尤 嘉 （苏州健雄职业技术学院，江苏 太仓215411）

YOU Jia (Suzhou Chien-Shiung Institute of Technology, Taicang 215411, China)

现今各国城市化过程不断强化，城市人口快速增长，每个城市与外界的人员、物资、信息的交流越来越频繁，交流量也越来越大。但是每个城市的发展规模，必然会受到地理等客观条件的限制，城市不可能无限制地发展交通运输辅助设备，自然条件等因素也必然制约城市交通基础设施的发展。如果城市人口的密集度不断加大，城市中的居民、企业等经济个体对于城市交通、城市配送在同一时点、同一地区的高密度渴求，都将使城市物流活动陷于困境。

1 苏南地区城市的经济发展和城市化状况

苏南地区①地处长江下游沿岸地带，依苏傍沪，控江制海，经济发展程度较高，不仅有南京、无锡、苏州等经济发达的大城市，中小城市的经济发展也颇具规模。国家统计局评估的两届“全国百强县”排名，苏南各中小城市几乎都置身前十名②。由于较高的经济发展程度，导致该地区城市化水平也相对较高，2011 年苏南地区城市化水平已达71.9%，城市化发展总体达到或接近中等发达国家水平。从而对于城市物流的合理运作要求，也将会逐渐凸显出来。经济的快速发展、城市人口的增加和城市化进程的加快，以及旺盛的城市人口消费需求，必然要求苏南地区各城市要有相应的城市物流与之匹配，满足城市中生产、生活所必需物资的供给以及废弃物的回收与处理。

2 “最后一里”的概念

在城市物流活动中，城市内部对于各种生产、生活资源的需求和对城市外部市场的渴求，产生大量城市内外的物资交流活动；由于进出城市的物流通道容量和规模有限，城市内部人口密集，各种生产、生活设施布局紧密，从而导致物资进入城市的物流活动衔接不畅，使物资进入城市的物流成本被大幅推高、物流时间大幅延迟，同时也会增加城市交通拥堵、并带来城市环境污染等一系列问题，形成了城市物流的极大障碍。这就是城市物流和“最后一里（the Last Mile）”所需要研究并希望加以解决的问题。

在物流活动中城市与城市之间“点对点”的运输活动里，整个物资运输里程中的90%～95%左右，通常由来自于城市之外的大规模、大批量的长途运输来承担，这种长途运输只能抵达目标城市边缘；而剩下的5%～10%的里程，则存在于物资进城、并送抵最终收货人或消费者手中的过程，这个过程被称为城市物流的“最后一里”。它看似是很短的一段里程，但实际运作起来却较前述长途运输过程要细琐和复杂的多。

目前中国国内“最后一里”问题，更多地存在于配送物流的过程中，比如“淘宝”类网络购物的兴起，导致城市电子商务发展迅猛，从而与之相匹配的快递业务在各个城市中得到了空前的发展。很多快递公司在惊喜其业务量猛增的同时，也逐渐发现将各种快递邮件正确及时递送到最终收货人手中是一件非常费力费时的事情。此外在生活必需品进入城市的环节中，大量的时间和成本耗费成为此类商品物流的“瓶颈”，如山东、苏北、浙江等地的蔬菜进入苏州所花费的时间和物流成本要远远高于这些蔬菜从他们的产地运到苏州城市边缘所花费的时间和成本。

“长三角”地区经济发展一直领先全国，经济飞速发展导致该地区工业、交通所带来的环境污染，也成为该地区经济发展的代价。国家至地方各级的“十二五”规划中，都开始把治理环境、节能减排作为经济持久发展的首要任务，而在城市物流中对于减少城市车辆、合理充分地运用运输能力，对于控制汽车尾气排放、减少噪声污染、减少交通事故都有正本清源、标本兼治的功效。

