庞卫东

〔河南牧业经济学院 国际教育学院，河南 郑州450045〕

国外临空经济始于1959年的爱尔兰香农自由贸易区，经过50多年的发展，部分临空经济区已取得了骄人的成就。郑州临空经济刚刚起步，虽然势头不错，但近年来航空经济在高速发展的同时也出现了一些问题。本文拟总结国外发展临空经济方面的成功经验，以期对郑州发展临空经济提供借鉴。

一、国外临空经济发展的阶段划分

1．雏形时期——以贸易和加工为主的发展阶段

1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，成为世界上最早的临空产业区。成立初期，香农国际航空自由贸易区主要是利用外资和原料发展出口加工业，这是早期临空经济区的一种形式。

从20世纪60年代起，日本政府先后提出在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用研究—建设—再研究—再建设的方针，使航空运输在日本得到飞速发展，形成了建设与发展的良性循环。

2．成长时期——以制造业发展为主的发展阶段

20世纪70年代后，随着世界新技术革命的兴起，西方国家出现了临空工业布局模式。新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较强等优势，特别适合航空运输。高技术产品发展速度快、产品生命周期短，高技术产品的生产要求尽量减少原料和产品的运输时间。而且，高技术企业之间，研究机构与生产企业之间也有频繁的业务联系及产品和元件运输，需要依赖快捷的航空交通。在这方面，美国的达拉斯沃斯堡高技术区最有代表性。20世纪70年代初期，美国第5大国际机场建成，高技术产业在此迅速兴起，密集分布于航空港附近的高速公路两侧。

3．繁荣时期——综合功能发展阶段

从20世纪80年代起，临空经济开始得到大发展。随着经济的发展和航空业的进步，世界上大型机场的发展相继突破传统的单一机场建设模式，呈现向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。

近年来，许多国家和地区从战略高度认识到大力推进临空经济发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎模式加以开发。世界各地在建设新的大型机场的同时，大多推出临空经济区开发计划，对它们进行整体规划，并把其作为机场不可分割的一个有机组成部分。如荷兰的史基浦机场、美国的菲尼克斯机场、马来西亚的苏邦国际机场和德国的汉堡机场等都因地制宜兴建了不同规模的航空城，取得很大成功。日本大阪关西机场和中部机场、新加坡樟宜机场、韩国仁川机场、泰国的曼谷第二国际机场，也在机场建设的同时建设航空开发区或各类临空经济区，包括自由贸易区、高新技术区、物流区、商务区和休闲度假区等，以求成为重要的经济增长点。

二、部分国外成熟临空经济区个案分析

经过50多年的发展探索，趋于成熟的临空经济区已成为重要的区域经济增长引擎，而且积累了一些值得借鉴的经验。

1．机场城市——荷兰阿姆斯特丹临空经济区

（1）阿姆斯特丹临空经济区概况。阿姆斯特丹位于艾瑟尔湖西南岸，是荷兰的首都，荷兰最大的城市和第二大港口，人口约71万，被称为北方威尼斯。阿姆斯特丹在发展港口贸易的同时，也在不断寻找新的经济增长点。20世纪80年代，荷兰政府将阿姆斯特丹史基浦机场及周边地区列入国家发展规划，旨在打造全球航空运输的枢纽。随着史基浦机场客货吞吐量的增大，机场周边地区逐渐集聚了具有明显临空指向的产业，如航空制造与维修、生物医药、电子信息、时装等。经过近30年的发展，史基辅机场航空城逐步成长为一个集航空枢纽、物流中心、区域经济中心和国际贸易中心为一体的多元综合体，被誉为“欧洲商业界的神经中枢”。

