孙 珊 高 岳 张安锋 周 翔 金 昱

1999年，上海市城市规划管理局组织法国SYSTRA 公司与上海市城市规划设计研究院、上海市城市综合交通规划研究所共同编制完成了《上海市城市轨道交通系统规划》[1-2]，方案经优化后纳入《上海市城市总体规划（1999—2020）》[3]，于2001年获国务院批复。该规划基本确立了功能分级、枢纽锚固、网络编织、资源共享的规划发展理念，提出远期轨道线网由市域快速轨道线、市区地铁线、市区轻轨线等3个等级组成，共有17条线路，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条；全长约805km，其中中心城长度约480km。2008年，基于虹桥商务区开发建设、崇明三岛联动、保障性住房建设以及断点运营等方面因素，规划设计部门对轨道交通网络方案开展了规划深化工作，线路增加至22条，总长度约1 051km[3]。当前上海正处于“创新驱动发展，经济转型升级”的关键时期，本文通过分析现状网络特征并评估规划网络，明确既有规划网络需要优化的方向，提出远景轨道交通网络的发展思路。

1 轨道交通网络发展现状

1.1 轨道交通网络特征

截止2013年底，上海市城市轨道交通网络由16条线路组成（含磁悬浮、金山铁路支线），通车里程约615km，位居国内第一。经过20年的集中建设，上海市城市轨道交通网络从无到有，从单线运行迈入网络化运行阶段，有力支撑了城市快速发展，初步确立了轨道交通在中心城的骨干公共交通作用。城市居民出行已由传统的慢行交通和常规公交方式向大运量、快速、高效的交通方式转变，轨道交通占城市公共交通客运分担率由2000年的5%增加到2013年的41%、2014年的53%左右[4]。

表1 上海与东京轨道交通网络指标对比

图1 上海市现状轨道交通网络全日客流量分布

表2 上海市轨道交通线路客流指标（2013）[5]

但从上海与东京[6]的现状轨道交通网络指标来看，上海城市轨道交通网络的现状发展水平还有较大差距（表1）。

1.2 轨道交通客流特征

根据2013年5月的统计数据，现状城市轨道交通线网（除磁悬浮、金山铁路支线之外）全日平均客流量约735万人次，总体客流强度约1.7万人次/km，平均乘距14 km（图1）。

从各线路的客流指标比较来看，客流量2号线最大（138万乘次/d），13号线最小（6万乘次/d）；客流强度1号线最高（3.04万乘次/km），11号线最小（0.61万乘次/km）；平均乘距11号线最大（12.62km），4号线最小（6.38km）；客运周转量2号线最大（1 196万人km），5号线最小（118万人km）。由以上数据可以看出，处于城市客流走廊上的轨道交通线路客流量大，如1号线、2号线；而这些线路普遍较长，中心城区段客流效益较好，郊区线路或区段显著下降，如1号线、2号线、8号线等长大线路；通往郊区的轨道交通线路覆盖范围广，乘行距离长于市区线路，如11号线、9号线（表2）。

2 轨道交通网络规划评估

从总体发展上看，上海始终坚持公共交通优先发展战略，把公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，构建以轨道交通为骨干、公共汽（电）车为基础、客运交通枢纽为衔接的城乡一体化公共交通体系。随着轨道交通网络的规模化发展，轨道交通客运量快速增长，从2000年的37万人次发展到2014年的900万人次。与此同时，地面常规公交客运量则基本稳定在800万人次左右。

目前全市公共交通占全方式交通出行比重为18.6%（东京33%），中心城公共交通占全方式交通出行为25.7%（东京区部51%），公共交通出行比重依然较低，轨道交通在城市发展中的地位和作用还未充分体现。在现状轨道交通线网分析的基础上，本文在上海市综合交通发展战略框架下，基于轨道交通在综合交通系统中的功能定位，从规模总量、网络结构、服务水平等3个方面，分析轨道交通规划网络的特点和存在问题，为轨道交通规划发展明确方向。

表3 上海市既有规划轨道交通网络指标与东京（2010年）区域网络的对比

图2 上海市域轨道交通规划网络分区域指标

图3 上海中心城内部机动化交通方式构成

图4 上海进出中心城机动化交通方式构成

2.1 总体规模明显不足， 轨道交通竞争优势不突出

从“以人为本”的发展内涵出发，根据大力发展绿色低碳公共交通的总体导向，原有规划方案在规模方面难以适应上海未来作为全球城市、世界级城市群核心城市和宜居城市的发展需求。

（1）市域网络密度较低。从总量规模上看，上海市域既有规划线网密度和站点密度分别为0.16km/km2和0.09个/km2，低于东京都市圈现状水平。2010年东京都市圈（约1.355万km2）线网密度和站点密度分别达到0.21km/km2和0.15个/km2。由于线网密度不够，轨道交通出行比例较低，预计远期轨道交通出行占比（占全方式15%左右）仅为东京都市圈的一半（图2）。

