营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准

2014-12-25游心仁

交通运输研究 2014年15期

游心仁，李醒

（南京交通职业技术学院，江苏南京211188）

0 引言

近年来，随着营运车辆保有量以及载客量的不断增长，营运车辆肇事逐渐成为交通事故的一大隐患，营运车辆肇事率居高不下，事故致死率也呈逐年上升的趋势。研究表明，在造成交通事故的原因中，驾驶人是主导因素[1]。要从根本上降低交通事故，应从驾驶人这个源头着手。而国内外的实践证明，开展驾驶适应性检测是提高驾驶人素质，从根本上预防交通事故的有效措施。该检测不仅可以有效提高驾驶人群体素质，还可以从根本上起到事故预防的作用，从而大大降低交通事故发生率。

本研究从江苏省营运车辆驾驶人着手，使用驾驶适应性检测的仪器设备，检测调研其驾驶适应性状况，制定江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准，以期提高省内营运车辆驾驶人的整体素质，进而降低营运车辆肇事率。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

本研究选取江苏省的苏南（苏州、常州）、苏中（扬州、南通）和苏北（淮安）具有代表性的5个城市的汽运公司专职营运车辆驾驶人进行检测，并调查了被检测驾驶人近3 年间的事故记录，包括发生事故的次数、事故级别和事故责任，作为评价效标。共检测到驾驶人样本963人，有效样本926 人。其中，男性驾驶人913 名，女性13 名；驾驶人年龄在26～28 岁之间；驾龄在2～45 年之间。在所调查的驾驶人事故记录中，804 人近3 年内未发生责任事故，发生1次及以上责任事故的驾驶人122 名，共173 起责任事故。其中发生3 次及以上责任事故的有6 人，所发生的事故数为21起，占总事故数的12.14%。这在一定程度上证明了事故倾向性驾驶人的存在。

1.2 研究方法

研究采用仪器检测的方法，主要使用日本警察厅开发的CRT 驾驶适应性综合检测仪和长安大学“交通部人-车-环境系统安全重点实验室”研制的驾驶适宜性检测设备，检测项目包括动体视力、暗适应、深度知觉、速度估计、选择反应、处置判断、紧急反应和连续紧急反应、侧方警戒反应、行车制动反应等。采集到的数据使用SPSS16.0统计分析软件，运用描述性统计、独立样本t检验，单因素方差分析、K-均值聚类分析和因子分析等多种方法进行统计分析。

2 研究结果

2.1 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测指标体系

为了确定江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测指标体系，即检验初选检测项目的有效性，本研究以驾驶人发生事故与否作为评价效标，即通过比较安全组与事故组驾驶人驾驶适应性评价指标有无统计学差异，来判断相应的评价指标能否作为鉴别驾驶人适应性的指标。

将所检测营运车辆驾驶人样本按近3年内有无发生责任事故分为安全组和事故组。其中，安全组指近3年内没有发生一次责任事故的驾驶人（共804人）；事故组指近3年内发生1次及以上责任事故的驾驶人（共122人）。采用独立样本t检验，比较安全组与事故组驾驶人在各检查项目的相应评价指标上的差异，来确定营运车辆驾驶人驾驶适应性检测的指标体系。在进行数据分析前，对各检测项目总体样本均进行了数据正态性检验，结果表明这些检测项目均基本服从正态分布。独立样本t检验的结果如表1所示。

表1 安全组与事故组驾驶人各检测项目评价指标t检验结果

由表1 可知，本研究所选取的10 项检测项目（14个评价指标）在安全组与事故组营运车辆驾驶人之间均有显著差异，相对于事故组驾驶人，安全组驾驶人各检测项目的结果均好于事故组驾驶人，表明这10 项检测项目对于营运车辆驾驶人安全行车情况有一定的区分作用，可用作其驾驶适应性检测。

2.2 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准

2.2.1 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准各单项指标阈值的确定

江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测体系包括所选10个检测项目的14个评价指标，对这14个评价指标的阈值确定步骤如下：

（1）通过对各单项评价指标样本进行筛选，得出最终有效的样本量；

（2）对于需要重复检查的项目，如动体视力、深度知觉等，除计算平均值外，还计算出变异系数和极差，并分析这些统计量与参考效标事故次数的相关性，选择相关性最显著的统计量作为检测项目的最终评价指标值；

（3）采用相关分析方法，分析各单项指标评价值与年龄的相关系数，对相关性较高的检测指标分年龄段制定标准阈值；

（4）使用K-均值聚类分析方法确定各单项评价指标的阈值。

单项检测评价指标阈值的制定原则[2]：

（1）将各项检测评价指标值的聚类结果中所形成的凝聚点值，由较好到较差所对应的类别作为主要依据；

（2）由于各项指标的4 组（无事故组、1 次事故组、2次事故组、事故多发组）存在显著性差异（方差分析检验），所以对各项指标均制定4 类标准，即A优良、B一般、C要注意、D较差；

