徐伟

巨资支持

6月10日，巴西商船基金（MMF）在理事会例会上批准42亿巴西雷亚尔（约合18亿美元）的海运投资项目，用于支持该国新船建造和三大船厂升级工程。上述资金将被分配给巴西14家企业。

MMF将用这笔资金支持上百艘新船的建造，其中19.9亿雷亚尔用于翻新2家船厂，并建造90艘新船。其中，8艘海工支持船为该国石油巨头——巴西石油公司建造；4艘燃料船和3艘拖船；75艘均为适于内河经营的船舶。余下的22亿雷亚尔用于对另一家船厂进行重新设计和改造，以及建造14艘海工支持船和6艘沿海散货船。据了解，MMF提供的资金最多可覆盖上述项目90%的融资需求。

巴西国内水运委员会数据显示，过去5年内，巴西船队投资大增87%，船队平均船龄16年，为历史最低。巴西船队现代化和扩张项目包含3项基础内容：在巴西国内造船；船舶建造国产化率第一阶段最低达到65%，第二阶段达到70%；经过曲线学习获得国际竞争力。前2项基础内容已实现，并挽救巴西造船业数十年未荒废，第3项基础内容正在努力实现。国际主要造船国如日本、韩国、中国，分别经历63年、53年和23年才达到造船成熟期，巴西仅仅用了13年就具备与中国相当的成果。

巴西海岸线近8000公里，全国95%的进出口货物依赖海运，无论是远洋、沿海还是内河，打造一支高精尖的多元化现代化船队乃当务之急。2007年年底在该国东南深海区发现的图皮盐下油田，是近30年来全球发现的最大油田，预计储量为50亿～80亿桶。开采和运输这些资源需要大量海洋工程装备和船舶，亟需一批高附加值的海洋钻井平台、钻井船、浮式生产储油船、海工支持船等海工设备。

瓶颈待解

尽管巴西船队现代化、规模化呼声甚嚣尘上，然而资金、技术和体制等现实成主要难题。成立于1958年的MMF，由巴西交通部管理，该基金旨在帮助造船业和海运业发展，上世纪70年代末曾助力巴西发展成为世界第二大造船国。近十年来对造船业共投资约170亿雷亚尔（约合84亿美元，见图）。

尽管如此，想仅凭本国资金实力还无力完全覆盖巴西造船需求。为尽快提高船厂技术水平，巴西政府鼓励国外企业到该国投资造船业，并给予一定优惠政策。近年来，日本三菱重工、川崎重工、石川岛播磨集团，韩国三星重工、现代重工、大宇造船海洋、STX造船海洋等纷纷以收购股份或投资建厂的形式进军巴西造船市场。此外，为培养当地造船业人才，日本国际协力机构根据巴西要求，为巴西国营职业培训中心提供技术合作项目，实施为期4年的人才培养项目。

在中外资金、技术的支持下，巴西造船业仍面临船期较紧、过度监管和劳动力成本高企的综合考验。首先，受巴西成品油和天然气产量大幅增长的压力影响，石油公司对船舶交付最后期限要求严苛。其次，政府过度监管、层层审批耗时耗力。在巴西，一艘新船从建造到最终下水运营往往需“过五关斩六将”，登记程序所需文件繁多，所耗时间长达数月，这就让有意投资巴西造船业的投资人顾虑重重。最后，作为典型的劳动密集型行业，巴西造船业面临巨大的劳动力成本压力和与工会周旋的困难。根据巴西全国商业联合会最新研究数据，巴西员工的雇用成本可能超出工资总额的183%，且涉及管理费用的所有巨量信息必须定期上报巴西劳工部。造船所需的包括工程师、电焊工、设计师和装配工等在内的专业技术人才的匮乏也令船厂招录工作进展缓慢。录入人员的再培训费用推高行业整体成本。受此制约，众多船厂更愿意从亚洲购入或租入运力。endprint