中国汽车工业发展早期阶段的技术路径——以上海汽车工业基地为例<br/>

中国汽车工业发展早期阶段的技术路径——以上海汽车工业基地为例

2014-04-06彭南生关云平

湖北社会科学 2014年11期

彭南生，关云平

（华中师范大学，湖北武汉 430079）

今天，中国已经成为全球最大的汽车消费市场和重要的汽车生产大国，但中国汽车工业的技术与欧美日韩相比仍存在较大差距，这是人所共知的事实。因此，研究中国汽车工业的技术发展路径十分必要。在中国近代经济史研究中，学者彭南生发现了近代中国工业存在着“石磨+蒸汽机”的技术模式，也就是手工工具与现代技术的融合。[1](p171)笔者在考察中国汽车工业的历史时，发现在建国初期的汽车工业中存在着相同的技术发展路径，也就是所谓“土洋结合”。但是，汽车工业是一个讲究规模经济的产业，手工制作或者传统技术不适合大批量生产，因此，“土洋结合”的技术路径阻碍了中国汽车工业在早期对发达国家的技术追赶。然而，复杂之处在于，“土洋结合”的技术路径符合中国的某种比较优势，使中国汽车工业能够生产出某些适合国情的产品，因此，必须辩证地去看待。本文将以上海汽车工业基地改革开放前的发展为例，论证“土洋结合”技术路径对该基地的影响，揭示中国汽车工业在经历了几十年自力更生的发展后不得不引进外资的技术原因。学术界对于中国汽车工业的早期发展历程较为缺乏研究，仅有一些行业志的记载。①例如：上海汽车工业史编委会：《上海汽车工业史（1901—1990）》，上海人民出版社1992年版；上海汽车工业志编纂委员会：《上海汽车工业志》，上海社会科学院出版社1999年版。因此，笔者拟在利用原始档案的基础上，对上述问题进行探讨。

一、中国汽车工业“土洋结合”的技术模式

汽车这一现代工业文明的骄子在20世纪初就传入中国，但中国的汽车工业发展非常缓慢，到1949年新中国成立时，可以说只有汽车修配业，而没有真正意义上的汽车制造业。其实，在民国时期，不少工程师曾经鼓吹过中国应创立自主的汽车工业，但是，这一梦想在现实中未能实现。[2]究其原因，民国时期中国政局混乱，国穷民弱，发展汽车工业所需要的大量资本难以筹集，技术上也存在着困难，故中国难以创立自己的汽车工业。然而，因为社会对汽车这种现代交通工具有需求，中国虽不能自主制造汽车，但汽车进口却源源不绝，而为了维修这些进口汽车，在上海等大城市，汽车修配业和汽车零件制造业得到了发展。例如，上海解放前夕，该市有宝锠、杨复兴、乐炳昌、郑兴泰、大中华、中国机械工具厂等民营汽车配件生产厂，国营厂有公交修造厂，官僚资本企业则有扬子建业公司所属的利喴汽车公司。这些企业规模狭小，技术低下。民营厂商一般只有30至60名职工，采取作坊式生产，有些厂尚且不固定生产汽车配件。国营企业和官僚资本企业的情况要强一些，例如，公交修造厂可以制造合金轴承、刹车总泵活塞、变速箱四档齿轮、连杆螺丝销、电瓶正负极等。再如，进口轿车以集装箱运抵上海后，可由利喴公司的装配技工拆箱组装，每3人为一组，合装1辆轿车。[3](p12-15)总的来说，在近代中国的工业中心上海，虽然存在着汽车配件制造业和汽车修造业，但行业规模不大，技术能力也不强。

