郭力

内容摘要：在可持续发展战略和服务均等化背景下，交通运输与经济社会系统间协调发展评价研究渐受关注。本文在对国内外代表性研究成果概述及对比分析的基础上，指出在评价对象范围、指标构建逻辑、评价方法与模型等方面存在不足。为克服现有评价缺陷，实现该领域内研究递进式发展，需要引进新模型、或对评价方法进行组合等改进。

关键词：交通运输 经济社会 协调发展评价 研究综述

引言

在世界各国的发展过程中，交通运输的推动作用不可小视。而社会（广义）大系统由交通、经济、社会等多个子系统构成，各子系统之间存在复杂的网络关联，因此，要实现社会整体的可持续发展，各子系统需相互适应、协同发展。发展社会经济，交通先行，当交通运输相对于经济社会发展滞后或过于超前时，可以认为子系统间处于不协调发展状态，并会羁绊社会整体前进步伐。区域发展需要很大程度上依靠交通协调性发展。交通运输与经济社会协调发展的相关研究也逐步受到学者关注。

本文对国内外该领域内评价研究成果进行系统梳理，着重分析各模型和方法，以便提升研究的知识传承性，逐步改善评价模型和增强评价结果可信度，为后续研究提供理论铺垫。

国内外研究现状概述

（一）国外研究现状

经济发达国多注重交通建设，交通发展早期，学者便开始研究交通运输与经济社会二者关联。20世纪70年代，沃纳·松巴特（Werner Somebart）等提出“生长轴”理论，交通干线可吸引劳动力和产业集聚，引导经济增长，因此，交通运输和区域经济具有显著关联（Richard Marshment，2000）。后续又有学者通过“经济潜力模型法”和Granger因果检验法，定量研究交通运输对区域经济的发展贡献（Sling Slien，2000）。交通与经济社会协调研究则源于社会可持续发展要求。20世纪80年代，交通运输可持续发展研究渐受重视。业内影响最为深远的两本著作为《运输、环境和可持续发展》、《可持续未来的运输：欧洲实例》，作者分析欧美地区交通运输引起的环境危害，并给出政策对策（董千里，1999）。其后，格雷·哈克（Gray Haq）从交通规划和政策设计两方面入手，以可持续发展为追求目标，提升运输系统的经济和环境效率（金凤君，1993）。

国外研究中，主要集中于交通运输与经济社会的关联研究、可持续发展研究，少有交通运输与经济社会协调发展及评价研究。可持续发展研究方面，学者多关注交通对环境的单向影响及政策控制，罕有文献采用双向协调思路或涉及环境之外其他子系统。

（二）国内研究现状

1959年，我国创建综合运输研究所，并提倡研究综合交通运输系统与经济社会内部子系统间的协调发展问题。其后，国内学者通过变换研究视角或评价方法，尝试对其协调发展评价问题进行研究，其中，汪传旭、熊崇俊、武旭等代表学者在交通领域内研究影响颇深，受到广泛关注与引用。

总结协调评价相关研究，各学者主要将协调（发展）度主要划分为三类如图1所示：距离协调（发展）度，表示各子系统静态水平的接近度或差异大小；变化协调（发展）度，其考虑时间作用，通常以动态协调度的形式出现，表示各子系统状态的波动情况是否类似；综合协调（发展）度，体现在各子系统共同作用下，表示系统整体的状态水平。

