出行时间成本的影响因素及模型构造

2014-12-25王涛

交通运输研究 2014年15期

王涛

（河北省高速公路京石改扩建筹建处，河北石家庄050000）

0 引言

在许多国家的交通运输政策中，出行时间成本通常是一项重要的考虑因素，出行时间成本构成了运输投资效益的主要组成部分，所以人们进行了相关的研究[1]。目前，很多国家已经在交通运输经济和项目评价中，针对出行时间成本的测算进行了标定。本文中所涉及的出行时间成本被界定为个人为了达到个人的出行目的所耗费的时间价值。时间价值主要指将个人的出行时间折算为个人在工作、生活等活动中耗费相同的时间所能带来的效益。

1 影响出行时间成本变化的主要因素分析

由于每个出行者的个人偏好和出行条件不同，会产生不同的出行时间成本。影响出行时间成本变化的主要因素包括以下方面。

1.1 收入对出行时间成本的影响

针对个体出行者来说，其个人收入的高低会对出行方式的选择产生影响。个人收入高的出行者倾向于选择速度较快而舒适的交通工具，因而出行时间成本比较昂贵；个人收入低的出行者一般会选择出行费用较便宜的运输工具或者更倾向于步行或骑自行车。从宏观的角度来看，个人收入的高低与人均国民生产总值有关，所以不同国家和地区的平均出行时间成本是不同的[2]。

1.2 出行目的对出行时间成本的影响

从出行目的分析，居民出行通常可分为工作出行和非工作出行。不同的出行目的对单位时间价值的影响是不一样的。通常情况下，因工作目的或计划工作期间出行的时间节省价值要高于非工作目的或非工作期间的相应节省价值。但在某些特殊情况下的非工作出行，比如遇到交通事故等情况需要紧急就医的，其时间节省价值就要远远高于一般工作出行的时间节省价值[2]。在不同出行目的下对应的出行时间价值可以按照下面的计算方法确定：

α=mη （1）

式中：α为分目的出行的单位小时价值（元/h）；m为人均小时工资收入（元/h）；η为不同出行目的的价值比值，根据世行的推荐系数，其具体数值为：工作、商务出行1.33；其他非工作出行为0.3；上学出行为0.15[3]。

1.3 出行方式对出行时间成本的影响

机会成本即是有限的资源被用于特定用途而放弃的在其他各种可能用途上的最大收益。同一出行方式下的选择对于高工资收入者的机会成本更大。这是因为在相同的出行时间条件下，高工资收入者从事事情的选择范围往往大于低收入者，高工资收入者有可能放弃的经济效益也会更大，故高收入者比低收入者在同一出行方式下的机会成本会更大一些。不同收入人群一般采用不同的交通出行方式，长距离工作出行、收入较高的出行者倾向于选择高速、舒适而费用较高的交通工具，如小汽车；而较低收入者则会选择费用相对较低的而速度较慢的交通工具，如自行车等[4]。

除了上述三种主要的影响因素外，对个人的出行时间成本造成影响的还有一些其他因素。如：出行距离的长短对出行时间的成本也有着重要的影响；交通服务质量包括出行的行驶时间、等待时间、公共汽车到站的间隔时间、迟到、换车时间、轿车寻找车位、延误影响等，这些时间都有各自不同的成本，需要以后有待于进一步的研究和探讨[5]。

2 出行时间成本模型的构造

2.1 基于出行者“经济人”的假定

“经济人”假设是西方经济学理论对以资本主义私有制为基础的资产阶级人性的一种抽象。“经济人”的利益最大化追求为人类提供丰富的物质财富，提高社会劳动生产力，推动社会向前发展，使人类不断地从“以物的依赖为基础的人的独立性”阶段向“自由个性”阶段过渡，并为这种过渡创造条件[6]。根据经济人的假定，城市居民在进行交通方式比选时，交通方式的效果计算一般遵循式（1）的关系。经过交通方式效果比较后，出行者将选择效果函数最大的一种交通方式，即：

Pi=f(Y1，Y2，Y3，…；Xi1，Xi2，Xi3，…) （2）式中：Pi为交通方式i的出行效果；Y1，Y2，Y3，…分别为出行者个人收入、年龄、性别等；Xi1，Xi2，Xi3，…分别为交通方式i的出行时间、出行费用和舒适方便性等；f（Ym，Xn）为Pi与Y1，Y2，Y3，Xi1，Xi2，Xi3，…之间的函数关系。