正因为近代中国汽车工业发展极为落后，几乎谈不上拥有制造能力，新中国成立后，中央政府主要依靠苏联的技术援助创建汽车工业，其成果便是长春的第一汽车制造厂（简称一汽）。不过，档案显示，在正式决定引进苏联技术之前，中国政府和工程界人士实际上曾经有一个更加本土化的汽车工业建设方案，该方案的要点是充分利用国民政府留下的汽车修配业底子。该方案制定于1950年，据其统计，当时中国共有97家较大的汽车配件制造厂，其中上海数目最多，共51家。[4]不过，由于与苏联的谈判进展比较顺利，这个利用本土资源的方案被全面移植苏联汽车厂的方案取代了。后来建成的一汽，在工程验收时被认为“设计采用了最先进的工艺，头等的技术装备和最先进的生产组织，显示了现代化的技术水平和经济的合理性”。[5](p355)尽管一汽的技术标准只是苏联标准，与西方先进国家还是存在着较大差距，但对于中国来说，一汽是近代以来中国第一个现代化的汽车制造厂，其技术发展路径体现为对苏联技术的移植。[6](p124-160)不过，中国政府在建设一汽的同时，也没有浪费旧中国遗留下来的汽车修配业资源，一些主要城市在民国工厂的基础上建立了自己的汽车工厂。以上海来说，解放后，该市的汽车修配工业获得了新生。一方面，新政府接管了旧政权的国营企业，没收了官僚资本企业；另一方面，新政府对民营企业组织加工订货、统购包销，并推动这些企业走向公私合营之路。经过几年的发展，旧上海公交修造厂被改组为上海汽车发动机厂和上海客车厂，利喴公司则被改组为上海汽车厂。与此同时，宝锠、杨复兴、乐炳昌、郑兴泰、大中华、中国机械工具厂等20余家民营企业在公私合营后，被重组为上海活塞厂、上海汽车底盘厂、上海汽车齿轮厂、上海拖拉机齿轮厂、上海内燃机配件总厂、上海第一汽车附件厂、上海汽车配件厂、上海轴瓦厂等企业。因此，上海的汽车工业实际上是在旧中国既有格局上发展起来的，与从一张白纸上建立起来的引进型企业一汽大不相同。学者彭南生认为，近代中国走了一条二元工业化道路，一条是引进外来技术的“移植型”道路，一条是利用现代技术对传统工业进行改造的“嫁接型”道路。[1](p182)笔者认为，新中国成立后，汽车工业实际上也走了一条既包含移植又包含嫁接的二元化道路，移植型的代表自然是一汽，嫁接型的代表便是上海汽车工业。实际上，建国初期，移植型的汽车工厂只有一汽，北京、南京、武汉、天津等城市的汽车工业全部是嫁接型的。

由于新中国汽车工业在创建过程中走了一条二元化道路，所以，这个产业的技术路径也呈现出二元化特征。从宏观上说，新中国汽车工业早期的技术路径就是“土洋结合”的：一方面，一汽全面引进了苏联汽车工业的现代技术模式，这就是所谓“洋”；另一方面，上海等城市那些作坊式的“弄堂工厂”是在相当低的技术水准上掺杂使用现代技术的，这就是所谓“土”。这样一种“土洋结合”不能与底特律三巨头同日而语，甚至与当时也处在成长期的日本汽车工业有较大差距，但是，这样一个混杂的技术格局与新中国成立之初的百废待兴相当契合。笔者认为，这种“土洋结合”的技术路径恰好符合经济学上所谓的比较优势，是与当时中国底子薄、基础差的国情相吻合的。当然，对汽车工业来说，这一技术路径不完全合理。然而，到了1958年以后，从微观上说，中国的汽车工业也出现了技术上所谓的“土洋结合”。

1958年，中国掀起了大跃进运动，汽车工业亦被裹挟在这一时代洪流之中。当时，工业部门领域兴起了“大闹技术革命”，对这一问题，近来已有一些学者研究。[7]大跃进运动的错误及其某些荒谬性是不容置疑的，但作为当时影响到中国汽车工业技术路径的一种客观存在，我们对那段历史仍有必要进行考察。可以说，正是在大跃进中，中国汽车工业的技术路径在微观层面上也出现了“土洋结合”，而且这种“土洋结合”在当时被总结为一种正确的经验，所以，它所造成的影响也就更大。1959年，主管全国汽车工业的第一机械工业部第六局编了一本《土洋结合组织成批量大量生产高速度发展汽车工业》的小册子，向全国介绍上海、南京、长春、北京等地汽车制造厂“大闹技术革命”的经验，可以说是官方公开对“土洋结合”的一种肯定。从这本宣传册的内容看，官方定义的“土洋结合”其实有如下几个层面：第一，两条腿走路，既发展技术引进工厂，又发展地方自办的简单技术小厂，其实也就是前面我们提到过的移植与嫁接并举，这是宏观层面的战略；第二，一方面引进苏联生产设备，一方面在因陋就简的条件下设计、制造简单的生产工具，即所谓“土设备”和“土工艺”，在技术装备上“土洋结合”；第三，在产品设计和开发上，既引进苏联的先进产品，又创造一些“土结构”，如木制大梁弹簧、竹制车厢和帆布驾驶室等，或者创造一些现代技术与传统技术杂交的产品，如在人力车上安装发动机的机器三轮车。[8](p20-21)因此，所谓的“土洋结合”，很显然是一种因陋就简的技术策略，即希望通过在工艺、设备、产品等方面利用本土既有资源进行生产来弥补进行规模化生产所缺乏的资源。例如，由于当时中国缺乏大规模的冶金工业，不能为汽车制造提供充足的金属原料，工厂就想到了用竹木、皮革、纤维等代替车上金属部件的“土方法”。一方面资源存在大量缺口，一方面政府希望“彻底改变我国汽车工业面貌，迅速解决产销矛盾”，现实与政策目标之间的差距可以说是催生“土洋结合”模式的首要动因。[8](p20)