（2）阿姆斯特丹临空经济区发展经验。第一，科学定位产业发展方向，大力扶持航空物流产业发展。荷兰政府从国家战略的高度对机场功能进行定位和规划，1988年制定的《国家规划与发展报告（第4版）》，将史基浦机场定位为国家发展的中心，并将史基浦机场地区纳入荷兰环境房产与规划部所负责的全国空间规划，旨在使其成为欧洲的配送中心和全球航空运输的主要枢纽机场之一。在政府的全力支持下，机场全球运输网络的连通性不断得到加强。与此同时，机场引入了物流、快递公司、货运代理、仓储企业、配送等各类物流企业以及高科技企业。（表1）

表1 史基浦航空城发展蓝图（1988－2015）

第二，创建合理开发模式，保障了航空城的有序开发和建设。阿姆斯特丹航空城是中央政府、地方政府、机场、专业开发机构和协作机构合作开发的成功典范。为了提升史基浦机场地区的竞争力，1987年，阿姆斯特丹市政府与史基浦机场管理集团、机场所在地海伦马密尔等，合资成立国家控股的“史基浦区域发展公司”（SchipohAreaDevelopmentCompany，SADC），该专业开发机构主要职责包括：大力发展高品质、高临空关联度的商务园区，加强基础设施建设，实施园区规划与管理，进行全球化招商引资。（表2）

表2 SADC股东构成

在此基础上，1994年，该地区组建了由地方政府、专业开发机构以及协作机构等11家机构共同参与的阿姆斯特丹机场地区委员会。（表3）政府统一规划和主导机构协调开发的模式保证了政府规划的有效实施，并且通过有效协调避免了机场与地方政府、航空公司等不同利益主体的冲突。

表3 阿姆斯特丹航空城开发的参与机构

地区委员会加强对园区的规划与引导，实现多种功能设施的合理配比。史基浦区域发展公司在进行开发与建设时，充分考虑了工业用地、商业地块以及生活服务配套设施的配比关系，满足了入驻企业员工以及当地居民的生产、生活需求。以史基浦机场东南部的Rijk工业园为例，园区内除建设有仓储、办公场所等生产设施外，还配置了五星级酒店、休闲购物中心、医疗保健中心等休闲娱乐设施，并为入驻企业的员工提供全园区网络电视、免费机场巴士等方面的服务。（表4）目前，史基浦机场附近已分布有13个类似Rijk的工业园区，完善的基础设施条件以及优美的自然环境成为这些园区吸引众多世界级大公司落户的重要因素之一。［1］

表4 史基浦机场Rijk工业园功能设施配比

2．欧洲物流中心——德国法兰克福临空经济区

（1）法兰克福机场临空经济区发展概况。法兰克福机场位于德国中部黑森州境内法兰克福市的西南方向，是德国乃至全球最重要的国际机场和航空运输中转枢纽之一，是中欧、北欧和东欧之间的航空运输交叉口。法兰克福机场客运量居欧洲第二，是全球第七大机场，货运量位居欧洲首位。

由于法兰克福空中交通的便捷性，机场周围聚集了数百家物流公司，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地。德国之所以能成为世界出口强国，高度发达的航空运输业功不可没。［2］同样，便捷的交通体系也使众多大型跨国企业对机场所在的法莱美地区青睐有加，这里成为德国经济的中心区，城市密度最高，企业也最多。

（2）法兰克福临空经济区发展经验。第一，空铁联运，互利共赢。法兰克福临空经济区快速发展的重要原因之一是具有完善的基础设施和便利的交通条件。在交通方面，法兰克福重要的创举就是开发了航空公司与铁路运输之间的“空铁联运”。空铁联运使机场运营和铁路运输互利双赢。高效的空铁联运不仅需要完善的基础设施作为支撑，而且离不开机场、铁路和航空运营部门的通力合作与协调。空铁联运不仅能够提高进出机场的公共交通比例，改善机场地面交通和机场可达性，而且能不断拓展枢纽机场的市场辐射范围，扩大和稳固市场资源，提高枢纽机场的竞争力，有利于枢纽机场的可持续发展。［3］

