周放 余丽江

机场建设项目环评中鸟类保护探析

周放 余丽江

本文旨在通过介绍与鸟撞相关的鸟类基础知识及研究进展，针对机场建设过程中对鸟类产生的影响，探讨机场建设项目环评中开展鸟类专题调查研究的必要性和可行性，提出环评调查、分析时应注意的要点和环保措施要点，以期有效地保护鸟类和保证飞行安全。

机场建设；环评；鸟撞现象

在自然界中，鸟类因个体较大、数量相对较多和常在白昼活动，很容易被人们发现和观察。从南极到北极，从高山到海洋，鸟类均有分布，其分布范围广泛且能够适应各种不同的生境，是生态系统中的重要一员。迄今为止，几乎全球的鸟种都已被确认，共记载9 756种；我国分布有1 371种鸟类，是世界上鸟类种类最多的国家之一。在飞机发明之前，天空的占领者一直是飞翔的鸟类。随着航空事业的发展以及喷气式飞机的广泛使用，鸟类翱翔的领域越来越多地越受到人类的干预，机鸟相撞事件逐年增多。鸟撞现象不仅威胁到飞行安全,还会带来巨大的经济损失及昂贵的维修费用，并会影响公众对航空运输的信任。在国内外学者针对如何减少鸟撞以及鸟撞带来的损失等展开研究的同时，新机场的建设需求也在不断增加。本文从鸟类习性与活动特点、鸟撞现象成因和保护鸟类角度，分析探讨鸟类环评在机场选址、建设和运营过程中的重要性。

鸟类习性与活动特点

根据是否迁徙和迁徙习性的不同，通常将鸟类分为留鸟、候鸟和迷鸟。在自然界，鸟类迁徙是最引人关注的生物学现象之一，其路线几乎遍及全球。迁徙的候鸟不仅聚集成群、呈现年和日活动节律，而且迁徙面可宽可窄，这些特性决定候鸟这一类群可能受到飞行器的较大影响。

候鸟种类

在迁徙的众多候鸟种类中，按照习性和生境大致可分为如下几类：水鸟类，这一类群种类和数量众多，包括雁形目、鹤形目、鹳形目和鸻形目等；猛禽类，大多为鹰形目种类，如各种鹰、隼、鹞、鵟和鵰等；林鸟类，这一类群大多因体型较小而容易被忽视，实际上，迁徙林鸟的种类和数量并不少，可见于鹃形目，雨燕目，雀形目下的百灵科、燕科、鹡鸰科、鸫科、莺科、鹟科、伯劳科和鹀科等；农区鸟类，主要活动在农区的鸟类，水鸟类和猛禽中也有一些种类喜欢在农区活动，常见的如鹭鸟、秧鸡、红隼、家燕、伯劳和鹀等，以及几种迁徙的鸠鸽类。

＞＞鸟撞多高发于鸟类密集活动的区域，即鸟类重要迁徙通道以及重要集中繁殖地和集中越冬地附近。摄影/贾志明

图1 广西北部湾地区水鸟种类的年变化

迁徙时间

候鸟迁徙时间可反映在年节律和日节律两个方面。

在年节律上，候鸟一般在每年的春季、秋季各出现1个迁徙高峰。以广西北部湾的迁徙水鸟为例，每年4月（春季）和10月（秋季）为迁徙高峰（见图1）。春季的迁徙从南到北，迁徙持续时间比较短，集中在4—5月，雄鸟先行，雌鸟在后；秋季的迁徙从北到南，迁徙持续时间比较长，8—11月都有大群迁徙，幼鸟先行，成鸟在后。

在日节律上，不同种类的候鸟选择的时间不同。选择白天迁徙的多为大型鸟类以及猛禽，它们体型较大或由于性情凶猛天敌很少而选择在白昼活动；活动的具体时间虽不确定，但大多利用日照强、能引起上升气流的时候来节省体力，并利用太阳或者地面景观导航定位。选择夜晚迁徙的大多是体型较小的食谷鸟类、涉禽、雁鸭类等，活动高峰主要集中在20:00—22:00，以月光和星座导航。