具体以上海来说，在当时是一个“土洋结合”的典型，尤其被认为善于利用“土”资源。在生产组织方面，上海“没有建立新厂，也没有给老厂很多投资来扩大生产，而是依靠老厂，充分利用原有企业生产能力，组织多厂协作来生产汽车”。[9](p49)1957—1958年，上海相继试制成功吉普车、三轮汽车和凤凰牌小轿车，无论其产量或质量如何，这种从无到有的突破还是体现了“土洋结合”的某些正面价值。在设备方面，1958年，上海汽车工业大搞简易机床，以克服购置先进机床遇到的困难。上海市动力机械制造公司下属各厂提出需要2251台设备，通过订货计划可以满足2136台，但截至1958年第三季度为止仅到货790台，只能满足产能需求的35.1%，于是，公司召开了三次会议，“提出发动群众，自力更生采取土洋并举的方法自己武装自己，要求各单位不要把希望寄托在订货上，不当伸手派”。[10]经过各厂研究以后，有18个厂提出了自制设备150台的计划，随后公司又向非基建单位提出了同样的要求，所以在11月份统计时，各厂打算在年底前制造503台“土机床”，而11月以前就完成了280台，占计划数的65%。因此，通过自制简易机床这一“土办法”，上海市动力机械制造公司及时地解决了生产上关键的设备问题，而且花费的资金比较少。这些简易机床制造出来的产品是否符合规范要求自然大可存疑，但在当时，自制“土设备”确实满足了上海汽车工业快速发展的需要。再如，汽车底盘上锻件的比重很大，有的零件如汽车后地轴锻造较困难，要求有较大的锻锤，上海汽车底盘厂过去没有一台机动锻压设备，锻件加工最初是用手抡大锤的原始敲打方式，故无法锻造大型锻件。后来，该厂采用手拉锤，以10个工人分成两排，齐力拉动以钢丝绳吊起的大锤，一上一下锻打，虽较手工自由锻稍有改进，能锻大型锻件，但效率太低。由于缺乏购买锻机的资金，又为了完成生产计划，该厂工程师在手拉锤的基础上再改进，设计了一台机动落锤。这个落锤虽然以马达为动力，但结构很简单，所用的导柱、支架、轴承、马达等都是用废物代替，整个设备只花了800多元，但解决了全厂的零件锻造问题。[9](p126-128)上海汽车底盘厂的这一机动落锤，是一种典型的将手工工具与现代技术糅合在一起的技术。

毋庸置疑，上述“土洋结合”的技术模式会影响到汽车的性能与质量，对于这一点，当时的人其实看得很清楚，但选择这一模式多少是出于现实的无奈。例如，上海货车修理厂由于缺乏优质钢板，只好用木料来制造大梁和弹簧，厂方自身认识到了这样的技术方案会使汽车寿命变短，但认为“如果不这样代用，那就一辆车也出不来”。[9](p57)因此，使用“土办法”不完全出于大跃进时代的政治狂热，也是面对资源约束的一种无奈选择，实际上，据研究，中国近代机械工业是出现过类似现象的。[11]因此，“土洋结合”可以说是工业基础落后的中国发展技术型产业时必然会出现的一种模式，只不过，大跃进时期的政治动员将这一模式无限放大并有所扭曲，遂导致很多负面后果。然而，在大跃进结束后，直到改革开放引进外资前，上海乃至中国汽车工业的技术路径基本上仍以“土洋结合”为特征，而且继续生产着大跃进时期试制成功的产品，这表明“土洋结合”的技术模式在中国汽车工业早期发展史上占有主流地位。下文中笔者将以三轮汽车和凤凰牌小轿车这两种产品为例，具体分析“土洋结合”技术模式的成败利弊。

