陈海萍

3 月份，秉着完善中国航运企业法律环境，缩小中国航运软实力与航运发达国家之间差距的愿望，上海国际航运中心发展促进会联合上海国际航运仲裁院和上海船东协会共同举办“航运企业法务沙龙”，以倾听航运企业法务人员的实际工作情况以及无奈之处。该论坛由20家航运企业、两家律师事务所相关人员参加，上海国际航运仲裁院院长霍正美主持。

论坛上，航运企业代表轮流发言，分享他们在实际工作中的案例，遇到的难点、热点问题，其中典型的共性问题有滞留箱、同一企业法务部与业务部间矛盾等。

无奈的滞留箱和无主货

滞留箱和无主货是众多法务人员反映最普遍、常见的问题。据业内人士向《航运交易公报》记者反映，滞留箱和无主货是多年来一直顽固存在且又难以解决的问题，其最根本的原因还是法律空白。

滞留箱因无主货产生，无主货没有被及时处理而占用集装箱。无主货产生的原因很多，有的因收货人不肯及时收货，承运人又不能把货物直接扔掉而产生；有的因货物检验不合格，买方不愿意花运费退还，卖方因已收货款，更不愿意出运费回收而滞留港口；有的因收货人逾期未领后产生的滞箱费、堆场费等可能超过货物本身价值，因此被收货人遗弃。

从承运人角度看，承运人无权直接处理无主货，所以遇到无主货时只能自认倒霉，自动放弃无主货所占用的滞留箱。例如一件货物通过EMS邮政快递方式送达收货人所在的邮局，如果收货人一直不去领取，一个月后邮局则自动退回给发货人，主因是邮局没有权利自行拍卖或者处理。在国际贸易中，货物通过运输企业退回给发货人需要很大一笔运输费，这笔费用没人愿意承担，因此变成无主货，而相关部门又无法可依，没有权力直接处理无主货，除非货物腐败变质。即使当货物腐烂变质被处理后，此时的集装箱本身也已破旧不堪，再加上高昂的港口堆存费远远超过集装箱本身的费用，因此承运人不得不放弃被滞留的集装箱。据阳明海运相关工作人员透露，港口堆存费目前的计算标准是1～10天免费，超过10天，计费从第5天开始计算，5～7天内，8元箱/天；8～10天内，20元箱/天；10天以上的，70元箱/天。由此，滞留箱的堆存费有的高达10万元以上，而集装箱本身的费用20尺柜近1.5万元，40尺柜逾2万元。

针对上述问题，有人提议是否可以在订立承运合同时直接注明滞箱费的收取方式？相关人士认为，这种提议恐怕较难实现，因为运输合同是托运人与承运人之间的合同，而滞箱费是由承运人向收货人收取的。也就是说，承运人与托运人之间签订的合同不可能对第三方收货人产生约束力，而且滞箱费也并不一定会产生，因此也不可能列在卖方和买方的购销合同中。此外，即便真的在合同中列明收取滞箱费，收货方连货物都不要了，又怎会主动向承运人支付滞箱费？

还有人建议法律上是否可以明文规定货物抵达目的港后一定时间内，收货人不来领取的，自动视为无主物。关于此建议，《中华人民共和国海关法》（中国海关法）确实有类似的条款。第三十条规定：“进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还”。也就是说90天后收货人未来领取的货物，被视作无主货，海关将有权变卖处理。但是，从法律的角度来看，此举有损货主的权益。某海事律师向《航运交易公报》记者透露，《中华人民共和国海商法》（中国海商法）与中国海关法的处理意见并不一致，中国海关法明确规定的，在中国海商法中没有明确规定。

无主货的问题在运输中普遍存在，不光在海运中会遇到，在铁路运输中也会遇到，只是在铁路运输中，无主货占用的是仓库。据悉，相关部门两年前曾出面解决过滞留箱的问题，但只是解决了一部分。随着国际贸易的发展，新的滞留箱会不断产生，没有办法根治，只能出来一个解决一个。

法务部与业务部间矛盾

航运企业内部分工是，业务人员负责揽货或者找船，法务人员负责处理企业存在的法律纠纷，并避免企业可能遇到的潜在法律风险。因此，一般情况下，企业的操作流程是：业务部在签订合同时会让法务部从法律的角度审视合同条款。法务部的首要职责是排除企业可能遇到的潜在风险，其拟定的或附加的条款对承运人有利。而在这个“货主年代”——船多货少，货主有很大的选择空间，如果发现合同只是单方面对承运人有利，或者对货主不利，则货主有可能寻找其他承运人。承运人与货主的矛盾因此而变成航运企业法务人员与业务人员的矛盾。

论坛上，有法务人员抱怨说，这种矛盾持续恶化导致的结果就是企业业务人员最后都不乐意把拟签的合同交给法务部门把关，有的就直接“迁就”客户把合同签了，因为他们认为只要给法务部审核，合同很可能就“黄了”。但是，合同签订后，一旦出事故，还是得由法务人员解决。

某不愿透露姓名的业内人士分析道，这个问题大多存在于中小民营企业中，因为大企业有相对固定的流程，这种问题一般不太会发生。但是对于中小民营企业来说，迫于生存压力，企业负责人在作最后决定时，也许会产生“放手搏一把”的想法。而经受这些矛盾拉锯的业务部和法务部也只能寄希望于企业负责人提高法律和风险意识。

解决途经

除了以上两个较为典型的问题外，企业法务人员面对的问题还包括货物在通关时与相关港口职能部门（比如海事局）的协调问题，有时会因为没有及时“摆平”职能部门的相关人员而导致货物无缘由地被留滞一两天等。

针对以上问题，霍正美的发言给大家带来希望，她表示目前约有30来份由上海国际航运仲裁院拟定的标准合同挂在上海仲裁委员会的官方网站上，可供企业选用。这30份标准合同包括国际货物运输委托代理合同、水路运输合同、港口货物作业合同、集装箱道路货物运输合同等。霍正美表示将努力争取使这些标准合同获得政府许可，作为政府官方规定的合同，以有利于中国航运企业对外谈判。

锦天城律师事务所律师赵晶建议，为了在发生法律纠纷时，保证自身企业的优势地位，首先，企业要注意合同谈判应以书面方式进行，因为书面方式可以有“留痕”，方便法院作裁决时或仲裁机构作仲裁时取证。书面方式包括邮件、传真等，如果是在电话里促成的合同，电话结束之后还须以传真或邮政快件的方式送到对方手里。发邮政快件的方式可以有力对付对方在法院审理程序中狡辩说“我没有收到”，因为邮政快件可以明确表明对方是否收悉。其次，若真发生法律纠纷时应注意诉讼的有效期。诉讼有效期已过，则自动判断为放弃诉讼，即使再有理也无法逆转。

针对以上企业法务人员无法单方面解决的问题，霍正美表示该论坛将每季度举行一次，并且将努力争取吸收海关、检验检疫、公安等单位负责人参会，帮助企业工作人员答疑解惑，也给政府部门的工作提供方向。

霍正美表示将就以上问题向有关部门反映，并表示航运法务工作委员会拟定于4月份成立。