吴函阳

(吉林化工学院化工与生物技术学院，吉林 132022)

出租车作为公共交通系统的重要组成部分一直受到大家的广泛关注，近年来由于出租车的经营模式问题给各地政府提出了一项难题。在这场出租车司机、出租车公司和政府的三方博弈中，凸显出来的本质性制度问题就是本文关注的重点。

一、研究背景

在我国，出租车的经营模式呈现出三种不同的方式，公车公营、个体私营和挂靠，在很多的理论文献中把这三种模式以北京模式、温州模式、上海模式进行命名。三种模式最本质的区别就是出租车的产权和经营权问题［1］。

(一)个体私营的内涵

个体私营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式［2］。在这种模式下自然人进行初期的投资(包括对出租车所有权和经营权的购买)，出租车作为生产要素，通常出租车所有人自己开车，或与其他人进行轮值。在运营出租车时，个人要独立承担风险，自负盈亏，独立结算。

无论是私家车、公共汽车、出租车还是黑车都有自己相应的所有权，然而只有具备了营运能力，以此赚取利益的车辆才需要获取相应的经营权。经营权是由各地政府进行把握，这也是出租车行业之所以问题层出不穷的症结所在。

(二)经营权有偿使用必要性

出租车是公共交通系统的一个重要组成部分，在某种意义上说它是一种特殊的准公共物品，它具有一定的外部性。例如，出租车尾气排放导致的空气污染，以及由于对道路竞争性使用给公众带来了拥挤等等。这些外部性特征使得出租车具有外部性成本。在经营权无偿使用的情况下，出租车运营者就不会承担全部社会成本。在市场机制的运行中，价格低于市场出清价格。出租车有偿使用的方式使得出租车的外部成本内在化，表面上看由于成本提高导致价格的提升，使得公众承受了外部成本，而实际上，这些外部成本成为了政府获取财政收入的一部分，只要政府将其用于公共事业即弥补了公众损失，而出租车经营者获取正常利润。

(三)经营权的数量限制

有偿取得营运牌照的经营者则由于出租车总量的管制，能够排他地享有顾客支付的更高价格。当然，即使是最优数量也是很难测定的。实际操作中，政府往往是综合城市公共交通的总体要求，市民对出租车的需求量来制定一个总量控制。如果这个量恰好等于帕累托最优的数量，则经营权价格等于外部性成本，社会资源实现了最优配置。如果控制总量小于最优产量，则出租车行业还存在由于数量管制产生的额外的经济租金。按照政府管制的相关理论，这部分经济租金也理应有偿获取［3－4］。

(四)市场准入

市场准入的条件就是谁有资格参与经营权的竞标，对本地与外地投资者是不是平等对待?对已有的经营者与新的想进入的经营者是不是平等对待?本文重点讨论的就是经营权是交给公司还是个人。

二、个体私营模式存在的理论依据

(一)基于市场需求理论的分析

市场需求是主导一切经济现象的最本质原因。现今很多大中城市的出租车行业的需求都非常庞大，生活水平的提高、生活节奏的加快以及私家车停车问题的日渐严峻使得出租车融入到人们的日常生活当中。在城市中一家或多家出租车公司难以迎合市场对于数量、多样性以及特殊服务的多种消费需求，这也是较为多见的“黑车”存在的部分原因。个体私营模式的灵活性可以有效地弥补市场需求。

(二)基于行业性质的分析

以温州为代表的出租车个体私营模式无疑向出租车公司的组建意义提出一个挑战。从前面的论述中我们可以看到出租车的营运是由自然人进行初期的投资(包括对出租车所有权和经营权的购买)，出租车作为生产要素，个人要独立承担风险，自负盈亏，独立结算，在完成交易时司机逐一当面面对消费者，属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。这样的经营属性和特点是出租车个体化发展的一个前提条件。在没有政府准入限制的条件下，出租车司机完全可以如同经营个体小企业一样运营一辆出租车。

(三)基于企业性质的分析

从出租车司机的角度来看，如若成立出租车公司，表面上看出租车行业的规范性可以得到有效地控制，并且在一定程度上有了规模经济的效果，但是原本的出租车个体经营者就需要为出租车公司的管理费用和利润买单，这其中包括出租车公司管理人员的工资(尤其是公司高层管理者的高额收入)，公司租金，与政府交往的公关费用，各种常用办公物资的损耗——出租车公司无疑挤占了原本属于个体出租车所有者的利益，于是出租车的个体经营者就会失去组建或加入出租车公司的动力，保持个体私营的组织方式，并在这种组织形式的基础上努力寻求解决行业规范性和规模经济的问题的方式。

(四)基于行业生产要素的分析

出租车是出租车行业的主要生产要素之一，在车辆的购买过程中对于个人或者企业没有任何限制，较低的资金需求不会对个人经营者有任何约束。同时，出租车行业所需要的专业技能没有很高的技术含量，这也使得出租车司机作为劳动要素缺少人力资本的专用性，这势必造成劳动力市场供给弹性较小，从而导致了出租车司机在与企业进行讨价还价时处于劣势地位，于是企业就会凭借对于经营权的垄断剥夺司机的利益。