二、上海汽车工业对三轮汽车的研制

在汽车发展史上，三轮汽车是一种特殊的汽车类型，因其小而易造且价格低廉，一度非常流行于发展中国家。例如，在日本的汽车工业尚未全面崛起前，这个日后的汽车制造强国也非常热衷于发展三轮汽车。据记载，“在1948年日本政府制定的《汽车经济复兴生产计划》中，1949年汽车计划产量为75960辆，小型三轮汽车24000辆，占31.6%；1953年汽车计划总产量120850辆，小型三轮汽车30000辆，占24.8%。”[12]由此可见，直到五十年代初，小型三轮汽车在日本还是很有市场的，因此，这种汽车是一种适合于东亚人口密集国家的适用技术。据此，笔者认为，1957年以后，上海汽车工业对三轮汽车的研制也可以认为是符合比较优势原理的。

上海汽车工业对三轮汽车的研制是一个“土洋结合”的过程，一方面，三轮汽车的原型来自日本，可以说是“洋”的部分；另一方面，三轮汽车非常适合中国的国情，研制过程中也采用了一些“土方法”，这又可以说是“土”的部分。1956年底，上海举行了日本工业展览会，展品中有6种车型的三轮汽车。当时，我国由于农业合作化的发展，城乡交通工具极为紧缺，因此，这种灵活方便的汽车引起了上海各有关部门的注意，在政府的支持下，先后有上海货车修理厂、上海宝山农机修配厂、上海汽车制造厂试制三轮汽车。后来，上海货车修理厂和宝山农机修配厂生产转向，真正形成三轮汽车批量生产能力的企业为上海汽车制造厂附属各厂。1957年4月，上海内燃机配件制造公司召开试制三轮汽车方案讨论会，写出申请报告，得到市局领导的支持和批准，同年5月6日，公司成立了三轮汽车工程办公室，以何安亭为主任，抽调相关工程技术人员，展开三轮汽车的设计和试制工作。7月18日，上海市政府为了统一组织协调三轮汽车试制工作，成立了三轮汽车试制委员会，由18名委员组成，市计委副主任顾训方担任主任。该委员会的运作方式为：在内燃机配件公司内制造的各种配件，由公司三轮汽车工程办公室提出计划，在公司内协作解决，电器仪表等其他公司生产的配件，则由办公室提出计划后，再由试制委员会协调。[2]

