希弦

驱动

通过二战血与火的洗礼，航空母舰作为海战的核心主力地位得到了充分的肯定。但二战时期航母所采用的直通式甲板存在着明显缺点：不能为着舰飞机提供安全复飞的条件，一旦飞机着舰失败（比如尾钩未能钩住拦阻索），势必会冲撞前方停机区的飞机，引发火灾、爆炸。理论上在拦阻索和拦阻网充分发挥作用的前提下，直通式甲板的舰艏弹射作业和舰艉的着舰作业可同时进行，但实际上大多数航母由于飞行甲板长度有限，前后两个作业区的缓冲距离过短，起飞和回收着舰难以同时进行，影响了航母作战效能的发挥。

在喷气机时代降临航母后，这个问题变得更为“尖锐”。二战时期的活塞动力螺旋桨战斗机的降落速度大都在130～150千米/小时，战后上舰的采用平直翼的第一代喷气机的降落速度都在185千米，小时上下（采用后掠翼或三角翼的二代喷气机进场速度则普遍达到200～220千米/小时）。随之而来的问题是，着舰尾钩钩上拦阻索的难度也会更大，飞行员的操纵反应时间与允许的错误冗余度都大幅减少。为着舰的安全性考虑，舰艉在进行舰载机着舰作业时，舰艏区域尽量能清空，以免着舰失败后发生碰撞等更大的事故，这就严重制约了航母飞行甲板的作业效率。

以现在的视角来看，解决这个问题“理所当然”是采用斜角甲板，将着舰区和起飞区分开，但真实的技术探索、技术革新的过程远不会像今日再回溯时那么简单直接、绝对正确。从平直甲板到斜角甲板，这中间的“过渡”和“试错”就是“弹性甲板”（flexible deck，亦称“柔性甲板”）。

试错

1945年初，位于范堡罗的皇家航空研究院（RAE）开始探索在航母上更为高效操作喷气机的方式，并提出了无起落架起飞的构想。较于螺旋桨飞机，喷气机“理论”上可以利用机腹降落。RAE随后讨论了几种舰载机不用机轮在航母上起降的方案。最后，在前皇家飞行军团服役过的航空工程师F.M.格林建议，将无起落架的飞机降落在由弹性材料制成并有减震装置的“地毯”上。这样的降落跑道再加上拦阻索的作用，能够在最短距离内停住舰载机。对于一架重约3.6吨（这也正是“海吸血鬼”的全重）左右的舰载机，他认为使用一条长46米、宽12米的“地毯”即可完成着舰回收。

1946年，RAE开始了弹性甲板的研制与测试工作。到1947年，RAE的试验人员在范堡罗机场开始了对长61米、宽18米的弹性甲板的测试工作，并开始第一次驾机降落试验。1947年12月29日，布朗驾驶收起起落架的“海吸血鬼”在接近弹性甲板着舰区时，飞机突然快速下坠，布朗加大油门以便控制飞机下坠速度。但早期喷气式飞机的油门反应速度慢，发动机加速性差，“海吸血鬼”最终还是摔在弹性甲板末端的进场坡道上，在弹性甲板上反弹了2次后，整个机体严重受损。幸运的是布朗并未受伤。在吸取首次失败的教训，调整了着舰程序后，1948年3月17日，布朗再次驾驶收起起落架的“海吸血鬼”完成了一次无可挑剔的弹性甲板降落。接下来布朗在范登堡又进行了40余次降落试验。1948年11月3日，布朗驾驶着“海吸血鬼”成功在“勇士”号航母刚铺设的橡胶衬垫上降落，完成了无起落架飞机在弹性甲板上的首次海上试验。

刚由加拿大海军租借后归还的“巨人”级R-31“勇士”号，被皇家航空研究院选作了弹性甲板试验舰。试验人员在“勇士”号上铺设一层由橡胶材料制成的弹性甲板，从舰岛向舰艉方向延伸，长58米，厚5.7厘米。弹性甲板末端是一段长46米的金属制进场斜坡，上方设有1条拦阻索。着舰飞机的尾钩钩上拦阻索后，机体向前落在橡胶质的弹性甲板上，借助弹性甲板的缓冲以及拦阻索，可更高效制动降落的喷气式飞机，滑行几米后即可减速停止。由于无起落架，着舰后的飞机要借助舰岛后的吊臂将其吊放到拖车上，然后由绞盘将拖车上的飞机拖曳到前方的升降机，收回机库，补充油料、弹药后在起飞位再次起飞。弹性甲板的试验从1948年11月一直进行到次年的5月，皇家海军和空军的飞行员以及一名美国海军试飞员在“勇士”号航母与范堡罗的陆基基地上进行了200多次着陆试验，从未发生过严重事故。

对测试的评估表明，弹性甲板上直接以机腹降落滑行的舰载机在拆除起落架装置后能够节省4%～5%的重量。但没有起落架的飞机无法降落在陆上机场或没有铺设弹性甲板的航母上，适用性很窄。而且无论是普遍配备弹性甲板，或专门研制一型无起落架的飞机，就投入成本和效果而言都不值得。尤为关键的是，弹性甲板的出现，并未有效解决喷气时代来临后航母甲板运作日趋困难的难题。在安装了总长100余米的弹性甲板和进场斜坡后，航母甲板前端的起飞空间仍是有限，着舰和起飞作业还是不能有效兼顾。而且无起落架的飞机在航母上移动时，必须依靠起重机、拖车、绞车等机械的辅助，流程繁琐，本已不高的甲板运作效率又被拉低。

萌芽

1951年8月7日，供应部（Ministry of Supply）召开会议探讨海军是否应发展能操作无起落架舰载机的弹性甲板航母。主持本次会议的皇家海军资深专家、时任供应部海军副总代表的丹尼斯·坎贝尔上校（Dennis Falxluharson Cambell）首次提出了斜角甲板的设想。向左船舷偏转lOo并配有4条拦阻索的斜角甲板，不仅能隔开舰艉的降落区与舰艏的起飞区、停机区，也使着舰与起飞作业彼此互不影响成为了可能。坎贝尔后来回忆，这个设想在会议上提出之时“并未受到预期中的响应，更多的是反应平平与些许嘲讽”。但这个设想还是给参会的弹性甲板项目负责人刘易斯·波丁顿（Lewis Boddington）留下了深刻印象。而斜角甲板概念迎来转机，得以在英国海军内部推广，是源于三周后对新建的“鲁莽”/“大胆”级“皇家方舟”号（舷号R09）的航母飞行甲板与喷气式飞机上舰适配性的讨论会。喷气式飞机上舰后，传统的平直甲板、多道拦阻索/拦阻网的配置，即便延长了飞行甲板后仍不敷使用，若要满足日后更大更重的喷气式飞机的上舰操作需求，必须要有创新的降落方案。而坎贝尔提出的斜角甲板设想，正好给了波丁顿新的启发。endprint