（3）以聚类结果为基础，参考类内各事故次数对应人数及其百分比以及事故多发次数在本类次数中的百分比，结合以上两点合并某些类别，形成各项检测评价指标值的阈值；

（4）A优良和C要注意所占比率比较小，B一般所占比率最大，D较差是在检测工作中要进行淘汰的对象，故所占比率很小，一般控制在5%左右[2]。

根据上述方法与原则，最终得出各单项指标评价值的阈值如表2所示。

表2 各单项指标评价值的阈值

表2（续）

2.2.2 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准综合评价标准的确定

各单项指标仅能反映驾驶人某一方面素质的优或劣。为了全面评价驾驶人的驾驶适宜性，需要综合各方面的适应性指标，制定出综合评价标准。综合评价标准主要使用因子分析法制定，主要步骤包括：①对数据样本进行标准化处理；②计算样本的相关矩阵；③求相关矩阵的特征根和特征向量；④根据系统要求的累积贡献率确定主因子的个数；⑤计算因子载荷矩阵；⑥确定因子模型。通过因子分析得到的综合评价标准模型为：

其中，ZX1，ZX2，ZX3，ZX4，ZX5，ZX6，ZX7，ZX8，ZX9，ZX10，ZX11，ZX12，ZX13，ZX14分别代表标准化后的紧急反应时间变异系数，连续紧急反应时间极差，侧方警戒反应时间均值，侧方警戒反应中心误反应数，侧方警戒反应周边误反应数，行车制动反应时间均值，行车制动反应错误次数，速度估计时间均值，选择反应时间变异系数，选择反应错误次数，深度知觉距差均值，动体视力均值，暗适应时间，判定总错误次数。

根据综合评价模型，计算出样本的综合评价值Y，采用K-均值聚类分析法对综合评价值Y进行聚类分析，并参照单项指标标准阈值的制定原则，最终确定综合评价指标阈值见表3。

表3 综合评价指标标准

3 讨论

3.1 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测项目与评价指标

本研究最终确定的江苏省营运车辆驾驶人适应性检测的项目为紧急反应、连续紧急反应、侧方警戒反应、行车制动反应、速度估计、选择反应、深度知觉、动体视力、暗适应和处置判断10项。这10 个项目包括了驾驶人在驾车过程中的感知、判断和操作能力，贯穿整个行驶阶段，是营运车辆驾驶人需要具备的基本能力。与国家质量监督检验检疫总局2001 年发布的国家标准GB18463—2001“机动车驾驶员身体条件及其测评要求”（以下简称国家标准）中的检测项目相比，本研究保留了其中的速度估计、选择反应判断（即选择反应）、深视力（即深度知觉）、夜视力（即暗适应）、动体视力和操纵机能（即处置判断）6项检测项目，同时，增加了紧急反应、连续紧急反应、侧方警戒反应和行车制动反应4 个项目。这表明，对于机动车驾驶人来说，速度估计等6项能力确实是预测其安全行车的关键因素，需要纳入驾驶适应性检测体系，营运车辆驾驶人也不例外。紧急反应等4个项目反映了营运车辆驾驶人的判断能力和操作能力，检测驾驶人在特定（应急）情况下的判断与反应能力，具有一定的情景性，使驾驶适应性检测的项目更加完善。

在检测项目的评价指标上，对于速度估计、深度知觉、选择反应、动体视力、紧急反应、行车制动反应等重复测量的数据，除了平均值之外，还引入了极差和变异系数作为评价指标，更准确地反映了这些重复测量数据的离散程度及受检驾驶人重复检测时状态的稳定性，增加了统计结果的可靠性。经过统计分析，最终的评价指标体系中紧急反应、连续紧急反应和选择反应3个检测项目，分别以反应时间的变异系数、反应时间极差和反应时间的变异系数作为它们的最终评价指标。而以往驾驶适应性检测项目的评价指标，对于重复测量的数据均取平均值，这也是本研究在评价指标上的一个改进。

3.2 江苏省营运车辆驾驶人驾驶适应性检测指标体系指标值

与国家标准相比，本研究所制定的江苏省标准考虑了年龄因素对各指标的影响作用，其中的暗适应时间即按照不同年龄组分别制定指标阈值，使标准更加完善。在一些相同项目上，指标值有所差异，如处置判断总错误次数，国家标准是初考驾驶员≤130次，在职驾驶员≤110次，本研究的标准是超过99次就不合格，不能上岗；暗适应时间，国家标准是35s以内均可上岗，本研究的标准是40岁以上的驾驶人超过17s就不可上岗，等等。由此可以看出，在这些项目上，本研究的标准要求更高。这可能主要由于本研究制定的标准针对的是营运车辆驾驶人，国家标准针对的是考证驾驶员和所有从事驾驶工作的驾驶员。相对于这些驾驶员，营运车辆驾驶人本身在各项生理、心理素质上都高于他们，因此，指标值也较之要求更高。此外，国家标准是2001 年发布的，所采集驾驶人数据距今已有十多年，不能反映现在驾驶人的情况。