当时，上海确定制造的三轮汽车为58-Ⅰ型和58-Ⅱ型。笔者在上海档案馆发现了《上海58Ⅰ型及Ⅱ型三轮汽车技术任务书》，对于三轮汽车的选型设计依据做了如下说明：（1）三轮汽车特别适合中国的国情，当时，“现有的轻型载重汽车大都在2.5吨以上，关于量少、批数多、周转率高的运输工作，更需要1吨至1.5吨的载重汽车。对一般设在狭小街道与里弄内的工厂、仓库尤为需要，经汽车管理局汽车拖拉机研究所的了解结果，日本三轮汽车在56年进口1543辆，57年6月为止仅北京地区登记需要数量为5000多辆”。因此，自主生产小型三轮汽车能满足社会经济发展的需求。（2）我国的道路等级不高，路面平常，所以车速一般要求不高，这也适合使用三轮汽车。（3）由于我国地大，情况较复杂，需要多品种产品，以适应不同的运输情况，因此，选择载重量为1吨的58-Ⅰ型和载重量为1.5吨的58-Ⅱ型两种型号进行研制，其中，“化油器由中国机械工具制造厂重行研究，以提高经济性能。其他部件则以仿制和改造为宜”。（4）汽车上所用材料全部为国产材料，以低炭钢、中炭钢、低炭铬钢为主，尽力避免用含镍合金钢，由于中炭钢板供应不足，某些部件仍需采用可锻铸铁，（5）该车型要求修理方便，驾驶员运行舒适，上下货方便，因此设计均为全浮式，有方向盘，前悬挂采用避震器，车厢三面可放下，以减少上下货时间，减少搬运时的疲劳。（6）该车型要求修理方便，简单朴素，美观大方，两种型号的汽车尽量做到零部件可以互换，节约黑色金属，降低成本，驾驶室顶篷采用帆布，其他部件在可能条件下采用塑胶件。[13]从该《技术任务书》可见，上海市在决定研制三轮汽车前，对车型的选择主要是从实际国情出发进行考虑，尤其注重简化结构、降低成本和用非金属材料替换金属材料。总之，该设计的主导方针为尽量节约资源。在大的设计方向决定后，上海市就开始从进口汽车中挑选具体的型号作为样本加以仿制。当时，上海市对国外同级载重汽车的资料进行了总结和分析，认为“三轮汽车的生产在世界各国中，仅日本生产自250公斤至2000公斤的汽车，资料不多”，而日本“所有三轮汽车的动力性能，均不如欧美的四轮汽车，车速一般不高在70公里/时，功率利用系数为11.8至17.4，扭力利用系数在2.60至3.04之间。这是因为要提高经济性的结果”，但这一点也非常适合中国：“日本的三轮汽车都是一缸二缸，油耗量自12公里/公升至21公里/公升，经济性是高的，结构也简单，制造成本可以低，对我国情况来说，是有重大意义的。”总之，日系三轮汽车“最适用于体积大重量轻的货物”。[13]最终，上海58-Ⅰ型三轮汽车选择以日本大发SDF-8型为基础加以改进，上海58-Ⅱ型则以日本巨人AA-11型为基础加以改进，并参考了马自达和大发RKO型号。为了降低成本，两者共型号除发动机变速箱大梁外，其余尽可能的通用，使制造成本因批量增加而降低，同时减少工夹具的费用。[13]从整个设计及选型过程可见，上海汽车工业研制三轮汽车时，选择了适合于中国国情的进口技术，并对该进口技术又作了进一步的改进，使其更适合于国情。

在确定技术方案后，具体的设计工作从1957年7月上旬开始，至1958年1月15日结束。而从1957年10月下旬开始，发动机、变速箱、底盘、车身和总装配就由3家主机厂相继投入试制。具体分工为：上海内燃机配件厂试制发动机和变速箱、螺旋伞齿轮；上海汽车底盘配件厂试制底盘总成；上海汽车装配厂试制车身和负责总装。1957年12月10日，包括车架、后桥、悬挂制动系统在内的第一台汽车底盘试制成功。12月16日，第一台发动机试制成功。12月26日，第一辆三轮汽车总装完成。1958年7月，经鉴定后，上级机关同意58-Ⅰ型三轮汽车投入批量生产。1958年，该车型共生产258辆，1959年产量升至918辆。1960年，上海汽车装配厂制成65米长的12个工位半自动总装流水线，使年产量达到1317辆，1963年则突破1500辆。[3](p38)从性能上看，上海58-Ⅰ型三轮汽车载重1吨时最大车速56公里/小时，最远行驶里程189公里，最大牵行力550公斤，最大爬坡率21%，汽油消耗量每百公里10—13公升，制动距离8公尺。[13]从用途上看，当时我国中小城镇较多小型工厂，大部处于狭小街道里巷之内，当地方性工业日益发展后，在运输批量较多的情况下，对于轻型运输工具的需求较为迫切，58-Ⅰ型三轮汽车由于轴距短，转弯半径小，轮辙较狭，富有机动性和灵活性，很适合城市小型工厂使用。经适当改装后，该车型还可改变为城市救护车、小型消防车、机关企业交通车、儿童车等变型车。同时，从经济上看，和一般四轮载重汽车相比较，该车型对燃料和轮胎非常节省：“每百公里的燃料消耗量极省的，每吨公里燃料费用只为大型载重汽车如嘎斯51型2.5吨载重汽车约47%。只有3个轮胎，轮胎消耗对运输成本而言，是占非常大的比重，3个轮胎的保养维护费用比4个轮胎的费用亦就节省，运输成本亦就低得多了。”[13]在财力有限、资源匮乏的计划经济时代，58-Ⅰ型三轮汽车的好处是显而易见的。因此，到1969年为止，该车累计生产18954辆。1969年，该车型被上海汽车工业转让给上海市手工业局下属的上海铁床厂生产，自1970年投产至1989年停产，共生产11399辆。[14](p84)从质量上说，上海生产的三轮汽车也是合格的，北京交通局反映，该车利用率可达93%—97%。[15]作为四轮汽车的替代品，三轮汽车本身具有过渡性质，能够在产量和质量上取得上述成绩已属成功。

