王之泰

（北京物资学院，北京101149）

园区经济的一个后来者

2014 年9 月，我国发布了《全国物流园区发展规划》，这对我国物流界来讲是一件大事，也从一个侧面反映了园区经济的发展。

“园区”是近30 年在中国经济发展之中占有举足轻重的一个大的领域，一般的看法是指由政府或企业创立的特殊区域。联合国环境规划署（UNEP） 认为是“在一大片的土地上聚集若干个企业的区域”。

若干年来，园区一直在变化中发展，似乎一直没有停下脚步。园区瞄准的产业，可以说几乎是囊括了国民经济的所有产业，再加上园区实际服务内涵的变化，乃至现在我们很难做出各种不同产业园区的精确统计。较早出现的是工业园区，以后，科技园区、农业园区、软件园区、设计园区、文化园区……，还有许多并不以“园区”命名，而是以“庄园”、“开发区”、“基地”、“城”、“村”来命名，而实际上也是“园区”……等等，如雨后春笋，这些年让人目不暇接。园区经济的发展，表现出多方位发展的趋势，本文不一一列举，需要指出的是，专业化是其中发展趋势之一，物流园区是园区经济的一个后来者，是园区多方位延伸，向精细化、专业化方向发展的一个结果。

物流园区虽然是在生产型产业园区之后的后来者，但其发展势头非常强劲，有不同行业的行业型物流园区，有不同地区的地域性物流园区，名目繁多、真让人眼花缭乱。由于没有纳入统计体系，很长时间经济界对于物流园区也和其他园区一样可以说是“心中无数”，曾经在2007 年看到一个调查数字：我国规划、建设中以及开始运营的“物流园区”那时已经达到200 多个，但是随后不久，2012 年又有一个相差甚远调查数字：据中国物流与采购联合会第三次全国物流园区调查，全国共有754 家物流园区，我国今年刚刚发布的《全国物流园区发展规划》采用了这个数字。权威圈内人士说：“实际上存在的物流园区比这个数据还要多很多”。

来得突然，发展速度又非常快，许多文件跟不上这个步伐，连2001 年发布的国家标准《物流术语》都没有能够收入物流园区这个术语。

笔者这样认为：上述情况是中国现代物流发展的成果和问题的写照。物流园区是物流进行有效运作的非常重要的资源，我们应给予高度的重视。

对于我国物流园区的问题陈述和对物流园区的评价，看法则是五花八门。

前些年，国家发改委、中国物流与采购联合会组建的一个课题组发布名为《全国物流园区发展调查报告》，写出了10 条看法，大多是肯定和赞扬，其中有两条指出物流园区存在问题的意见，没有放在主要地位，因而并没有引起读者的重视，但是笔者却认为这是那时和现在物流园区重要的问题，在这里特别提请读者重视。这两条意见的内容：一是物流园区界定不清，二是“刮风”和“虚热”现象。而该报告导向社会和媒体比较多的解读是：“征地困难、定位不清、资金不足，是我国园区建设尚存三大阻力”。

前些年还有另外的一些调查报告，虽然对物流园区持肯定的态度，但同时比较多地指出物流园区存在的问题，尤其是过热、过大、过多、大量闲置的问题，一个数据显示：闲置率在百分之五十以上。

对于物流园区发展状况，笔者的基本看法是：物流园区的产生发展是我国现代物流发展的必然产物，因而持肯定态度。但是，园区的发展已经处于连续许多年高增长的状态，当前，我们更应当重视这种高速增长所积累的问题，尤其不能再一味追求速度和数量，按照科学发展观的精神，认真审视和检讨物流园区的发展。

