黄山伐

自钓鱼岛争端升温以来，日本航空自卫队的F-15战斗机表现得异常活跃，先是威胁中国正常巡逻的公务机，又是与美国空军举行对抗演习，训练处置“突发事态”的能力，引起中国媒体和民间的高度关注。

在日本航自的各个基地中，哪些部队和哪些人正在使用F-15战斗机？那些装备了F-15的基地究竟如何维持这款庞大而昂贵的空战机器运转？

什么是飞行队？

航自体系内，直接使用战机的基层单位被称为“飞行队”（相当于美国空军中队），归属于航空团（相当于美国空军联队）管辖，比如监视中国和朝鲜方向的福冈筑城基地的第8航空团，就下辖装备F-15的第304飞行队。

飞行队根据职能不同细分为飞行班、总务班和维护小队，由飞行队队长节制。飞行队员额在80～100人之间，其中飞行员约30人，后勤人员约50人。几乎所有飞行员都是飞行班成员，机械师则是维护小队的成员，总务班则是负责补给和人事等工作的班组，飞行队长自然由飞行员担任，通常是中佐（中校）军衔。

维护小队成员也被称为“机场维护员”，工作在停机坪、空军基地的最前沿，直接负责飞机使用过程中的各项保障工作。需要强调的是，飞行队维护小队只是整个机场维护员团队的一小部分，大部分维护员隶属于航空团的维护补给群，例如负责管理和维护第304飞行队的F-15机载武器和电子设备的就是筑城基地第8航空团的维护补给群装备队，负责添加燃料的是维护补给群的补给队，当进行大规模战机维护作业时，航空团维护补给群还得加派人手，毕竟更加专业化的维护作业只能由上级单位才能“搞定”。

F-15飞行员是这样诞生的

那么，日本航自是如何打造出一名合格的F-15飞行员呢？根据现行的航自教育课程体系，飞行学员要先从T-7涡桨式初级教练机练起。他们大多在静浜或防府北基地接受基础驾驶培训，再接受T-4喷气式高级教练机的驾驶课程教育（前期在芦屋基地，后期在浜松基地），学业合格后再到浜松基地接受F-15的模拟器驾驶训练，通过后便进入新田原基地的飞行教育航空团第23飞行队学习实机驾驶，自此学员算是自己驾驶F-15了。学习驾驶的同时，学员还要在航自第一技术学校学习名为“MTU”的课稗，以掌握F-15各系统的功能，还必须学完航自干部候补生学校的课程，最终取得少尉军衔。

学员们在第23飞行队取得F-15的驾驶资格后，会被安排到战斗单位（TAC）的F-15飞行队，在那早很快成为TR（备训飞行员），可以参加面向OR（备战飞行员）的训练了。OR包括AR（警戒）和CR（战斗），前者是指处置“对日本领空的侵犯”，也就是日本媒体常说的“紧急起飞拦截”。要取得AR资格，学员需经过半年的历练。CR则包括各种类型的战斗，需要进行多种训练和演习，因此CR资格的取得是无法在一名飞行学员的培养周期内全部完成的。

飞行员一旦取得CR资格，会根据其技能水平，接受一年到一年半的ELP（长机训练）培养，目的是取得双机编队长机（EL）资格。这和CIt资格一样难，因为他身系僚机的安危，责任重大，受训飞行员必须学会从警告射击到与敌机空战等不同模式中如何带领僚机完成任务。

成为EL后再经过一年至一年半，F-15飞行员可申请进入FLP（四机编队长机训练）训练阶段，能在3～4架飞机中飞头机的位置。FLP旨在提升飞行员对编队全局掌控和指挥能力，水平就更不一般了。另外，四机编队长机上面还有称为“ML的多机编队长机。当飞行员取得了FL乃至ML资格后，他就可以指导年轻飞行员了，在飞行队中也能“呼风唤雨”。

日本是个很讲长幼尊卑的国度，具体到航自飞行队里面，新进的飞行员以及为取得各种资格而参加训练的飞行员必须主动多飞几个架次，以求积累经验，而骨干的老飞行员因为要指导晚辈，也要承担很多飞行任务，两者之间就形成“徒弟与师傅”的亲密关系。另外，除日常飞行训练外，F-15飞行员最重要的工作就是紧急起飞的战备值班了，飞行员们要做好准备，一旦接到紧急起飞的命令，他们就要在五分钟内起飞。

为推动训练气氛，航自还效仿美国空军的惯例，每年都举办一届战斗技能竞赛（简称“战竞”），有各部队的不同机种参加。像F-15单位的战竞由航空总队举办，归入FI（拦截战斗机）级别，每年就拦截和空战技能进行竞赛，原则上所有F-15飞行队都要参加，驾驶假想敌战机的就是飞行教导队的教官。由于战竞的对抗非常激烈，特别是它象征着实力与荣誉，因此各飞行队都会精选出飞行员和维护员“为尊严而战”。有意思的是，各飞行队大多会在比赛时对参赛战机进行特别涂装，以提高士气，增强凝聚力。