上海58-Ⅰ型三轮汽车的成功可以说是“土洋结合”技术模式发挥效力的一个典范。首先，从产品选择上说，三轮汽车适合当时中国的国情，因此，即使这种技术是一种从国外引进的“洋技术”，却具有与本地实际相契合的“土”特征。况且，在设计过程中，上海汽车企业对日系三轮汽车又做了进一步的改动，使其更能满足中国的需要。例如，该车车架“均按原来日本式未变动”，但万向节“采用开式万向节，2个十字节，与日本汽车1只用软橡胶节不同”，其原因在于，橡胶软节头虽然成本低，“但因国内无此种产品，且容易损坏，故不采用”。同时，该车化油器、汽油泵等也是在日本原型的基础上进行了改装设计，使用中国既有的产品，“以节约投资”。[13]因此，58-Ⅰ型三轮汽车在设计上就很适应中国原材料匮乏的国情特点。其次，由于三轮汽车实际上是一种低端技术，因此，以当时上海汽车工业的实力很容易生产制造。之前我们已经提到过，建国初期上海的汽车工业没有建立新厂，主要依靠老厂，而这些老厂的主体在旧中国都是一些手工作坊式的汽车配件制造厂，其技术能力之低可以想见。然而，三轮汽车结构简单，技术含量低，不需要太高的技术能力就可以制造，这正好适合上海的作坊式老厂生产。1969年后三轮汽车由汽车工业系统划归手工业系统，也可以证明该种汽车在技术上可由手工打造，不必依赖自动化大规模流水线生产。因此，上海58-Ⅰ型三轮汽车的“土洋结合”可以成功，在于该车型本身符合新中国成立初期的比较优势，在设计与生产上都选择了能够适应需求环境的合适技术。

但是，上海58-Ⅰ型三轮汽车的成功并不能保证“土洋结合”技术模式无往不胜，相反，在上海汽车工业制造轿车的早期阶段，“土洋结合”的技术路径被证明是不完全成功的。

三、上海汽车工业对轿车的研制

与三轮汽车相比，轿车是上海汽车工业更为重视的产品，而且轿车才真正体现了现代汽车工业的实力。上海汽车工业在早期制造轿车时，同样依靠了“土洋结合”的技术模式，而且成功地进行了小批量生产。然而，1991年，上海本土制造的轿车最终下马，被并入上海大众这一合资项目，可以说，上海汽车工业自主研制轿车是失败的。如果说三轮汽车于1989年停产，是因为三轮汽车本身具有过渡性质，其停产就如同汽车取代马车那样，属于自然的淘汰，那么，上海本土轿车生产线被并入合资生产线，则属于生产效率竞争的结果，是中国汽车工业早期技术路径不适应现代汽车工业的表现。

1958年5月，上海汽车装配厂在成功试制吉普车和三轮汽车的基础上，想试制轿车，经厂领导、工程技术人员和有经验的老工人共同研究选型，决定以华沙牌和顺风牌两种轿车为样车，各取所长，按实样进行仿制，底盘仿华沙牌，车身外型仿顺风牌。该车车身采用无大梁结构，发动机选用南京汽车厂的M-20型四缸发动机。经过全厂职工共同努力，1958年9月28日，第一辆轿车试制成功，定名为“凤凰”。[3](p39)据当事人回忆，在打造第一辆凤凰牌轿车时，“底盘上的金属零件在一般机床上加工而成，车身四门二盖，前后翼子板都依靠手工敲制，一只车顶工人师傅用榔头敲了10万次才敲成形，敲得工人师傅手都抬不起来”。[16](p47)由此可见，凤凰牌轿车确实是“土法上马”，在很大程度上由手工劳动制造出来。因此，凤凰轿车的“土洋结合”中的“洋”体现在该车原型为进口产品，且档次较高，其“土”则体现于生产过程中主要采取传统技术手段。换言之，凤凰轿车是以“土办法”制造出来的“洋产品”。不过，第一辆凤凰轿车生产出来后，厂方考虑到华沙牌轿车为一般车型，让首长坐不气派，就在试制第二辆车时改以苏联吉姆牌轿车为样车，进行仿制。1959年1月，第二辆轿车试制成功，仍以“凤凰”为标志。1959年2月15日，第一辆凤凰轿车驶进了中南海，接受了周恩来总理的检阅与试乘。由于周总理指出该车存在着“水平问题”，1959年上半年，第一机械工业部汽车局召开轿车会议，要求上海进行新一轮的轿车试制，以便向国庆十周年献礼。于是，在广泛研究和征求各方意见后，上海汽车装配厂决定以西德1956年生产的奔驰220S型轿车为样车重新试制。[3](p40)由此可见，与满足低端需求的三轮汽车不同，凤凰轿车的定位为高端需求，然而，在这一领域，中国汽车工业恰恰极为缺乏技术、资本等各种比较优势。当时，第一机械工业部的苏联顾问到上海视察后，曾说“看来根据你们的条件造玩具汽车还比较合适，即使我们苏联工业比较发达，还不敢选奔驰产品为蓝本”[3](p40-41)但是，上海厂的领导不为所动，坚持以奔驰轿车为样车进行仿制。