3 苏南城市“最后一里”问题存在的原因

3.1 经济发展和城市化加剧导致苏南城市对城市物流活动存在大量需求。江苏省目前城市化程度已超过60%，苏南地区更是以71.9%的城市化程度远超全国平均49.48%的城市化水平，进入到城市化高度发展阶段。同时，特殊的中国国情，必然导致高度城市化和经济发达的城市群落，吸引大量国内欠发达地区的人员汇集到这里；而周边诸如宁、润、常、锡、苏、沪等大型和超大型城市，经济发展和城市化水平超过苏南中小城市，但是各方面过于饱和的城市状况，势必使它们对于苏南中小城市在生产和生活上产生联动和依赖，间接对苏南中小城市带来城市人口、城市物流、城市环境保护等方面的压力。如上海地铁11 号线于2013 年10 月中旬正式联通至昆山市花桥站，与苏州轻轨轻轨系统相衔接；上海至南通的“沪通铁路”2014 年3 月1 日正式开工，全线两站隶属上海市，其余七站均属江苏省，五站为苏南地区。按照这样的发展趋势，南京向东南，上海向西北，密集的交通网络使苏南大、中、小型城市群落，形成类似于德国“鲁尔区”③的城市规模。2013 年9 曰29 日，上海自由贸易实验区正式挂牌开业，以“四区三港”的规模，将会使上海市的经济发展再上台阶，也会给苏南各城市经济发展带来极大的促进。一直以来，上海港的集装箱出口货源90%来自长江经济带，而位处江海之汇的苏南各城市，对此贡献极高。因此，苏南这些城市现状将会进一步加速其经济发展和城市化进程，同时也将会给这些城市带来新的城市物流问题，届时大量的客、货流，必然要求苏南各城市有相应的城市化集疏运系统与之配合，由此而产生的各种诸如“最后一里”之类的城市物流问题，也会逐渐成为制约苏南地区城市发展的“瓶颈”。

3.2 城市管理部门对于城市物流活动缺乏统一管理和引导，致使物流企业在“最后一里”问题上各自为政。在城市物流管理上，苏南各城市政府并未对此有很大的重视，缺乏规划引导，各种物流企业各行其政，彼此设施建设重复，相互争夺市场资源，使得城市物流在“最后一里”问题上，显得更加的混乱与无序。

4 苏南城市物流“最后一里”问题的解决思路

对于苏南城市物流“最后一里”问题，需要政府与物流企业共同协作，才能真正解决问题。

4.1 苏南各城市政府组织和引导是解决“最后一里”城市物流问题的关键。苏南地区各城市政府目前对于城市物流“最后一里”并未形成明确的概念，各个城市中物流设施建设重复，物流活动重叠性较大，造成的城市物流成本和环境成本都较高。解决城市物流的“最后一里”问题，需要统一规划和组织，靠一家企业之力是绝不可能完成的。在解决该问题上，一开始很多方面都有可能会增加参与者的运作成本，使企业在追求短期经济效益的前提下，不愿去费心费力解决这种问题。这样一来，只有各城市政府才有能力承担如此责任，若没有政府的鼓励、组织和引导，解决“最后一里”问题可能永远只是一种幻想。

想要解决此问题，政府在这方面必须鼓励引导与限制制裁双管齐下，通过宏观统筹规划城市境内各种城市物流活动，尽可能减少不必要的物流设施、物流线路、物流人员、物流废弃物等造成的浪费和影响；通过设立城市物流监管部门，或者成立城市物流运作企业，或者向一些对于城市物流有较大影响作用的企业掺股分权，掌握城市物流的发展方向，由此引导各城市的城市物流良性可持续发展，间接解决“最后一里”问题；各城市还可通过立法和城市管理行政条例的方式，针对城市物流的运作进行规范，对于在城市物流方面有消极作用的企业，可采用“关、停、并、转”的方式对其进行改造，消除其消极作用；对于能够促进城市物流良性发展的企业，可依法、依条例给予适当的奖励，树立示范标杆，为城市中其他企业引导风气。

同时各市政府可以利用手中现有交通管理资源和现代通讯交流技术，使城市物流信息尽可能透明化，让政府管理人员和城市物流运作企业都能第一时间了解该城市的相关物流信息以及物流对于公共生存环境的影响程度，以便做出相应的反应，提高经济效益，减少环境危害。

4.2 第四方物流企业是城市物流中“最后一里”问题得以解决的捷径。第四方物流企业（Fourth party logistics） 是供应链中的管理和领导力量，它不同于第三方物流企业（Third Party logistics） 只着眼于媒介生产方和消费方之间的物流活动，而是把眼光放到整个供应链甚至更高的层面上，对于整个供应链上的活动进行合理的规范和安排，使参与各方都能够达到共赢，它更多时候是以一个“物流整合提供商（Lead logistics provider）”的形式出现的。

在苏南各城市的城市物流中，多数物流企业各自为战，彼此抢市场、抢客源，物流设备、从业人员等资源浪费，缺乏统筹安排和计划，甚至有些企业在城市物流运作中，为了保证自己的业务稳定，宁可自己花钱组织运输和仓储等物流力量，也不愿使用第三方物流企业的服务，原因是一些第三方物流企业管理不规范、服务达不到要求，因此形成很多“合作不能双赢，单干倒能盈利”的奇怪局面。在这种情况下，各行业的“物流整合提供商”作为第四方物流企业，出面整合城市中该行业的物流资源，对城市物流运作进行规划和安排，必然会减少能耗、降低成本、削弱环境污染、使参与各方都能得到“共赢”。