根子上的问题——基本概念

早在2001 年制定的中华人民共和国国家标准《物流术语》中，并没有物流园区的条款，在2007 年修订标准中，才新增了这一条款，这说明，物流园区作为物流产业一个重要形态，也迟迟的才被管理部门认同。这个标准给物流园区的限定：“物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地”。笔者不满意这种表述方法，因此，需要稍微多做一些说明。这个国家标准的条款，由两部分组成：一部分是为什么要建设物流园区，一部分是物流园区的内涵。本来，为什么要建设物流园区，本不应当是国家标准所规范的，建设物流园区，可能有很多理由，完全没有必要用标准规范。抛开物流园区建设目的的表述，这些条款的主要部分是物流园区的内涵，我们看到，国家标准所规定的物流园区内涵有二：一是“物流设施群”，另一个是“众多物流业者在地域上的物理集结地”。笔者认为，国家标准中所表述的第一个内涵，大大地扩展了物流园区的边界，如果按照这个内涵，中国的物流园区数量远远不止当时《全国物流园区发展调查报告》的200 多个，试想，就“物流设施群”而言，所有的交通设施和大量的商业设施，例如海港、内河港口、空港、火车货站、陆港、一定规模的仓库群、交通枢纽，甚至许多大型的商品批发市场和大型生产企业的物流运作场地都符合这个条件，难道这都是“物流园区”吗？把一切与物流相关的设施群都说成是“物流园区”，的确反映了一部分人对物流和物流园区的看法，如果这只是理论方面的看法，所谓“大物流”的看法也未尝不可。然而，如果是“体制病”造成的扩疆拓土的心态，胃口岂不是太大了吗？可以说，国家标准《物流术语》这种表述是对物流园区的定位不清，是造成物流园区发展中存在一定混乱的重要原因，起码是使物流园区缺乏个性，不能准确反映出物流园区的核心本质。

物流园区本来是一个很有个性的概念，而且这个概念十分清晰，并不容易发生混淆。就我国而言，“园区”的概念早就在其他经济领域大量应用，应当说，概念都是清晰的。例如，聚集各种不同类型的、众多的工业制造业的“工业园区”；聚集各种不同类型的、众多的科研单位及新技术研制、生产企业的“科技园区”等。哪怕从科学普及角度来看，“园区”作为一种企业或单位集群场所的概念，也基本上是清晰的，并不存在什么混乱。人们对于物流园区的理解，应该说由此派生而来，是物流企业集群场所的概念，这应当说在社会上已经形成了共识。

特别需要指出的是，在不恰当的时间，或者过早地对某些事物进行强制性规范，也许会收到规范预期的某些目的，但是，可能会造成僵化、搞死、阻碍创新的负面效果。而当前，按照科学发展观，创新的发展，恐怕是主要矛盾方面。

若干相关事物和概念

和物流园区类似、重叠、交叉、相关的事物和概念可以列举有：物流中心、配送中心、综合物流中心、物流基地、物流节点、物流枢纽、物流区、物流站场、物流港、货运基地、货运村等等，它们都有类似功能甚至完全相同的功能，他们之间的共同和差别，这是有待于物流学术界和企业界探讨的事情，但起码有一点可以说，物流园区不代表一切！

这里选择笔者认为可以借鉴的看法，提供参考。

欧洲一份材料有这样表述：一个货运村（作者提示：这是对于“一个”个体而不是全体的普遍定义，不是对“所有”进行的规范性定义。货运村的提法，正反映形态的多样性，可以认为是我们认识的物流园区） 是一个定义了的区域，在区域内，所有有关商品运输、物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过各种运作者（经营者）实现。这些运作者可能是建在那里的建筑和设施（仓库、拆货中心，存货区，办公场所、停车场，等等） 的拥有者或租赁者。同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的所有运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运，一个货运村必须通过更适宜的多样性的运输模式服务。最后，一个货运村必须通过一个单一的主体经营，或者公共的或者私有的，这一点是必须的。

我国第一个可以看成是物流园区的深圳平湖物流基地对物流基地界定的概念是：“物流事业基础的一个特定区域。这种区域的主要特征：一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性”。

发展中的物流，更多地应当鼓励探索和创新，在全世界对这个事物和与之相关的事物，都有各种不同的称谓的时候，我们应当允许有不同的称谓和个性的发展，特别是应当按照科学发展观的精神，把排除旧思想的束缚，鼓励创新放在重要地位。

物流园区的必要性和问题

对于这个问题，看法实际上存在着分歧，笔者的看法如下：

第一，物流园区是现代物流发展的需要。现代物流需要有效的物流平台支持，物流园区是物流平台的重要组成部分。

第二，物流园区是国民经济向集约化、高度化、大规模化发展所派生的产物。

第三，物流园区是城市化进程中为了完善城市功能的必然产物。物流节点大量的占用土地资源、大量占用道路资源、噪音污染、尾气污染、交通事故、道路设施损害，这些问题对于城市中心、准中心区域等宜居区域、办公区域、商业区域是不适宜的，其对城市功能的影响远远高于过去分散于城市中心的制造业产生的影响。物流园区的重要作用是高于或者起码等于已经成功实践的工业园区的作用。