纵观交通运输协调发展评价的相关研究，依据评价角度差异，可大概将其划分为两类：子系统独立评价、大系统整体评价，其代表性评价方法如下：

子系统独立评价：大多学者把交通运输和经济社会看成两个独立的系统，通过考查其相互协调发展的情况或交通对经济社会的单向作用，评价两个系统间的协调发展水平，其中包括距离协调（发展）度和变化协调（发展）度。汪传旭（1998）引入模糊系统理论，解决“模型信息”不足的协调发展评价问题。该学者通过Delphi法计算权重，并结合GM（1，2）模型，分别得出交通运输系统对经济系统的自我发展系数和协调发展系数，经济对交通运输的自我发展系数和协调发展系数。武旭等较早将C2R型DEA法应用于交通协调发展评价，研究中将交通运输与经济视为两个互为输入输出的系统（单个子系统指标不区分投入、产出），分别得出交通对经济和经济对交通的相对效率值α、β，并进一步运用隶属度概念，将其解释为状态协调度。熊崇俊则将C2R和C2GS2两种DEA模型结合，分别设置交通和经济社会两个子系统的投入、产出，考查交叉投入产出效果后测量其协调效度差异、发展效度差异和协调发展效度差异。姜霞在研究西北五省1995-2004年间交通运输与经济协调发展评价问题时，采用主成分分析、隶属度函数方法建立了静/动态的协调度模型。柏家平在分析青海公路交通与当地经济协调发展状况时，通过主成分分析，从详尽的操作层指标中筛选、构建了六个复合指标表现子系统运行状态。最后以离散系数为思想，建立了两系统的发展协调度以及静/动态协调发展度模型。

大系统整体评价：部分研究以大系统思想作为指导，将交通运输作为全局协调发展的一个子系统，评价各子系统的协调发展综合水平。汪传旭（1999）以大系统思想作为指导，从协调度和发展量两个维度入手，建立子系统内部和大系统整体的两个协调发展水平指数模型。基于大系统和协同理论，王俊文首次引入复合系统协调度模型，以评价综合性交通运输与经济协调发展，该方法须先做主成分分析，计算有序度。

国内研究分析

（一）研究方法分析

目前，国内相关研究主要致力方法探讨，大致包含六类：灰色系统协调模型、协调发展水平指数法、数据包络法、隶属度函数法、复合系统协调度模型、离差系数最小化模型。

灰色系统协调模型。对交通运输和经济社会进行协调发展评价时，相关数据信息时常难以收集，且系统内构成繁杂、系统间相互作用机理抽象复杂，因而，使用传统的计量方法难以确定函数模型。而汪传旭（1998）提出的GM（1，2）模型非常适用这种“模型信息”不足的情况，不用寻找模型，直接套用灰微分方程，计算简单，因此，该模型具有较强的参考价值。但由于需要首先使用德尔菲法确定指标权重，计算得出子系统的各年综合水平，德尔菲法主观性较强，容易影响结果的准确性。在其研究中，经济不支持交通的计算结果表明该模型的计算结果容易失真。另外，研究使用该模型仅适用时间序列评价。endprint

协调发展水平指数法。由汪传旭（1999）提出，操作过程简单易懂，但模型中成对指标间的影响程度aijl需要专家打分确定，主观性强，因此未被推广。

DEA法。和灰色系统法相同，数据包络法不必事先明确函数关系，避免了函数错用风险。并且，DEA模型中输入输出权数均为变量，不需人为确定，在模型计算中获得，可保证方法的客观性。不以各子系统水平值作为中间值，简化计算，直接通过模型求解得出参数值，即可解释为最终的协调发展状态，且模型的解释性强。结合使用C2R、C2GS2模型，可对规模效益、技术有效性和二者的综合有效性进行经济含义分析，且有效控制C2R模型凸锥性假设带来的结果失真风险。进行投影分析，也可明确非DEA有效单元需要改进的方向和准确的调整量，这对我国交通运输指导意义重大。但应用中应注意：DEA评价的是相对效率，需进一步引入“超效率模型”；要求决策单元数目大于等于输入输出指标总数量的2倍，部分研究违背了该方法使用的原则。该矛盾出现的主要原因是：系统复杂性决定通常需选取较多衡量指标，而满足可比性的决策单元数量有限，因此，需进一步改进方法，使其更好地适应协调性评价需求。