第二，企业汇集并惠及周边社区。法兰克福机场附近小城镇星罗棋布。这些小镇交通便利，基础设施完善，风光优美，房租水平较低，吸引了众多企业及企业员工在此安家落户，为居住在周边的居民提供了大量就业岗位。［2］据德国政府统计，法兰克福市直接与机场有关的行业机构，如航空公司、飞机维修公司、空管部门等，创造了近7万个就业岗位，而每个直接与机场有关的就业岗位带动了3．3个间接与机场相关的就业岗位。粗略计算，法兰克福机场所创造的直接与间接就业岗位接近30万个，这还不包括因机场交通便捷的原因而在此落户、业务与机场无关的一般企业所创造的就业岗位。［4］

第三，理顺运营体制，均衡各方利益。上世纪90年代中期以前，法兰克福机场还是一个专注于航空运输业的传统型机场，时常处于亏损状态。由于机场管理公司属国有全资公司，独立运行，业务单一，没有给周边居民带来太多收益。机场与周边社区关系非常紧张，在机场扩建过程中，遭遇到重重阻力。1993年，公司开始改变运营模式，扩大规模，开发商业地产，推广机场城理念，大力发展临空经济。2001年，法兰克福机场上市，其中：公众股占29．1%、国家股占18．4%、法兰克福市占股20．5%、黑森州政府占股32%。相当一部分机场员工持有机场股票，员工持股率达56%。通过股权改革，从国家到州政府再到市政府都有比较合理的持股比率，机场经营政策得到了各级政府、社区及机场员工的支持，这大大提高了临空经济区的运作效率。

3．日本三大临空经济区

日本是一个岛国，资源贫乏。二战后，作为一个战败国，日本在较短时间内经济恢复并迅速崛起，制造业迅速走向世界。这一成绩与日本临空经济的发展有直接的关系。目前，日本共有羽田、成田、关西、伊丹和中部5个一类机场，其中中部机场、成田机场和关西机场拥有成熟的临空经济区。

（1）日本中部机场临空经济区。日本中部国际机场是一个位于爱知县常滑市知多半岛上的海上机场，由日本中央政府、地方政府以及丰田汽车公司等700家企业出资设立的“中部国际机场公司”负责建设和经营，是日本第一个民营国际机场。机场于2005年2月日本名古屋世界博览会开幕前启用。中部机场临空产业区是邻近中部国际机场的现代临空产业与城市的联合体。临空产业区由两个区域组成：发展区（约107公顷）位于机场岛，即伊势湾海上；空港对岸区（约123公顷）在机场岛对岸的陆地上。空港岛发展区主要分为临空生产区、港湾交流区和综合物流区。空港对岸区主要分为港湾区、中央区、生活文化区。

（2）关西国际机场临空经济区。关西国际机场位于大阪湾东南5公里的泉州海面上，是一座填海建成的24小时运行的海上机场。1994年9月关西机场开航以来，客货量不断增长，作为大阪关西地区的新的空中大门，其发挥着重大的作用，成为代表日本航空运输的国际枢纽机场。

为了加强和完善机场性能，改善周边环境，振兴地方事业，日本在关西机场对岸建设了临空城。临空城面积为318．4公顷，其中物流区的面积近25公顷，包括国际航空货物运输服务机构，物资与保税仓库，支持海、陆、空物流的24小时货物装卸基地及日本西部规模最大的处理国际航空物资的临空国际物流中心。

（3）成田国际机场临空经济区。成田国际机场，原名新东京国际机场，位于日本千叶县成田市，是日本最大的国际机场，年客流量居日本第二位，货运吞吐量居日本第一、全球第三。