F-15飞行员的一天是这样度过

无论飞行员还是战斗机，他们都需要“劳逸结合”，因此航自对F-15飞行队的出勤计划都想得非常周到。像小松基地的第6航空团下辖第303、306飞行队，通过把两个飞行队的飞行时间错开一些，就能高效地安排每天的作战训练了，比如一个飞行队“早出”，另一个飞行队就可以“晚出”，每周轮换一次。而具体到飞行队的核心作战部门——飞行班，里面都会设置A、B两个飞行小组，每组有约10名飞行员，可以交替出勤。

一般来说，早出的飞行队飞行员上班时间是早上6时许，6时30分全体集合，参加由飞行班长主持的任务布置会，内容包括早报告（MR）和任务简报。按照航自的规矩，飞行员每次出勤都要有飞行前简报和飞行后简报，涉及训练（执勤）内容和编队构成情况，参加哪个时间段的作训，届时执行任务的机种是什么，如果是双座机，究竟是坐前席还是后席，等等。开完布置会后，接着飞行员们要执行当天三个时段的起飞训练（条件是气象良好），这些时段分别叫作“First”（8时30分起飞）、“See-ond”（11）时50分起飞）、“Third”（13时50分起飞）。另外每周会安排两次夜间飞行训练，它被定义为第四时段，但不叫“Fourth”，直接叫“Night”（夜训）。在当天的飞行训练中，素质过硬的飞行员最多能飞三个时段，包括夜间训练。endprint

我们不妨以现在移驻冲绳那霸的航自第204飞行队飞行员的一天作为解读范本。

早晨上班时间，搭乘不同交通工具来的队员们自觉排队，一起坐上机场大巴。当飞行员们前往作战室开任务布置会之际，维护员已经忙着对F-15进行基本检查和整备。据退役自卫队员介绍，他们比飞行员还要提前一个多小时来到现场，完成机务检查后还要清扫和检查机库前的停机坪，避免战机滑行时发生异物吸入损伤（FOD）。清扫完毕后，大家还得沿着停机坪排起浩浩荡荡的队伍，一边低头慢步，一边捡起小石子等异物。别看这些东西不起眼，它们会在飞机起飞过程中起到可怕的破坏作用。

由于第204飞行队今天的任务是“晚出”，所以早上的任务布置会安排在9时20分开始，飞行队长、飞行班长、总务班长及以下10名飞行员参加。会议先进入MR程序，只见白色绘图板上写满各种数据、简图和符号，相关人员通报了基地气象队发来的气象、战机状态的相关报告，还传达当天的行动计划。最后班长和队长做出指示，飞行员们认真记录基地和训练空情及备用机场的观测数据和预报等。

9时40分，离飞行还有一个多小时，会议进入简报阶段。如果这次训练的内容是空对空射击，就要先安排好拖靶机飞行员，然后以飞行编队为单位，各编队对训练中的细节进行推演。在现场，每个飞行员手边都拿一张纸，即“任务卡片”，上面写有必要的信息，飞行员一般把“任务卡片”夹在飞行服或抗荷服腿部的夹子上，带入飞机座舱。

会议结束后，飞行员们随即进入个人装具室着装，个人装备包括抗荷服、浮力装置、头盔、氧气面罩等。个人装具室由三名军曹（即军士）管理，负责保养飞行员装具、协助飞行员着装、记录装备取用等。飞行员着装时先穿戴好抗荷服，再带上浮力装置，头盔和氧气面罩则放在手提袋里携行。完成着装后，领取个人装具和飞行记录本的飞行员都需要签名，同时要通过酒精测试，这才算完成整个着装过程。随即，飞行员搭乘小巴前往机库，准备驾机出航。

当来到自己的座机前，飞行员要与该机专属的维护员互相敬礼，交接飞机。飞行员绕机一周，完成飞行前检查后，在维护记录本上签字，然后进入驾驶舱启动发动机。飞行员在机内一边通过通话装置与维护员通话，一边检查飞机各部分运转是否正常，之后开始滑行。整个过程被称作“起飞前检查滑行”。

10时40分，F-15准时起飞参训。11时50分，完成训练的F-15机群返回那霸基地着陆，飞行员们陆续走下座舱，左手都拿着记录飞行期间平视显示器（HUD）画面的录像带，这是为飞行后简报（飞行技术讲评）准备的。飞行员回到个人装具室，脱掉装备，马上来到作战室开始飞行后简报，内容是对任务完成情况的讲评和总结。在许多人的脸上，氧气面罩的压痕还清晰可见。