隶属度函数法。姜霞通过Y=RX函数计算系统i发展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但该学者又认为经济系统与交通系统的发展水平之差在[-0.5，0.3]之间时，两系统属于协调，前后判断标准不一。而屈龙则采用回归方程拟合值代替期望值，与隶属度函数前提冲突 。现有的期望值确定方法易导致结果偏离实际，如何合理确定有待研究。

复合系统协调度模型。指标的上、下限值由计算者自行确定，具有一定主观性，如何合理确定待进一步研究。

离差系数最小化模型。离差模型中假定交通运输和经济社会系统发展水平均为理想状态，不符合交通运输发展的先导性和交通运输产业的基础性作用。

（二）存在的问题

概念界定不一。当前研究对 “协调发展”的内涵尚未作出统一界定。大部分学者从协调度和发展水平两方面进行评价，部分学者结合协调度和发展水平评价协调发展水平。而少数学者如武旭、姜霞则认为协调发展评价仅属于协调度范畴，因此，未评价发展度。

评价对象较单一。已有研究多纵向比较，少数多省范围的纵向研究中，对各省间稍作了比较，但未见横向比较的专门研究，更缺乏与国外交通发达国间的对比分析。

指标体系构建逻辑缺乏。交通运输和经济社会系统均范围广泛且关系复杂，其状态测量指标非常多。部分学者在评价研究中直接给出指标体系，未分析指标选择原因及构建逻辑，整个指标体系的构建过程不够明确，易遗漏重要指标，随意性较强。

研究展望

综上分析，本文认为DEA法虽有不足，但目前仍最适用交通运输与经济社会协调发展评价。未来，可针对性地对DEA法作出改进，改善模型与实际情况之间的拟合度。例如：引进“超效率DEA模型”；尝试采用主成分分析法对众多指标进行降维，构建方差贡献率约束锥，以增加权重限制，同时，克服系统测量指标多与样本数量要求之间的矛盾；学习AHP向ANP法改进的思路，改进石兆旭提出的AHP-DEA协调发展评价法，以适应系统多级指标间作用关系复杂而交错的特点。详细探讨协调发展的含义，借鉴其他行业已有的类似成果，讨论并界定协调发展评价的内涵。指标体系构建过程中，利用马克思主义哲学或文献统计结果进行逻辑指导。

参考文献：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建设与区域发展[D].长安大学，1999

4.金凤君.运输联系与经济联系共存发展研究[J].经济地理，1993，13（l）

5.汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海运学院学报，1998，19（4）

6.武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我国综合交通与社会经济协调发展的评价[J].决策参考，2007（2）

8.姜霞.区域交通运输系统与经济系统协调发展研究[D].西安建筑科技大学，2007

9.柏家平.基于协同论的青海省公路交通与区域经济协调发展研究[D].青海师范大学，2012

10.汪传旭.交通运输与经济发展协调程度的定量评价[J].上海海运学院学报，1999，20（3）

11.王俊文.交通运输与区域协调发展适应性评价研究[D].长安大学，2012

12.屈龙.基于模糊数学的区域经济与交通协调性评价—以长三角为例[J].重庆交通大学学报（社科版），2010，10（5）endprint

协调发展水平指数法。由汪传旭（1999）提出，操作过程简单易懂，但模型中成对指标间的影响程度aijl需要专家打分确定，主观性强，因此未被推广。

DEA法。和灰色系统法相同，数据包络法不必事先明确函数关系，避免了函数错用风险。并且，DEA模型中输入输出权数均为变量，不需人为确定，在模型计算中获得，可保证方法的客观性。不以各子系统水平值作为中间值，简化计算，直接通过模型求解得出参数值，即可解释为最终的协调发展状态，且模型的解释性强。结合使用C2R、C2GS2模型，可对规模效益、技术有效性和二者的综合有效性进行经济含义分析，且有效控制C2R模型凸锥性假设带来的结果失真风险。进行投影分析，也可明确非DEA有效单元需要改进的方向和准确的调整量，这对我国交通运输指导意义重大。但应用中应注意：DEA评价的是相对效率，需进一步引入“超效率模型”；要求决策单元数目大于等于输入输出指标总数量的2倍，部分研究违背了该方法使用的原则。该矛盾出现的主要原因是：系统复杂性决定通常需选取较多衡量指标，而满足可比性的决策单元数量有限，因此，需进一步改进方法，使其更好地适应协调性评价需求。

