蔡家祥

马士基航运公司（Maersk Line）、地中海航运有限公司（MSC）、法国达飞海运集团 （CMA- CGM）于1013年6月中旬达成协议，在东西向航线现有运力的基础上，组建名为P3网络的长期运营联盟（简称P3联盟P3Network）。其所谓理由是：通过对三大主干航线（泛太平洋、亚欧及跨大西洋）上大型运力的统一调配，降低燃油消耗，达到降低成本，改善运营状况的目的。P3联盟称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。

据马士基航运内部人士的观点称，P3联盟是开放型的，它不局限于三巨头，未来其他班轮公司如符合条件都可以参加P3联盟的营运，P3可以变成P4、P5。

P3联盟的新特点是史无前例的巨无霸并占绝对优势地位，其成员保有运力合计为642万标箱，占全球集装箱运力（1652万TEU）的比重达到38%以上。

P3联盟在三大航线所投入的运力也接近三大航线运力总和的50%，估计实际运营的市场份额也将会超过65%以上。

为何三巨头要在原有各航线已经设有班轮航线组织的情况下再度组建新的P3联盟？

将根据本人多年观察分析，过去的班轮航线组织在运营过程中有成功，也有失败。有时候有的航线组织特别齐心，尤其是在20年代在运力逐步出现过剩时，班轮组织通过集体人为的压缩运力，降低航速，舱位互换等做法保持运价的稳定提升；然而有时候有成员仍各自为政相互杀价抢客户，运价波动剧烈，有的航线甚至会出现“零运费”的现象，尤其是近洋航线。因此有的班轮航线组织形同虚设。发生这种情况的主要原因是，过去的班轮航线组织通常是吸纳所有在该航线上运营的班轮公司加入给班轮航线组织，由于班轮公司各自打自己的小算盘，经常会采取不同的竞争手段争取客户。……