4.3 以合同形式规范第三方城市物流企业的活动，是城市物流“最后一里”问题得以解决的保障。第三方物流企业，需要以合同的形式，承担起媒介城市供应链中各节点相互之间的物流工作。目前在苏南各城市中，第三方物流企业数量不少，但是能够做到按合同履行物流义务的企业不是很多。各个第三方物流企业，多以“散兵游勇”的形式，活跃于各城市的物流活动中，追求自己企业利润最大和便利的同时，并不存在对于合同的忠诚。这种“契约精神”的缺乏，必然会在城市物流的过程中造成混乱和无序，直接影响到城市物流的绩效。

城市物流通过多种第三方专业物流企业进行相互合作，应该能够提高在时间和运作上的效率，降低城市物流总成本。如果在城市物流“最后一里”问题上，能够有多个专业化第三方物流企业以合同的形式被组织在一起，各司其职、各尽其能，彼此相互负责，势必会对“最后一里”问题的解决，起到极大地促进作用。

4.4 简化城内外流通环节，设置城市配送中心，是解决城市物流中“最后一里”问题的一个思路。“最后一里”究其原因，是在货物进城的过程中，各个环节上造成了太大的时间和物流成本浪费，使这“最后一里”显得既缓慢、又昂贵。那么解决这个问题，可以考虑在城市内外物流活动中设置专业城市配送中心，作为城市内外物资交流的一个转运协调点。具体思路如下：

4.4.1 该城市配送中心，直接由城市物流第四方企业及政府部门共同规划管理。在这样的配送中心中，运用一些先进的物流配送技术（如XDOCKING④、成组化单元运输等），保障物流的效率和质量。

4.4.2 该城市配送中心，是作为城市内外物资转运协调点存在的，以第四方物流和政府监管的形式，对于城内物资配送计划具有垄断管理权力。城外运输车辆不进城，城内运输车辆不出城，完全在该城市配送中心的管理下进行中转和协调。另外，它还应负责城内参与各种物流活动第三方物流企业的选择与监管。

4.4.3 城市配送中心需组织专业人士对于每天运抵货物进行专业化安排调度，做到货到后4～8 小时内，安全送抵收货人。配货中心可分班运作，保证24 小时都能够对来货进行处理。

4.4.4 同时城外来货，车不进城，货由中心配送仓库每间隔一段时间进行统一配货（如每4～8 小时，由中心配送仓库根据收货人位置和收货时间，以及城内运输车辆实载能力，进行配货和发货）。

4.4.5 城内运输可采用清洁能源运输车辆（如电瓶车） 等，进行送货运输，并结合“收货人自提等待设备”，减少多次送货所带来的城市污染和噪音。

5 结束语

“最后一里”城市物流管理思路，能够帮助各级城市在城市化发展过程中解决城市物流问题。苏南地区城市经济发展速度快、城市化水平高、城市群落规模大、周围大城市对其经济影响深，由此而产生的城市发展、城市人口、城市物流、城市环保等问题，也较国内其他地区中小城市更为突出。随着“长三角”地区经济发展的进一步深入，苏南各中小城市的城市物流压力将越来越大。因此，及早将“最后一里”城市物流问题的解决提到日程上来，势必对于苏南各中小城市在未来经济环境的发展上起到促进作用。

注：①苏南地区指江苏南部包括南京、镇江、常州、无锡、苏州五市及其所辖的江苏南部五大地区。

②国家统计局仅在2004 年、2005 年做过两次对全国现行县级行政区域（以县份、县级市与旗为主，包括部分市辖区）的综合评价，其后终止评估。国家统计局在2006 年10 月9 日公布的2005 年全国百强县前十位为：昆山市、顺德市、张家港市、江阴市、南海区、常熟市、萧山区、武进区、太仓市、吴江市、绍兴县。其中苏南中小城市就占据了七席。

③德国“鲁尔区”位于德国西部北莱茵-威斯特法伦州，“二战”前凭借该地区煤炭资源发展成为德国的大型工业区，区内大、中、小型城市鳞次栉比，城市化程度很高，公路、铁路、水路、空运网络密布发达，是典型的“城市群落经济体”。

④XDOCKING，又称Cross-Docking，它是在仓储配送过程中，取消货物存储和拣选的步骤，通过特定设施，把收到的货物和其他运抵的、目的地相同的货物装在一起，进行快速交叉发货运输的方法。这里配送仓库更加侧重于配送而不是仓库，配送仓库成为货物的运输协调点，而不是存储场所。

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