左秀堂 杨晓霞

摘要：中小城市一般采用单中心的布局模式，但当其向大城市乃至特大城市发展时，为了避免城市单中心发展带来的人口密度过高、用地紧张、交通拥挤和环境恶化等一系列城市病，多采用组团式城市布局发展模式[1]。为了使城市快速路网规划符合城市发展的需要，提高城市路网的整体效益，本文全面分析了影响城市快速路布局的因素。以交通区位线为指导，通过点线面的分析，并把公路网规划中的节点重要度理论引入到城市快速路体系规划中。为城市快速路线位布局规划提供科学的理论依据。

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

1交通区位线对组团式城市快速路布局的影响

1.1交通区位线的适应性和优越性

交通区位论本质上是一种长远期道路网规划理论，其是否能用于指导快速路规划，关键要看快速路规划是否满足应用交通区位论的时空尺度，具体来说有以下两个条件：①快速路规划是一种中长期的规划；②快速路规划能满足应用交通区位论的最小空间尺度。

对于组团式城市，经过分析交通区位线的布设，不仅可以了解各组团间的区位关系，而且可以确定城市交通的主要需求方向及未来的发展趋势，使道路网规划满足城市的社会经济发展需要。另外，当城市规模较小时，城市主要沿着几条国省道发展，当城市规模迅速扩大时，原本穿越城市中心的国省道需要改线至城市外围通过，若将这些交通区位线在城市内部的调整与快速路的布设相结合，可大大节约建设成本。

1.2影响组团式快速路交通区位线形成的因素

(1)组团间OD分布。组团式城市在交通小区划分时，可将各个组团作为交通大区，在此基础上进行交通小区划分，并进行交通发生、预测，通过交通预测软件进行交通分布，最终得到交通大区的OD 分布情况，即可得出各个组团之间的交通联系强度；在联系强度大的组团间考虑布设交通区位径线或射线。

(2)城市发展方向。对于城市交通而言，城市快速路属于重大交通基础设施，具有引导城市发展的作用，因此布设快速路交通区位线时应与城市总体规划中制定的城市发展方向和发展重点相一致。

(3)旧城中心。除了一些新兴大城市(如深圳)外，绝大多数城市均是由旧城中心不断扩张发展而成。此种旧城中心内部建筑、人口密集，并且往往蕴含着城市文化，出于对旧城中心的保护，交通区位线不宜穿越其中。当旧城中心较大时(如北京、西安)，只能布设交通区位射线；当旧城中心较小时(如渭南)，可根据实际情况有选择地布设交通区位径线或射线。

(4)自然地理。山体对交通区位径线及射线的影响较大，对布设交通区位线将造成阻隔。出于对山体及对人与自然接触空间的保护，沿山侧尽量不布设交通区位线。另外，当山体所占面积较大时，垂直于山体方向只能布设交通区位射线。

水文条件相比山体而言对快速路的交通区位线影响较小。当水体位于城市边缘时，可根据实际需求沿江边布设快速路交通区位径线；另外，若有较大的河流等穿城而过时，由于跨河通道的建设成本相对较低，跨河发展相对较易，河两岸的联系也较为密切，可布设跨越河流的交通区位径线；同时为保护城市居民的亲水空间，沿河两侧尽量不布设交通区位线；而当其位于城市边缘时，可根据河流靠近城市边缘一侧的用地性质、重要度及两侧的联系强度等布设交通区位射线(图1)。

图1 交通区位线布设方法

2交通区位线指导下的组团城市快速路布局方法

2.1总体思路

快速路布局规划可从与城市外围高等级公路的快速连接、各组团之间快捷联系通道及城市未来机动车主通道三个方面考虑，在城市道路网中选择城市快速路备选线路，并以快速路交通区位线为基础，结合实际情况，制定快速路布局方案或快速路比选方案，并进行方案比选得到最优方案。

2.2布局方法研究

2.2.1点的分析

对城市快速路放射线、各交通小区间的快速路布设提供了理论依据。此外，根据各个方向路线计算所得的重要度，还可以确定放射线的建设序列。

2.2.2线的分析

城市空间结构演变与交通出行分布的关系。

2.2.3面的分析

“面”的分析是考虑快速路系统整体性、全局性的问题。即快速路系统线网结构、快速路系统规模、与区域干线公路网的衔接等。而其中的关键在于构建快速路网结构，使之与城市空间结构相适应。并且在快速路的建设层面考虑高等级的公交专用道，以及基于高速公路和城市快速路的快速公交线路。

3应用实例

3.1渭南市快速路交通区位线的布设

渭南市现状城市建设用地面积为58.87km2，人口为49.7万，根据渭南市2010年城市总体规划，至2020 年渭南市城市人口达145万，城市建设用地为160km2，并形成“三大片区五大组团”的扇形组团式格局，总体发展态势为“北进东拓”，城市规模扩大近三倍[4]。渭南市正处于城市快速发展的时期，城市形态由单核心向组团式发展。因为各个组团所承担的功能不同，人口就业分布不均，不同组团的区位和重要度也各不相同，所以城市内部交通区位线的布设对快速路的布局具有指导意义。城市快速路交通区位线布设的具体步骤如下：

图2渭南市主城区空间结构图

(1)确定组团间OD 分布。将各个组团作为交通大区，根据组团间交通OD 分布结果(图3)，可见卤阳湖组团与城南组团联系最为紧密，其次为城南与华州组团、高新区组团与中心区组团、南塬组团与中心区组团，据此得到快速路交通区位线初步布设方案(图4)。

图3组团间OD分布

(2)依据城市发展方向调整区位线设置。依据城市总体规划，城市未来发展方向为“北进东拓”，中心组团（老城区）将会得到进一步的提升改造，并加强高新区与老城区的联系通道。则据此对交通区位线初步方案进行优化,增设卤阳湖组团至城南的区位射线，华州与中心区的区位径线及经开区与华州的区位射线。增强卤阳湖组团与中心区及经开区与华州组团间的联系。

(3)考虑旧城中心，优化布设方案。渭南市旧城中心区位于中心区组团，北靠渭河，西接关中环线，南临连霍高速和G310国道。中心区组团面积较小，其外围可布设交通区位经线。在上一优化方案基础上，将所有穿越旧城中心及组团中心的区位线外移，得到第二次优化方案(图5)。

图4交通区位线初步方案图5交通区位线优化方案

(4)考虑自然地理条件，得到最终方案。从山体方面考虑，渭南市南部山体占地面积较大，阻隔了城市向南发展，且居民经常前往南部山体及秦岭沿线游览、锻炼身体，加之有连霍高速公路从南部穿过，因此沿山侧不宜再布设快速路交通区位线。从水文方面考虑，渭河从城市中间穿过，城北组团以工业为主，兼具商业居住，渭河南部前往河北的通勤出行及河北前往河南的弹性出行强度均较高，可结合现状几座黄河大桥布设跨越渭河的交通区位射线；同时，为保护居民的亲水空间沿河两侧不宜布设交通区位线。综合这两方面因素，得到最终的渭南市市快速路交通区位线布设方案(图6、图7)。

图6组团见快速路布局方案图7中心城区快速路布局方案

3.2节点重要度法的应用

点、线、面要素分析与控制点优化法是以对大城市空间结构的认识和中长距离机动车交通需求的把握为基础，对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通流期望线的分布、城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，得出快速路系统线网构架，运用控制点优化法找出大城市重要功能组团中重要程度最高的一个或数个关键交叉口作为快速路系统线网规划的控制点。