三、基于公共选择理论的政府行为分析

一个城市采取公司制还是个体私营的模式最终还是由各地政府决定。在挂靠这种产权不明晰的组织形式日渐边缘化的时候，各地政府更倾向于采取公车公营的方式，而放弃了个体私营的模式，这其中的原因也值得思考。

在这场司机与出租公司的博弈中，政府并不是一个旁观者，它不会纯粹地站在任何一方的立场来进行决策。在这个博弈中政府是有所收益的，税收是其中的一部分，经营权的拍卖收入也是一部分，同时政府还要考虑到决策所带来的社会效益。

政府对于经营权的掌控是获取收益的最大筹码，这种出租车经营权的价值就是政府公共资源所有权在经济上的表现形式。政府根据实际情况确定经营权的拍卖数量，当市场需求没有发生变化的时候，经营权价格的变动也非常微小，无论是公司制还是个体私营的方式，政府所取得的经营权拍卖收益是无差异的。那么决定政府选择公司制还是个体私营方式的主导因素就落到了政府的寻租行为，很显然在实行公司制的组织形式时，政府可以利用自己对价格信息的掌控，操控经营权的销售对象，这也导致了管理公司游说政府的行为，在这个过程中，政府从企业获取的寻租租金使其更倾向于公司制的方式。与此同时，当由一家或几家公司控制出租车运行时，政府在管理上也更加轻松。政府把本来应该有市场调节和政府管制的功能交给了公司内部的治理结构来完成，同时可以利用自己的特殊地位对出租车公司进行行政干预。

四、个体私营模式的管理实践

(一)个体私营模式的缺陷

在个体私营的组织形式中，仍然会呈现出一些弊端，首先凸显出来的就是管理上的困难，当每一个出租车的车主可以自主经营时，有可能会出现乱收费、绕行、风险承担等多方面的问题。另外，个体私营的方式也无法满足规模经济的要求，使得出租车司机的养护费用、维修费用要相对较高。并且当采取个体私营的方式时，个体司机的养老保险、医疗保险以及重大事故赔偿都无从落实［5］。即然这样，我们就需要针对这些弱点进行合理的制度设计。参考其他个体私营行业的运行情况，尤其是温州这个经济发展的独特地区，行业协会无疑成为一种可行的方式。

(二)“温州模式”中行业协会

在温州，个体私营的出租车司机成立了自愿服务队。以献血活动中对献血人员的接送为例，这些政府希望出租车业能够提供的公益服务，在公司化模式下，被由上而下派到活的司机肯定不服气，而在温州，这些服务是司机自愿并免费提供的。原来在很多人眼里只有用行政命令才能勉强实现的，在温州只需要政府跟自愿服务队打个招呼即可，他们可以在几个小时内就派出自愿者。所有参加自愿服务队的司机除了自愿奉献外，还必须遵守很多承诺。比如严格遵守职业道德、驾驶员守则，一年内至少奉献两次等等。这些自愿者除了平时一丝不苟实践承诺之外，还额外负担了很多福利任务。比如高考日免费接送考生，比如在“世界助残日”向盲人学校捐献物品等［6］。虽然还不是正式的行业协会，自愿服务队已经很大程度上承担了行业协会的自治功能。在出租车司机和交委、政府部门的沟通上，在行业自律上都取得了很好的社会效应［7］。

五、结论

综上所述，出租车行业的个体经营组织形式是一种非常有效的市场运作模式，它在温州等城市的发展现状良好。面对国内此起彼伏关于出租车运行的争议，这一模式无疑增加了社会稳定性。加之行业协会的辅助作用，这一方式将会是司机、消费者以及政府都较为理想的运行效果。

但是在我国，行业协会是具有深刻的政府色彩，很多行业协会只是政府的一个附属品，那么行业协会如何以出租车司机的立场为其维护相应的权利?如何有效地履行监督义务呢?

另外，如今实行经营权个体化的城市，它的出租车经营权价格一路飙升，如南京地区的个体私营牌照的转让价格要达六七十万，温州地区的经营权更是直逼百万，这种高位运行的经营权是否合理?又如何能够有效控制呢?

在这一运行模式中，仍有许多需要多方共同努力、协同解决的问题，值得关注。

［1］柴宝亭.我国出租车经营模式分析［J］.汽车与安全，2013(8):48－53.

［2］陈明艺.我国出租车市场组织形式管制的效应评价［J］.企业经济，2007(2):88 －90.

［3］季奇武.出租汽车经营管理体制的温州模式［J］.综合运输，2004(11):21－23.

［4］郭玉闪.北京的参照:温州出租车业模式利弊谈［J］.南风窗，2005(2):59.

［5］王继宣.出租车行业民营化改革的思路［J］.工会论坛:山东省工会管理干部学院学报，2006(2):74－75.

［6］王龙泉.浅谈出租车协会在市场经济中的作用［J］.综合运输，2001(5):34－36.

［7］胡军红，严亚丹，过秀成.城市出租车发展规模预测方法研究［J］.现代交通技术，2011(6):73－77.