成田机场于1978年5月开航，是日本空中交通的中心。20世纪80年代后半期以来，成田机场的航空货运量持续增长，航空货运设施一直处于饱和状态。为了解决这个问题，成田机场管理局与千叶地方政府共同兴建了临港区域国际物流中心，并组建了成田国际物流联盟。2002年，千叶政府申请开辟一块机场特区作为体制改革的试点，特区有更加宽松的政策环境，允许建立和运营独资的私营企业，兴建机场周围的货运设施。近几年，在成田机场外围，由大型货代公司运营的保税货运设施快速增长，机场南工业园区已成为货代企业的物流中心。

（4）日本临空经济区发展经验。第一，因地制宜，发展临空经济。日本的三大临空经济区各有其独特的地理位置、交通优势和产业基础，都能够依据本地的实际情况，因地制宜地发展临空经济。比如，中部空港采用临空产业与区域产业一体化发展的方针，依托爱知县在汽车、机床、精密陶瓷、航天航空等尖端产业方面的雄厚基础，积极引进国内外的尖端技术产业及技术较高的外资企业，逐渐形成了临空产业与区域产业一体化的格局。关西临空城则以开发商业价值为核心，打造集购物、娱乐与商务为一体的复合性区域，依托机场带来的巨大人流量，聚集众多知名门店，每年吸引超过1500万游客至此消费和旅游。成田临空经济区则利用自身的地理优势，侧重于发展航空物流业。

第二，适度超前规划，避免重复。地方政府建设临空经济区一定要实事求是，根据当地经济发展水平和自身能力来规划建设。规划太超前，容易造成投资超前，设施利用率低，降低收益；规划不足，又容易造成基础设施满足不了未来规模增长的需求，制约临空经济的发展。从日本发展临空经济的经验来看，适度超前规划、避免重复的发展方式是比较稳妥的。日本的关西机场和中部机场都是海上机场，施工难度大，技术要求高，因此在规划时必须有一定的超前意识，但其寸土寸金的地理环境又决定了机场的规模不可能太大，需通过具有特色的临空经济区来完善机场功能。

第三，走绿色环保道路，建设“绿色”临空经济区。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境保护之间的矛盾。日本是一个非常注重环保的国家，因此在发展临空经济的过程中，非常重视经济对当地环境的影响。早在2005年，日本成田国际机场就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划，试图实现区域环境友好、生态环境友好、资源循环利用等目标。为此，机场专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中成田机场遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的发展，刺激了临空经济的飞速发展。当然，不只是成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护也十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产在东京羽田国际机场的国际货运航站大楼楼顶设置了输出功率达2000千瓦的太阳能发电面板，每年可减排二氧化碳700吨。［5］

三、国外临空经济区发展经验对郑州航空港区建设的启示

作为国家批准的第一个以航空经济为引领的国家级新区，郑州航空港区目前正处于起步阶段，在港区空间布局、产业规划、管理体制等方面经验不足，需要借鉴国外发展临空经济的成熟经验，充分发挥自身优势，改善弱势条件，抢抓机遇，迎接挑战，推动临空经济又好又快发展。

1．建立企业准入机制，优化临空经济区产业结构

国外发展临空经济，不仅注意招商引资的细节问题，而且注重制定区域的整体开发规划。国外发展临空经济过程中，相关部门通过设立企业准入机制来优化临空经济区的产业结构，提升区域国际竞争力。以荷兰史基浦机场临空经济区为例，为了保证区内企业产业结构的优良性，相关部门采用了十分严格的标准选择投资项目。因此，郑州航空经济综合实验区也应借鉴国际上发达临空经济区的经验，立足自身发展阶段，设立企业选择指标，科学选择产业，改善区内产业结构，实现临空经济区的可持续发展。

2．积极发展陆空联运，强化临空经济区核心竞争优势

临空经济区的核心竞争力在于机场快捷的运达能力及周边完善的基础设施，只有不断改进提高其运营能力和运营效率，临空经济区的发展基础才能不断强化。世界临空经济区的发展，通常在不断优化产业结构、加强招商引资力度的同时，也加大对机场基础设施的投资和周边环境的改造。因此，郑州航空经济综合实验区在发展临空经济过程中，需要政府相关部门大力发展航空、公路、铁路、地铁的高效衔接，特别是在短期内加快郑东高铁站与机场的轨道交通建设及连接市区与机场的地铁二号线建设，初步形成陆空联运体系，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”。建成全国重要客运中转换乘中心和全国重要的国际航空物流中心，更好地发挥临空经济区集散力强这一核心竞争优势。