12时许是午饭时间，飞行员们都在基地内的食堂吃饭，午饭的菜单和卡路里值张贴在宣传栏里。饭后，飞行员都选择到休息室小憩，也有些勤奋的家伙抓紧间隙用电脑写工作心得。

晚上20时，飞行员正式完成当天的任务，离开营区。

战备值班紧急起飞！

近几个月来，一说到日本F-15，中国人总会将其与拦截中国公务机联系起来。其实航自对这类任务有个专有名词——“紧急起飞”（或称为“行动监视”），由战备值班飞机执行。具体到瞄准钓鱼岛方向的那霸基地，驻扎的第204飞行队每天都配置有负责战备值班的飞行员，他们一般在独立于作战室的战备值班宰内值班，包括飞行队长在内所有具备OR资格的飞行员都要轮流值班。虽说值班飞行员如果没有“紧急起飞令”下达会很清闲，但值班期间的那种紧张感和不确定性还是让人无法放松下来。

按照航自作业术语，“紧急起飞”是指“军用飞机的紧急起飞”。日本防卫政策中有“对领空侵犯处置”的说法，战机进行紧急起飞的目的就是将那些试图“侵入”日本领空（实为比领空大得多的“防空识别区”，ADIZ）的“不明航空器”驱逐出去，显示日本全天候防空作战的实力。日本媒体在描述航自紧急起飞行动时，经常用“Scramble”这个词，它描写的就是紧急起飞令一下达，各部门迅速联动起来的场面，这个词还有“争夺”的意思，预示着当时空情非常紧张。

事实上，世界上许多国家都有平时安排战斗机防空待命，应对紧急起飞的情况。一些有陆地边界的国家（如西欧各国）可以经常相互交流雷达和飞行计划等信息，共同处理突发空中越境事件。

大体上，航自基地内每天安排四架战机值班，它们必须一接到紧急起飞令后五分钟内就要升空，向目标空域突进，每执行一次紧急起飞，只出动一组两架升空，另一组两架飞机则准备下次起飞。当需要实施大规模拦截时，两组飞机交替起飞，前两架燃料耗尽返航时后两架起飞，而且有时还能得到临近基地起飞的值班机增援。

航自用于战备值班的F-15大多采取“制空武器标配”，即AIM-9L或AAM-3空空导弹两枚，航炮一门，备用油箱一个。它们的拦截目标通称“Unknown”（国籍不明飞机），据日本防卫省宣称，以前F-15拦截的大多是俄罗斯的军机，尤其在俄战机前往中国东海或越南金兰湾所必经的对马海峡空域，日本F-15机群必定要执行所谓“通峡应对”的紧急起飞（基本由筑城或新田原基地的飞行队负责），因为该海峡的公海空域窄而长，一旦俄机编队航线稍有偏差就会进入日本领空。但从2011年以后，随着台湾和中国大陆的飞机在与那国岛、钓鱼岛等方向出入频繁，它们又成为F-15机群经常需要应对的目标。

日机整个紧急起飞拦截过程分为三个阶段。第一阶段是值班，基地根据最常用跑道的位置设置战备值班机库，每个机库停放一架F-15，接到紧急起飞令后机库大门打开，飞行员在库内打开机载导弹保险，启动发动机，将飞机滑出机库，整个过程不能超过两分钟。一次紧急起飞出动两架战斗机，分别是长机和僚机，他们可优先占用跑道，两机也不采用常规起飞方式，按照“先长机，后僚机”顺序快速升空，而且是使用加力燃烧室，以求急速拉升，快速接近目标空域。

第二阶段是接敌，双机编队起飞后，转由航自方面队的防空管制所（GCI）导航，GCI利用分布于全国各地的雷达站定位拦截机和被拦截目标的方位，因为拦截机的导航系统与GCI有数据链连通，所以它们之间基本不需要无线电通话，F-15的雷达显示屏上可用记号的形式清晰展现目标方位，所以飞行员能借此迎头拦截。随着与目标的距离越来越近，机载雷达也开始搜索目标，发现后予以锁定，这时F-15与GCI的数据链接会终止，战斗机开始自我引导接敌。

第三阶段是拦截，当F-15双机编队与目标相向距离达到2000英尺（609.6米）时，飞行员开始用目视观察目标（夜间拦截除外），确认其国籍，检视目标是否装备武器。若目标没有敌对意图，日机通常会采取伴随飞行，并通过无线电喊话：“如果继续沿此航线飞行，你会‘侵犯日本‘领空，请速改变航线。”期间，日机会拍下目标照片，方式是一架飞机抵近目标拍照，另一架飞机跟在后面不远处观察。当目标转航向离去后，编队则根据自身所剩燃料情况或是返航，或是执行战斗巡逻（CAP）等任务。 [编辑/秦蓁]endprint