在重新开始试制后，上海厂的技术人员和工人依旧采取了用“土办法”攻克难关的技术路径。上海汽车底盘厂承担前后悬挂和转向机等18个总成的制造任务，由于循环球式转向机的转向蜗杆精度要求非常高，为了消除齿轮传动的积累误差，该厂自制了用精密蜗杆直接传动的专机，并以此来造蜗杆，克服了转向机制造的困难，只花了7个月的时间，就完成了全部总成试制。上海内燃机配件厂承担的6缸发动机精密度要求也很高，该厂的样机试造出来以后，在试车中达不到功率的要求，经反复研究，摸索出相位角度规律，成功革新了刻度盘，使整机功率等指标达到设计要求。上海郑兴泰汽车机件厂则对螺旋伞齿轮反复进行理论研究、参数计算，结合操作，终于试制成功。上海汽车装配厂的工人则自行设计制造了车身焊接拼装台，攻克了车身焊接精度的难关，用了不到5个月的时间，完成了车身试制和总装。[16]可以说，上海汽车工业研制凤凰轿车的技术路径是典型的“土洋结合”模式。在各方努力之下，1959年9月28日，第二轮试制的发动机成功制造出来了，9月30日，以奔驰为蓝本的凤凰牌轿车组装完成，当即参加了国庆节游行，接受了上海市领导的检阅。1960年，上海共生产了12辆凤凰牌轿车。此后，由于三年自然灾害与国民经济的严重困难，1961年，因经费中断，轿车被迫停产。

1963年，国民经济开始好转，上级领导决定恢复凤凰牌轿车的小批量生产。当年5月27日，上海市第一机电工业局向市人委宋季文副市长、计委陶植副主任报送了《凤凰牌轿车试制规划》。《凤凰牌轿车试制规划》强调了上海汽车工业恢复轿车研制工作的意义：“轿车的生产在我国还是一个薄弱环节，品种及数量都非常缺少。当前国内仅有的轿车中部分已达报废阶段，而需要方面又日益增加。因之，每年还不得不向国外进口一定数量来满足需要。上海试制的凤凰牌轿车，从性能来看，目前还是比较好的。同时上海是一个综合性城市，对轿车试制和生产，较全国其他地区具备更多的有利条件，因此我们认为上海地区继续试制凤凰牌轿车是符合投资少、收效快和充分利用上海工业基地的原则的。”[17]7月5日，陶植秘书长召开了专门会议，在会上指示上海市第一机电工业局将规划内需修改部分从速更正并上报。[18]8月23日，上海市计委下达了（63）沪经计马工二字第1217号文，原则上同意了凤凰牌轿车试制规划，要求上海汽车厂、内燃机配件厂、底盘厂等厂抓紧进行凤凰牌轿车的试制工作，从63年起至64年进行整顿技术文件，补充工艺装备，完成样品试制10台，65年开始进行小批试制。[19]当时，上海市汽车工业各厂隶属于新组建的上海市农业机械制造公司，公司于8月21日成立了凤凰牌轿车试制及生产准备技术领导小组，10月8日制定了《“凤凰”轿车63—64年试制规划》。1964年，凤凰轿车的生产被上海汽车工业确立为重点项目，各主机厂先后从三轮汽车及其它生产线上抽调了技术人员、技术工人，都成立了专门车间或工段，加强了试制力量；同时调整充实了试制领导小组分工负责，并对技术质量、工艺装备、生产能力、关键设备进行了分析、排队、摸底，本着充分挖掘本厂潜力、集中力量搞好凤凰试制生产工作。在此期间，公司也多次召开各主机厂厂长会议，明确凤凰生产试制任务应放在第一线，必须用集中力量打歼灭战的方式来保证任务的完成，并抽调人员专门搞凤凰试制的工作，同时将公司内各可调的技术工人抽调到凤凰轿车生产厂。[20]实际上，凤凰轿车的研制甚至“利用了三轮卡车基建投资的部分到货设备”。[21]由此可见上海汽车工业对于轿车生产的重视是远远超过三轮汽车的。在不懈努力之下，1963年凤凰牌轿车共生产了10辆，1964年，凤凰牌改名为上海牌，开始小批量生产，1966年生产了202辆。[16](p49)此后，到1991年停产时为止，上海牌轿车共生产了77041辆。[14](p81)