（2）人均指标差距明显。从人均指标上看，上海市域既有规划人均轨道交通线路长度为0.35km/万人，人均站点数量为0.20个/万人，与东京都市圈1.00km/万人的人均轨道交通线路长度和0.55个/万人的人均站点数量差距更为明显，影响市民出行便捷度和舒适度（表3）。

（3）中心城站点密度偏低。上海中心城既有规划站点密度为0.63个/km2，为东京区部一半左右，因此居民到达轨道交通站点的行走距离仍偏长，使用不便。相对市郊地区，在公共交通资源优势明显的中心城范围内，轨道交通方式占中心城内部出行比重稳步上升，预计既有规划网络可提高至34.4%（机动化方式），竞争优势较为突出；但由于运能紧张，进出中心城的分担比重依然低于小汽车，预计仅占26.5%，低于小汽车的33.5%（图3，图4）。

2.2 网络结构不完善， 系统能级有待提升

轨道交通既有规划网络方案以市域线为骨架，通过主要换乘枢纽锚固整个网络，并以市区级地铁增强网络在中心区的功能，以市区级轻轨作为补充，完善网络在内外环线之间的服务功能，突出网络的整体性、系统性及其服务能力的直达性和连贯性。目前中心城已形成了网络化的城市轨道交通系统，大部分郊区新城均有1条市域轨道交通线路服务，现状网络的空间服务范围达到1 500km2以上，居民活动半径扩展了4倍左右。

（1）市域轨道交通网络模式单一，网络结构不合理，难以适应不同功能区域、不同出行目的和距离的需求。不同模式的轨道交通服务特点各不相同：地铁运量大，在中心城具有较好的效益；中运量轨道（包括有轨电车、单轨等）运营组织灵活、投资低，适宜在客流量相对较低的新城等功能区域；铁路速度快、成本低，适合长距离出行，如中心城与新城、新城之间以及与近沪节点城市，现状仅金山支线作为市郊铁路参与了城市交通运营。既有规划以中心城以及郊区新城与中心城联系为主体构建城市轨道交通网络，适当兼顾郊区新城的交通出行，因此“重中心城，轻郊区”现象较为明显，规划网络1 051km中，地铁为995km，市郊铁为56km。对照国际经验，全球城市普遍采用多种模式协调发展的轨道交通系统结构，有效引导区域发展，如东京都市圈3 515km的轨道交通线路中包含358km地铁、2 914km铁路（含私铁等）及243km中运量轨道交通（含单轨、自动导轨、有轨电车等）。

表4 上海新城与中心城的轨道交通、常规公交、小汽车出行时间对比

图5 上海市新城与中心城联系的轨道交通线路既有规划布局

图6 中心城既有规划轨道交通站点600m覆盖范围

（2）市域轨道快线功能缺失。一是新城到中心城以及新城与长三角区域节点城镇间的轨道快线系统未能有效建立。既有规划中，除了16号线（临港新城—龙阳路）和金山支线（金山—上海南站）是快线，直达列车时间较大幅度低于小汽车，大部分新城轨道交通出行时间竞争力不及小汽车。对照国际经验，以德国鲁尔城市群为例，10万以上人口的城镇均有铁路通达；50万以上人口的城市有高速铁路、地区铁路通达，并配置了地铁、有轨电车等多模式的城市轨道交通网络，高覆盖率的轨道交通系统很好地支撑了各级城镇的发展。二是虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场之间缺少快线支撑。现状通过轨道交通2号线需64km、耗时约100min，机场巴士约90min（图5，表4）。

（3）中心城外围地区的轨道交通网络覆盖率仍不足，北部四区（杨浦、闸北、宝山、虹口）和浦东地区较为突出。中心城既有规划轨道交通站点600m面积覆盖率46%，约为东京区部水平的70%。其中，内环内既有规划轨道交通站点600m面积覆盖率78%，并覆盖绝大部分的人口、岗位，与东京核心区水平相当；但内外环间既有规划轨道交通站点600m面积覆盖率40%，浦东和北部的杨浦、闸北、宝山、虹口4个区相对薄弱（图6）。

2.3 服务水平存在差距， 综合统筹亟待提高

（1）部分区域轨道交通供需矛盾突出，个别客流走廊尚无轨道交通服务，沿轨道交通走廊的土地使用混合度有待提高。既有轨道交通规划网络已基本覆盖主要客流走廊，但部分方向仍需加强：浦东南路—曲阳路、龙吴路等客流走廊、公交通道尚无轨道交通服务，共和新路、延安路、漕宝路、沪闵路等客流走廊供给不足（图7，图8）。

另一方面，就业岗位高度集聚于城市中心区，外围地区以居住区为主，沿轨道交通走廊的土地使用布局有待优化。轨道放射线路存在不同程度的客流不均衡性，如7号线、8号线、6号线等，而轨道网络客流不均衡性与职住分布密切相关，早高峰期间城市外围大范围上客、中心区高度集中下客，轨道交通线路进城方向拥堵，晚高峰则是相反的情况。未来中心城外围地区将新增若干岗位规模较高的重点更新发展区域，如高化、吴淞、大场、吴泾等，这些地区的转型发展将提高现状放射线路的客流效益，同时也需要强化轨道交通对地区发展的支撑（图9，图10）。