迁徙通道

鸟类迁徙途径的选择与区域位置、地形地貌、湿地分布有关，局部地区常沿海岸线、河道、山脉、隘口迁飞。鸟类生态类群不同，选择的路线也不同。水鸟常沿海岸线、河道迁飞，或者选择迁徙路线中有湿地分布的区域；林鸟常沿山脉、隘口迁飞。植被类型也会影响鸟类的迁徙通道。

目前已知的全球主要有8条迁徙通道；经过中国境内的有3条，分别是：东亚-澳大利西亚迁徙路线，主要是从东西伯利亚经过我国东、中部省份；中亚-印度洋迁徙路线，主要是从中西伯利亚到印度洋，经过我国西部省份；西亚-东非迁徙路线，主要经过我国西部少数地区。

活动高度

鸟类在不同生活阶段，其活动范围和方式也不一样。

长距离迁徙期。长距离迁徙具有确定的方向，主要呈南北迁徙之势，为鸟类长距离移动的主流。迁徙时，体型大的鸟类飞行高度偏高，体型小者则偏低，总体基本低于1 000 m，在300～800 m范围内最多。

漂泊漫游期。在繁殖期结束后，有一些“留鸟”会形成家族群，开始无固定方向地漂泊、漫游。这个时期的活动距离一般不长，属短途飞行状态。飞行高度多在100～500 m。

觅食寻偶期。鸟类在日常觅食或寻找配偶时，通常是没有固定方向的、局限在一定活动距离内开展的。而对某些大型鸟类而言，它的觅食范围稍广，可在几十公里范围内。觅食、寻偶期的飞行高度多在0～500 m。

鸟撞现象及研究现状

伴随着国内外航空业的快速发展，飞机和航线数量不断增加，鸟撞事故也在直线上升。有研究表明，中国民航运输类飞机因鸟撞导致的事故占运输类飞机总事故的26.2 %，是第一大事故征候类型。鸟撞给人们的生命安全和经济发展带来了相当大的危害，国际航空联合会已把机场鸟撞灾害升级为“A”类航空灾难。因此，机场鸟撞的生态防治是摆在人类面前的一个重要课题。

科学地说，“鸟撞”现象只是一种行业部门的提法，并不能反映客观情况。鸟撞还是撞鸟？出发点不同，关注焦点完全相反。一直以来，鸟撞是航空业普遍使用的名词；若从生态学角度出发，“撞鸟”这个说法更为恰当，更能真实反映鸟类和人类创造的飞行器之间的关系。

欧洲各国已经对鸟撞现象进行了大量研究，研究范围逐渐从早期的单一提高飞机的抗撞性能扩展到鸟类学、生态学、气候学等领域，称为“航空鸟类学”。20世纪90年代以后,该领域的研究在我国逐步展开，主要集中在生态调查、减少鸟撞以及减少鸟撞带来的损失等方面。

近年来，我国也开始尝试在生态调查的基础上，运用一些鸟类指标来建立风险评价指标体系，构建机场鸟类风险评价的实用数学模型。简单地说，就是运用模型来有效评估某个地区的哪些鸟类具有较大的鸟撞风险。研究表明，鸟撞多高发于鸟类密集活动的区域，即多发于鸟类重要迁徙通道以及重要的集中繁殖地和集中越冬地附近。目前，我国鸟类学科研队伍不断壮大，科研水平不断提高，已经完全具备了在机场建设项目环评中开展鸟类专题研究的基础条件。