第四，发展物流园区，是现代物流和国民经济发展的战略性举措。我们在评价用户和企业是否接纳它的时候，不仅要算小账，也要算大账；不仅要评价当前的技术经济指标，而且要评价是长远的技术经济指标。物流园区是社会历史进程的一个必然产物，是有长久生命力的经济现象。

那么，如何认识评价现在很多方面对物流园区的批判性看法和物流园区确实存在的问题呢？笔者是这样认为：

第一，物流发展的浮躁问题，在物流园区上面也确实存在，这需要引起我们特别的重视。

第二，对于传统经济，我们已经深刻认识到经济增长方式转变的重要性，但是对与现代物流这样新型的经济，尤其在物流园区的发展方面，经济增长方式转变的问题，没有受到很大的关注。旧的增长方式不可避免在现代物流领域有新的体现。当前，物流园区增长过多、过快、浮躁、空置、无效等等问题，正是旧的增长方式的体现。

第三，我们对于现代物流的理论和实践，包括物流园区，现在也都没有能够求得真知和深知，因此在操作方面不可避免地会出现问题。

第四，体制问题。物流园区的体制现在还在实践探索的进程中，现在可以指出的体制问题是“小政府”，不少物流园区是按照“小政府”的格局来建立的。简而言之，就是由政府圈地、政府主管、划块销售、企业购地、政府成立管委会的体制，管委会代表政府，所以，物流园区造就了一批“小政府”。

从另外一个角度讲，物流园区这种“小政府”是新形势下实际存在的政企不分，是“政企不分”的旧体制在物流领域找到的新的附体。这种问题的产生原因，是物流园区的发展过程中，缺乏制度的设计和探索。

关于物流园区发展的头脑风暴

没有对这个问题作全面的分析和评估，没有形成全面、系统的看法，只是一些突发奇想性的东西，所以可以称之为“头脑风暴”

（1） 对物流区园区做体制设计。笔者的看法是，现代企业制度和现代产权制度也是物流园区需要特别重视的问题。物流园区不但是物流企业的聚集区域，它本身也应当是企业，应当按照现代企业制度建立健全企业化的物流园区。只解决物流园区企业化还不够，需要建立与之适应的、有特色的产权制度，按照现代产权制度采取资产证券化的办法，用股份制来解决联合和更多的企业参与，也以此来体现政府通过股权来实现主导。按照这种思路解决了物流园区的体制问题，物流园区的发展就会走上“良性”的轨道。当然，本文中下面提到的两个重要事项即物流园区平台和物流园区连锁，依靠旧体制是很难实现的。解决这个问题当然需要体制的创新。

（2） 物流园区应当打造成平台。物流园区不能仅仅是为园区内企业提供服务的新型企业，它应当成为更大范围乃至全国物流企业进行物流运作，对生产企业进行生产性服务的平台。在经济界应当形成这样一种势态：“有物流服务的需求找物流园区！”。因此，物流园区的建设，要更注重它的平台功能。具体来讲，园区应当能具备绝大多数用户所需要的物流普遍服务功能，包括具体运作服务和信息服务，这种服务应当是“一站式”的。当然，要能够做到这一点，一个园区的力量是不足的，必须有多个园区和其他物流设施的协同，这才具备平台的能力。这种平台类似于各地区各自独立的飞机场，这些机场能够进行“一站式”服务，一个机场不单单是本身，而且是平台的一部分。

（3） 物流园区应当连锁。按照网络结构形成物流园区的连锁，是一种理想的选择。单个的物流园区，服务范围和服务能力有限，一但形成连锁，哪怕这种连锁是虚拟的，服务的能力和服务范围就可以大幅度提高，实际上，连锁是打造物流园区平台的重要方法之一。

值得重视的是，我国的物流园区，是各个地区分别进行规划和建设，园区与园区之间各自独立、缺乏联系并没有形成有效的网络体系，但是，在客观上，它的广泛分布实际上已经形成了一个网络的基础格局。令人遗憾的是，这种网络格局至今没有被我们自己所用，但是却为前几年才进入中国的跨国公司普洛斯所用，让它变成我们一个真正的有效网络。普洛斯作为一个外国企业，却比中国人自己率先在这个网络格局基础上实现了“一站式服务”。而我们自己为什么做不到呢？