隶属度函数法。姜霞通过Y=RX函数计算系统i发展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但该学者又认为经济系统与交通系统的发展水平之差在[-0.5，0.3]之间时，两系统属于协调，前后判断标准不一。而屈龙则采用回归方程拟合值代替期望值，与隶属度函数前提冲突 。现有的期望值确定方法易导致结果偏离实际，如何合理确定有待研究。

复合系统协调度模型。指标的上、下限值由计算者自行确定，具有一定主观性，如何合理确定待进一步研究。

离差系数最小化模型。离差模型中假定交通运输和经济社会系统发展水平均为理想状态，不符合交通运输发展的先导性和交通运输产业的基础性作用。

（二）存在的问题

概念界定不一。当前研究对 “协调发展”的内涵尚未作出统一界定。大部分学者从协调度和发展水平两方面进行评价，部分学者结合协调度和发展水平评价协调发展水平。而少数学者如武旭、姜霞则认为协调发展评价仅属于协调度范畴，因此，未评价发展度。

评价对象较单一。已有研究多纵向比较，少数多省范围的纵向研究中，对各省间稍作了比较，但未见横向比较的专门研究，更缺乏与国外交通发达国间的对比分析。

指标体系构建逻辑缺乏。交通运输和经济社会系统均范围广泛且关系复杂，其状态测量指标非常多。部分学者在评价研究中直接给出指标体系，未分析指标选择原因及构建逻辑，整个指标体系的构建过程不够明确，易遗漏重要指标，随意性较强。

研究展望

综上分析，本文认为DEA法虽有不足，但目前仍最适用交通运输与经济社会协调发展评价。未来，可针对性地对DEA法作出改进，改善模型与实际情况之间的拟合度。例如：引进“超效率DEA模型”；尝试采用主成分分析法对众多指标进行降维，构建方差贡献率约束锥，以增加权重限制，同时，克服系统测量指标多与样本数量要求之间的矛盾；学习AHP向ANP法改进的思路，改进石兆旭提出的AHP-DEA协调发展评价法，以适应系统多级指标间作用关系复杂而交错的特点。详细探讨协调发展的含义，借鉴其他行业已有的类似成果，讨论并界定协调发展评价的内涵。指标体系构建过程中，利用马克思主义哲学或文献统计结果进行逻辑指导。

参考文献：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建设与区域发展[D].长安大学，1999

4.金凤君.运输联系与经济联系共存发展研究[J].经济地理，1993，13（l）

5.汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海运学院学报，1998，19（4）

6.武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我国综合交通与社会经济协调发展的评价[J].决策参考，2007（2）