机场建设对鸟类的影响

机场建设项目在启动之后，从选址、施工到建成运营，都会不同程度地影响到鸟类的生态过程。

选址

从现状分析，鸟撞的频繁发生大多起因于机场的选址不当，进而影响了鸟类的活动，也给航空安全带来很大隐患。在建设前，若没有开展相应的鸟类调研，机场拟建选址正好处于候鸟迁徙通道或有大量鸟类活动的地方时，撞鸟风险就非常大。例如，1960年10月4日，英国一架客机在美国波士顿起飞撞上一群紫椋鸟，导致飞机坠毁，机上72人中62人丧生；2009年报道的“哈德逊河奇迹”中，客机在起飞爬升过程中遭加拿大黑雁撞击，迫降哈德逊河上；2009年4月，上海飞往沈阳的航班在起飞后不久遭遇飞鸟“袭击”，飞机驾驶舱左侧舷窗处被撞开裂。这些例子都表明，机场选址在鸟类迁徙通道附近，在鸟类迁徙季节发生鸟撞的风险几率将明显增高。

建设期

进入机场建设期，对鸟类首当其冲的影响是栖息地遭到破坏。栖息地是鸟类赖以生存的环境，一旦受到破坏，进而会改变鸟类的食源和水源。施工建设期间，各种机器发出的噪声，除了直接赶跑鸟类，还会降低鸟类繁殖率。国外研究表明，繁殖率与声源距离呈负相关，距离越近、繁殖率越低，直至1 km外才衰减趋零（图2）。夜间施工的灯光，常常让夜迁鸟类误认成黎明的光线，影响正常迁徙。此外，人为活动也会给鸟类带来一定干扰。

运营期

运营期，对鸟类主要的影响在于撞击。据国际民航组织（ICAO）的统计表明，飞机鸟撞75 %发生在距地面60 m以下的范围，15 %发生在距地面60～300 m高度。因此，鸟撞多发生在起飞和降落的高度内，即300 m以下区域；其次是1 000 m以下，也有撞击的可能；在300～1 000 m区间内，撞击风险与高度呈负相关，飞行高度越高，撞击鸟类的可能性越小。

从鸟类活动和飞行高度也可以看出，撞击多发生在飞机起飞和降落时段。候鸟的飞行高度基本低于1 000 m，300～800 m范围内最多；漂泊漫游期的鸟类飞行高度多在100～500 m；觅食寻偶期的鸟类飞行高度在0～500 m。中型以上的飞机一般在7 000～12 000 m高度上飞行。二者的峰值错开，只有在飞机飞行较低时，撞击鸟类的几率才比较大。

此外，运营期对鸟类的影响还表现在干扰鸟类迁徙、噪声影响鸟类繁殖成功率、灯光干扰鸟类迁徙导航、灯光导致趋光性鸟类飞来发生撞击、灯光照射下的水泥地面使鸟类误以为是水面等。

避免鸟撞现象的环评要点

在进行环评时，要从环保和生态学角度出发，正确认识鸟撞和撞鸟，才可能避免提出把机场周边鸟类栖息地全破坏、把鸟类赶尽杀绝的所谓环保措施。为了实现有效保护鸟类，同时降低鸟撞风险的目的，结合多年调研和环评经验，笔者提出以下环评要点建议：

调查内容

图2 鸟类繁殖率与声源距离关系的示意图

1．调查当地及周边生态状况：周边是否有环境敏感区，如保护区、森林公园、湿地公园；是否有鸟类环境容纳量较大的适宜栖息地，如较大面积的湿地、林地、草原、重要林区等；适宜栖息地与拟建机场的位置关系和距离。

2．调查当地的鸟类组成和区系：当地鸟类的种类组成和区系；鸟类的居留情况；是否有国家重点保护鸟类，如有，是哪些物种；参考IUCN红色名录，是否有国际上关注的受威胁鸟类。

3．调查当地鸟类的生态状况：鸟类的生态类群情况，如水鸟、林鸟、猛禽、农田鸟类等；密度和遇见频次；优势种和优势类群有哪些，个体大小如何。

4．调查当地鸟类的活动规律：主要活动区域和栖息地类型，如水域、草地、林地等；与机场的位置关系和距离；主要鸟类的活动高度。

5．调查当地鸟类与迁徙路线关系：当地有哪些迁徙鸟类；这些迁徙鸟类的多度和优势度如何；邻近周边有否容易形成鸟类迁徙通道的地理因素，如隘口、山坳、间隔较小的湿地链、河谷河道等；是否位于或邻近较重要的地区迁徙路线。