3．依托本地产业优势，加强临空产业与区域产业的融合

国际上发展成熟的临空经济区，无一例外地重视临空产业与本地产业的融合，以提高临空经济区产业的本地化水平。因此，郑州发展临空经济必须与本地整体发展规划和产业方针相协调，按照满足临空经济需求、加快产业积聚的原则形成具有郑州特色的临空经济区。

一方面，要加快推进智能手机制造基地和国际电子信息产业基地建设，把这两个产业基地真正做大、做强，特别要形成产业积聚，延长产业链条，扩大辐射效应。

另一方面，要进一步突出航空综合实验区的优势，培育有临空指向性的特色产业。承接国内外行业龙头企业，加快建设以现代医药和新型医疗器械为核心的郑州生物国际高技术产业基地。积极引进国内外航空制造维修企业，引导本地装备制造和电子电气企业向航空制造领域拓展，建设国内重要的航空航材制造维修基地。重点发展为航空制造业配套的新型合金材料、复合功能材料产业，建设以柔性化、智能化、轻型化为重点的精密机械产品生产基地。规模化发展珠宝饰品、高档服装等中高端产品。

与此同时，要提升现代物流产业，形成有临空经济特色的现代服务业。大力发展航空物流、电子商务、航空金融、服务外包和会展业，扩大规模，延伸链条，增加技术含量，提高服务业对制造业的支撑和带动能力。

4．建立科技园区，强化研发能力，加快科技成果向生产力的转化

在国外机场临空经济发展过程中，许多政府在临空经济区内设立科技园区，吸引科研机构入驻，这些研发机构为临空经济的发展起到了极大的推动作用。企业通过与科研机构的合作，可以将科研成果及时转化为生产力，进而带动企业的可持续发展，使其引领同领域的技术潮流。因此，设立科技园区，为研发生产性企业提供交流平台，使科技成果更快地转化为生产力，不失为促进临空经济区高效发展的捷径。

5．理顺实验区的管理体制，兼顾各方利益，实现省、市、区多方共赢

临空经济作为一种以机场为核心的新的区域经济形态，越来越受到各级政府的重视。从阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区和法兰克福临空经济区的发展经验来看，一方面，要建立、健全机场临空经济区的多方协调机制。由于机场临空经济发展涉及地方政府、民航局、海关、边检、航空等相关产业主管部门，在土地使用、规划布局、管理权限和投资渠道等诸多方面需要统筹安排、通盘考虑，所以建议由政府牵头，会同有关部门共同建立机场经济圈协调管理机制。另一方面，要兼顾各方利益。航空港区发展涉及多部门、多地区和多行业，因此可借鉴国外经验，引入股份制，均衡河南省、郑州市、新郑市、航空港区及机场各方利益，实现多方共赢。只有航空港区的发展得到各级政府和当地社区的有力支持，才能真正提高港区的综合效益。

［1］国内外临空经济区典型案例研究［EB／OL］．http：／／www．parkchina．org／templates／T＿Second＿qy／index．aspx？contentid＝4166＆nodeid＝228＆page＝ContentPage．

［2］陈秋良．从法兰克福看机场经济［N］．经济日报，2004－05－26．

［3］秦灿灿．法兰克福机场的空铁联运［J］．交通与运输，2005（12）．

［4］曹允春，沈丹阳．法兰克福空港经济：带动法莱美地区繁荣［N］．中国民航报，2007－04－10．

［5］孟培．日本临空经济发展的经验与借鉴［J］．商业文化，2010（6）．