从生产技术来看，1963年上海汽车工业恢复制造轿车时，仍保留了大量手工制作。据档案记载，上海牌轿车“车身和车身零件，计有拷制件623项，金加工件405项，压铸件23项，锻铸件48项，外协件328项，……工作量最大者为拷制件，一方面采取冲压，一方面采取手工拷制”，“车身大部分是手工拷制出来的”。[22]因此，上海汽车工业在早期生产轿车时，技术路径仍然是“土洋结合”的。实际上，我们应该肯定这一“土洋结合”技术模式对于上海轿车制造的促进作用。毕竟，如果不是因为采取了“土洋结合”的技术路径，在五十年代末资源极度匮乏的情况下，上海汽车工业是不可能试制成功轿车这一完全缺乏比较优势的高档产品的。而且，尽管以现代汽车工业的规模为标准去衡量，上海牌轿车的年产量少得可怜，但在相当长的时间内，这一车型还是填补了中国汽车工业的空白，在国民经济和社会发展等方面也发挥了一定作用。因此，对“土洋结合”模式全面否定是不太客观的。然而，与低端产品三轮汽车不同，轿车毕竟是一种高端产品，而且其本质属性要求大规模批量化生产，这才是现代汽车工业的特征。从这个意义上说，上海牌轿车的制造一直未能完全演进至现代形态，还保留着相当多的传统痕迹，这就使该车型缺乏市场竞争力，最终败于合资项目。我们可以看到，在几十年间，上海牌轿车一共生产了77041辆，但上海大众桑塔纳轿车的生产能力可以达到20万辆，两相比较，上海牌轿车的下马可以说是毫无悬念的。而上海牌轿车的下马，也可以说是宣告了“土洋结合”技术路径的失败及其终结。

四、小结

新中国成立后，汽车工业一度出现了一种“土洋结合”的技术模式。这一“土洋结合”模式具有典型的落后国家工业化的特征，在很大程度上是近代中国工业“石磨+蒸汽机”技术模式的延续，体现了传统技术尤其是手工业成分与现代工业技术的混合并存。从宏观上看，中国汽车工业的“土洋结合”是指技术引进型新工厂一汽与旧中国遗留下来的汽车修配厂并存，其中，上海的作坊式汽车配件制造厂是旧中国遗产的典型代表。从微观上看，“土洋结合”表现为企业在设计与制造过程中，既利用进口技术，又采用一些“土办法”。上海汽车工业在微观上也是“土洋结合”的典型。但是，这种“土洋结合”的技术路径具有复杂的后果。一方面，在研制三轮汽车这种技术含量低的低端产品时，“土洋结合”模式可谓完全成功，有效弥补了新中国建立初期各种资源的不足，生产出了适合国情的产品。另一方面，在研制轿车这种技术含量高、用户层次也较高的高端产品时，“土洋结合”模式只能保证产品样品的试制成功和小批量生产，却无法实现真正的规模经济。然而，现代汽车工业的本质特征之一正是规模经济。因此，“土洋结合”模式在发展轿车生产时是失败的。也正是因为“土洋结合”技术路径的失败，才使得中国汽车工业引进外资具备了极大的合理性，由此树立了中国汽车工业延续至今的新范式。

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