调查范围

1．通常调查机场占地区域周边4～5 km范围；

2．飞行器升至（降至）1 000 m的航迹范围；

3．邻近周边如有鸟类环境容纳量较大的适宜栖息地，如保护区、重要湿地、重要林地等，可适当扩大范围；

4．邻近如有重要鸟类迁徙通道，可适当扩大范围。

分析要点

1．选址是否恰当：是否邻近重要的环境敏感区？是否位于或邻近鸟类的主要栖息地？是否位于重要的鸟类迁徙路线上？

2．建设期对鸟类影响：栖息地破坏程度；噪声影响范围内鸟类及栖息地状况，直接和间接影响（鸟类活动及其繁殖率）；水源和食源改变；对迁徙的影响——灯光的使用情况，施工区和净空范围有否重要地理标志被改变；人为干扰和迫近效应。

3．运营期对鸟类的影响：是否开展撞击风险分析——60 m以下的高度为风险最高区，300 m以下为高发区，随着高度提升风险递减，呈负相关，将一定高度的航迹图和鸟类种类及生物量高度分布图，两图叠加或并列，分析撞击风险概率；有条件的可考虑做撞击风险分析模型；噪声影响；灯光对迁徙的影响——趋光性引发撞击，导致迷失迁徙方向等。

4．对受威胁鸟类的影响：应有专门的章节进行影响分析；现存分布区和现存种群数量、受威胁程度；在评价区的影响因子有哪些；受影响数量，占全国现存种群数量的比例；影响程度。

5．影响分析的深度：分析机场建设对鸟类的影响时，应保持生态学上的逻辑性和科学性，应具有一定的深度。例如针对栖息地破坏，通常的评价逻辑是树上有1个鹰巢，把树砍后，鹰飞走了，可去另找合适地方，所以无影响，或者影响不大，但从合理性角度分析，还应当考虑是什么季节、对鹰繁殖有无影响、被赶走的鹰能否还找到其他适宜营巢的大树、能否找到适宜的繁殖生境等；针对动物丧失栖息地后他迁的后果，通常的评价逻辑是动物栖息地被破坏后，可迁去其他合适的地方，所以影响不大，但从科学性角度分析，还需要考虑动物的领域性和动物种群的密度制约，一般而言，失去栖息地就意味着失去原有的生活领域，意味着流浪和被同类驱赶，生存可能性降低。

环保措施要点

1．提出的环保措施要有针对性。任何环保措施的提出要切合所在机场的具体情况。应该认真调查当地有什么鸟种、什么季节较多、可能会受到的影响以及当地的地理情况，在切实掌握基础资料信息后提出有针对性的环保措施。

2．提出的环保措施要有可操作性。环保措施要能够切实可行，避免“空、大、泛”的缺乏操作性的所谓措施。所需经费要列入环保经费预算，确保今后顺利实施。

3．要采取生态防治为主的环保措施。环保措施要做到保护性地避鸟、驱鸟。比如在机场内营造不适合鸟类栖息和繁殖的生境；机场内及周边不种植结实量高、易吸引鸟类的树木，切断鸟类的食物链；配备足够的流动驱鸟设备等。机场建设应采取这类生态防治措施为主，以期实现机场建设、安全飞行、鸟类保护共赢的局面。

异地引鸟，是通过营造更好生境来招引鸟，使鸟偏离原有迁徙路线。人工营造的适宜生境类型可以是湿地水域或林地等，但需要注意的是，不是所有地方都适合异地引鸟，要根据地形地貌等具体条件因地制宜。

周放，中国鸟类学会副理事长，研究员，国际自然保护联盟（IUCN）物种存护委员会专家；余丽江，广西大学。