在“经济人”的假定下，居民进行出行方式比选时，一般是从个人利益出发，在不同的出行方式（路线）间进行选择时，出行者不仅要受到不同的出行方式提供服务的安全性、方便性、省时性和经济性等因素的影响，而且其自身特性因素如收入、出行目的等在选择决策过程中也起到重要的影响作用。

2.2 出行时间成本模型的构造

通过上文对影响出行时间成本的因素的研究和分析，出行者出行时间成本的具体的模型构造如下：α=mημ （3）c=α(β/60) （4）C=ct （5）式中：α为分方式、分目的出行的单位小时价值（元/时）；m 为出行者的人均小时工资（元/时）；η为不同出行目的的价值比值；μ为分方式出行的价值比例系数；β为某天的人均出行时间（min/d）；c为某年的人均出行时间成本（元/天）；C 为某年的人均出行总成本（元/年）；t 为某年中的人均出行实际天数（天/年）。

3 出行时间成本的计算与分析

3.1 出行时间成本的计算

根据2014 年北京市居民交通方式选择特性调查问卷可得到2014 年以不同出行方式出行的北京市居民的平均工资（元/年）。假定以公共交通出行方式出行的居民的单位时间价值比值为基准1，通过对不同出行方式下人均工资的计算比较，得到的数据作为2014 年以小汽车、出租车、自行车、步行为出行方式的时间成本价值比例系数，如表1所示。

表1 各种出行方式下的单位时间价值比值μ表

本文以北京市为算例，利用2014 年北京市居民交通方式选择特性调查问卷所得到的数据，按照“工资法”，利用了出行时间成本模型，根据：分方式、分目的下出行者平均一天的出行时间成本=各种出行方式下分目的的平均一天出行总时间×某种出行目的下以某种出行方式出行的人均单位小时价值；目标年人均分方式、分目的的出行时间总成本=工作日人均平均一天的分方式、分目的的出行时间成本×5×4×12+休息日人均平均一天分方式、分目的的出行时间成本×2×4×12，计算出2014 年北京市居民分方式、分目的的人均出行时间成本，如表2所示，居民分方式、分目的人均出行时间成本如图1所示。

表2 2014年北京市居民分方式、分目的人均出行时间成本表/（元/人）

图1 2014年北京市居民分方式、分目的人均出行时间成本图

3.2 出行时间成本计算结果的分析与探讨

由图1 可知：在相同的出行目的下，小汽车出行的时间成本最高，步行出行的时间成本最低，考虑到在工作、商务出行中，步行出行的样本量很少可以忽略不计，则认为自行车的出行时间成本最低；若考虑进出行距离远近的影响，随着出行距离的增加，出租车、公共交通凭借其方便性、快速性在出行者所花费时间对比中有时比较明显，对道路资源来讲，在短距离出行中，步行和自行车的时间资源消耗较小，而在中长距离的出行中，将会出现出租车、公共交通以及小汽车相互替代的现象。

在工作、商务出行中，选择小汽车出行和选择公共交通出行所耗费的出行时间成本相差不大，而选择出租车出行所耗费的出行时间成本较前两者大大降低，考虑到出行时间的节省、出行距离的远近、出行的快速便捷性以及出行的服务质量，认为在相同的条件下，在工作、商务出行中选择出租车出行较为合理。

在其他非工作出行中，选择小汽车出行的时间成本最高，选择公共交通出行的时间成本次之，选择出租车出行的时间成本最低，由于在非工作出行中出行时间节省的因素已经大大降低，同时出行费用方面的考虑已越来越重要，故考虑到出行距离的远近、出行的快速便捷性、出行费用（含票价）的节省以及出行的服务质量，认为在相同的条件下，对于长距离的其他非工作出行，应选择公共交通出行较为合理；对于距离比较近的其他非工作出行，可考虑选择自行车或步行出行。

在上学出行中，基本上只涉及到公共交通出行、自行车出行和步行出行。由于在调查过程中，以小汽车、出租车出行上学的样本量较少，只有在一些特殊的情况下才会出现，基本上可以忽略不计。考虑到出行距离的远近、出行时间的节省，认为在其他条件相同的情况下，对于长距离的上学出行，应选择公共交通出行较为合理；对于短距离的上学出行，应选择自行车或步行出行较为合理。

综上所述，应坚持城市交通的可持续发展原则，大力发展以公共交通为主、出租车交通为辅的城市交通模式，为自行车交通和步行交通创造良好条件，限制小汽车交通的恶性膨胀，合理优化交通方式比例，提高道路交通服务水平，减少道路交通公害。