8.姜霞.区域交通运输系统与经济系统协调发展研究[D].西安建筑科技大学，2007

9.柏家平.基于协同论的青海省公路交通与区域经济协调发展研究[D].青海师范大学，2012

10.汪传旭.交通运输与经济发展协调程度的定量评价[J].上海海运学院学报，1999，20（3）

11.王俊文.交通运输与区域协调发展适应性评价研究[D].长安大学，2012

12.屈龙.基于模糊数学的区域经济与交通协调性评价—以长三角为例[J].重庆交通大学学报（社科版），2010，10（5）endprint

协调发展水平指数法。由汪传旭（1999）提出，操作过程简单易懂，但模型中成对指标间的影响程度aijl需要专家打分确定，主观性强，因此未被推广。

DEA法。和灰色系统法相同，数据包络法不必事先明确函数关系，避免了函数错用风险。并且，DEA模型中输入输出权数均为变量，不需人为确定，在模型计算中获得，可保证方法的客观性。不以各子系统水平值作为中间值，简化计算，直接通过模型求解得出参数值，即可解释为最终的协调发展状态，且模型的解释性强。结合使用C2R、C2GS2模型，可对规模效益、技术有效性和二者的综合有效性进行经济含义分析，且有效控制C2R模型凸锥性假设带来的结果失真风险。进行投影分析，也可明确非DEA有效单元需要改进的方向和准确的调整量，这对我国交通运输指导意义重大。但应用中应注意：DEA评价的是相对效率，需进一步引入“超效率模型”；要求决策单元数目大于等于输入输出指标总数量的2倍，部分研究违背了该方法使用的原则。该矛盾出现的主要原因是：系统复杂性决定通常需选取较多衡量指标，而满足可比性的决策单元数量有限，因此，需进一步改进方法，使其更好地适应协调性评价需求。

隶属度函数法。姜霞通过Y=RX函数计算系统i发展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但该学者又认为经济系统与交通系统的发展水平之差在[-0.5，0.3]之间时，两系统属于协调，前后判断标准不一。而屈龙则采用回归方程拟合值代替期望值，与隶属度函数前提冲突 。现有的期望值确定方法易导致结果偏离实际，如何合理确定有待研究。

复合系统协调度模型。指标的上、下限值由计算者自行确定，具有一定主观性，如何合理确定待进一步研究。

离差系数最小化模型。离差模型中假定交通运输和经济社会系统发展水平均为理想状态，不符合交通运输发展的先导性和交通运输产业的基础性作用。

（二）存在的问题

概念界定不一。当前研究对 “协调发展”的内涵尚未作出统一界定。大部分学者从协调度和发展水平两方面进行评价，部分学者结合协调度和发展水平评价协调发展水平。而少数学者如武旭、姜霞则认为协调发展评价仅属于协调度范畴，因此，未评价发展度。

评价对象较单一。已有研究多纵向比较，少数多省范围的纵向研究中，对各省间稍作了比较，但未见横向比较的专门研究，更缺乏与国外交通发达国间的对比分析。

指标体系构建逻辑缺乏。交通运输和经济社会系统均范围广泛且关系复杂，其状态测量指标非常多。部分学者在评价研究中直接给出指标体系，未分析指标选择原因及构建逻辑，整个指标体系的构建过程不够明确，易遗漏重要指标，随意性较强。

研究展望

综上分析，本文认为DEA法虽有不足，但目前仍最适用交通运输与经济社会协调发展评价。未来，可针对性地对DEA法作出改进，改善模型与实际情况之间的拟合度。例如：引进“超效率DEA模型”；尝试采用主成分分析法对众多指标进行降维，构建方差贡献率约束锥，以增加权重限制，同时，克服系统测量指标多与样本数量要求之间的矛盾；学习AHP向ANP法改进的思路，改进石兆旭提出的AHP-DEA协调发展评价法，以适应系统多级指标间作用关系复杂而交错的特点。详细探讨协调发展的含义，借鉴其他行业已有的类似成果，讨论并界定协调发展评价的内涵。指标体系构建过程中，利用马克思主义哲学或文献统计结果进行逻辑指导。

参考文献：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建设与区域发展[D].长安大学，1999

4.金凤君.运输联系与经济联系共存发展研究[J].经济地理，1993，13（l）

5.汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[J].上海海运学院学报，1998，19（4）

6.武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我国综合交通与社会经济协调发展的评价[J].决策参考，2007（2）

8.姜霞.区域交通运输系统与经济系统协调发展研究[D].西安建筑科技大学，2007

9.柏家平.基于协同论的青海省公路交通与区域经济协调发展研究[D].青海师范大学，2012

10.汪传旭.交通运输与经济发展协调程度的定量评价[J].上海海运学院学报，1999，20（3）

11.王俊文.交通运输与区域协调发展适应性评价研究[D].长安大学，2012

12.屈龙.基于模糊数学的区域经济与交通协调性评价—以长三角为例[J].重庆交通大学学报（社科版），2010，10（5）endprint