有很大的相似性，这既说明了高铁产业发展条件的相对宽松，也说明了存在潜在同质化竞争的风险。

因此，高铁沿线城市如果发展战略定位不明确，缺乏特色，在与发达城市的竞争中，就难以较好地发挥比较优势，势必导致城市发展的替代性强，互补性弱，造成城市之间缺乏明确的产业分工，带来产业同构、重复建设。

（二）“过道效应”和“虹吸效应”问题

“过道效应”是指人流、物流、资金流等仅在当地经过，而对当地没有起到任何影响。高铁在带来“同城效应”的同时也可能会带来“过道效应”，尤其是对沿线中小城市而言，如果没有较好的硬件设施和软件配套，对产业发展的吸引力就存在一定的局限性，高铁很有可能就仅仅是通过而已。“虹吸效应”是指当地的人流、物流、资金流等被外地所吸走。高铁的开通既有助于承接大城市的产业转移，同时也有可能将经济要素更多地向大城市抽离。由于高铁能够扩充沿线大城市高端服务业（如金融业）等相关产业的辐射半径，其对优质要素的吸引无疑将给中小城市带来较大风险。

一般而言，高铁的“过道效应”在高铁开通的初期表现不甚明显，而“虹吸效应”则在初期就易显现出来，而且“过道效应”和“虹吸效应”主要作用于沿线的中小城市。如京沪高铁由于京沪两地强大的吸引力，对徐州的“虹吸效应”在高铁开通初期就已开始凸现；而武广高铁开通后，对株洲的“过道效应”也开始逐步显现。

（三）对高铁的过度依赖问题

“高铁热”热的不仅是高铁建设的高潮，其背后更是高铁建成后所带来的产业发展热，由此带来的对高铁的强依赖值得警惕。目前，高铁沿线城市都不同程度上存在对高铁效应的过度放大问题，这就导致过于强调高铁给产业发展带来的正面影响，造成产业发展对高铁的过度依赖。从目前的实际情况来看，沿线各城市都大打“高铁牌”，希望藉此大力发展第三产业，带动产业转型升级。由此带来的负面影响是显而易见的：一是加剧了沿线地区的产业同构问题。当沿线城市过于依赖高铁带来的正面影响，而忽略自身的发展基础、特色和优势，纷纷争相发展同类高铁产业，其必然会加剧产业的同构。二是带来产业发展布局的空间不均衡。目前，高铁沿线的几乎所有城市都大力发展高铁新（站）区，吸引产业向高铁新（站）区和沿线地区集中布局，在给产业带来集聚发展的同时，也极化了产业发展的空间不均衡。

三、高铁沿线地区产业发展的对策建议

在我国高速铁路规模快速扩张的新时期，迫切需要科学判定高铁对沿线产业发展带来的影响，同时为避免高铁带来的负面影响，急需沿线各地区制定合理的产业发展战略，指导产业科学发展和合理布局。

（一）正视高铁对产业发展的影响

高铁对沿线产业发展的影响已显而易见，但这种影响有多大，或者说沿线城市产业的发展有多少是高铁引起的，需要科学审视。首先，产业发展有其自身的规律，高铁作为外部条件之一，对产业的发展起到促进作用，切忌片面放大高铁给产业发展带来的影响。其次，高铁对不同产业的发展具有不同的影响，有诱增，有带动，有削弱，也有逼退，只有明确了高铁在沿线不同类型产业发展中的影响，而且既要看到其正面影响，也要看到其负面影响，才能充分发挥高铁效应。

（二）合理有序发展高铁相关产业

高铁沿线地区在依托高铁大力培育发展相关产业的同时，需要预防产业的同质化发展，避免恶性竞争。对沿线地区而言，既要利用高铁优势，又要规避高铁带来的风险，这就需要沿线各地区在认真开展市场调查的基础上，合理有序发展和布局相关产业。一方面，结合自身优势，积极培育发展较具竞争优势的高铁产业；另一方面，借助高铁机遇，加快淘汰转移与本地区产业发展政策不相吻合的产业。同时，还要兼顾产业发展的地域特性，引导产业合理有序布局。

（三）借助高铁放大自身特色优势

高铁相对均衡了沿线各地区的区位优势，因此，在高铁优势相对均衡的条件下，各城市首先需要明确自身在沿线各城市中的发展特色，找准自身定位，在产业发展中寻求错位发展。一是依托高铁放大自身特色产业优势，强化自身优势产业在沿线地区的主导地位；二是积极培育发展高铁沿线产业链中的短板产业，奠定自身在整个高铁产业链条中的位置；三是突出自身优势，根据产业发展政策，依托高铁有选择的承接产业转移，弥补自身产业发展的不足，壮大产业发展基础。

（四）完善发展高铁产业的自身配套

尽管高铁开通后会给本地区带来发展优势，但是如果自身准备不足，配套不完善，难免会给本地区造成高铁的“过道效应”或“虹吸效应”。为使高铁效应最大化，需要积极改善交通基础设施等硬件配套设施，以及规范服务市场等软件环境，通过完善自身配套，加快与高铁效应的接轨，为培育发展高铁产业以及承接产业转移创造良好的环境。

（丁金学，山东青岛人，博士，国家发展改革委运输所助理研究员。研究方向：交通运输规划、交通地理）endprint