图7 既有规划轨道交通网络客流量及拥挤度分布图

图8 现状及在建轨道交通网络与公交客流叠加分析图

图9 现状轨道线网络客流及上下客量分布

（2）轨道交通网络与空间发展的匹配度较差，外围地区出行便捷度有待改善。轨道交通走廊与高强度开发区域耦合度不高，对空间发展的引导作用尚不明显，中心城轨道交通站点周边600m范围内的净容积率约1.3，与周边地区差别不大。从中心城轨道交通线网与城市空间布局情况来看，内环内（核心区）开发强度好，同时轨道覆盖率、网络密度都较高，能够提供较好的轨道出行服务（图11），与东京等国际城市核心区相差不大；内外环间轨道交通线网布局西密东疏、南密北疏，站点600m范围人口、岗位覆盖率偏低，人均指标也较低，浦西内外环间的北分区和浦东内外环间的东北分区和东南分区较为突出，这些地区的轨道交通网络有必要进一步加强，提高居民出行的便捷度（表5，表6）。

表5 上海市中心城不同区域轨道交通站点覆盖率（单位：%）

表6 上海市中心城不同区域轨道交通网络规模指标表

（3）轨道交通对城市公共活动中心的支撑力度有待加强。轨道交通的网络化大幅提高了城市中心的辐射能力，既有规划轨道交通网络建成后，“一主四副”城市中心45min辐射空间范围将由现状的270km2扩展至490km2左右，人口规模由590万增加至1 000万以上。但轨道交通对沿江、北部地区的部分市级中心、副中心的支撑力度不足，服务能力较为薄弱。人民广场、南京西路、淮海中路、徐家汇等地区轨道与岗位规模较为匹配；外滩、陆家嘴、五角场等地区轨道服务明显不足（表7，图12）。

表7 上海市级中心、副中心轨道交通服务水平比较

表8 上海现状轨道站点接驳时间（单位：min）

表9 综合交通发展主要需求指标[2]

（4）部分枢纽换乘不便，站点设计灵活性和人性化考虑不足，高峰期间换乘通道拥挤，部分轨道站点换乘距离过长。随着轨道交通网络的逐步形成，轨道交通换乘量迅速提高，2013年全网一日换乘量已经达到全部客流的1/3左右，年均增长率高达30%以上。现状上海早高峰轨道换乘时间平均值约为7min，大于东京4min的平均换乘时间，但部分轨道交通枢纽站点换乘距离过长，直接影响了居民出行的便利和系统的效率，如中山公园站2号线换乘3、4号线，虹桥路10号线换乘3、4号线，上海火车站站1号线换乘3、4号线，换乘舒适性和便捷性较差。而近年来新修建的线路之间的换乘时间一般较短，通常为1—3min，如四平路站8号线换乘10号线、肇家浜路站7号线换乘9号线。此外，轨道两端平均接驳时间为23min，占出行时间比例高。全球城市均十分重视轨道交通换乘枢纽的规划建设。香港中环枢纽、巴黎拉德芳斯枢纽、东京新宿枢纽等都通过合理的规划设计，使得多条轨道交通线路在枢纽核心区高效、便捷地换乘，极大地方便了乘客出行，提高了网络运行效率（表8）。

3 远景轨道交通网络发展目标与策略

3.1 综合交通发展目标

上海市综合交通发展目标是构建与全球城市功能相匹配、与长三角城镇群区域一体化发展相适应、与特大型城市空间格局相协调的交通发展体系。具体包括构筑国际大都市一体化交通，加快建成国际海空枢纽城市，着力打造绿色交通都市，努力满足经济社会快速发展需要和人民群众日益增长的交通需求，为“四个中心”和现代化国际大都市建设提供有力支撑[7-8]。因此充分发挥综合交通对城市发展的引导和支撑作用，突出公共交通引导城市空间发展模式（TOD），强化区域联动、以人为本、绿色低碳的交通发展理念显得尤为重要（表9）。

3.2 远景轨道交通发展目标

图10 城市重点更新区域分布示意

图11 现状轨道交通站点600m范围与开发强度分布

图12 上海市级中心、副中心45min可达范围示意图（现状：上，规划：下）

强化轨道交通对未来城市空间发展布局的战略引导，构筑区域融合的开放式轨道交通网络，整合铁路、城市轨道及站场设施等系统资源，全面提高轨道交通乃至公共交通的服务水平、土地使用的集约性和可达性，不断提升上海建设国际化大都市的综合竞争力。

图13 上海及近沪地区一体化的轨道快线空间布局模式

图14 上海市域轨道快线规划布局方案

（1）需求目标。承担上海与长三角节点城市间公共交通客运量的50%以上；承担中心城与新城、近沪城镇间公共交通客运量的60%以上；承担中心城及周边地区公共交通客运量的60%以上；承担新城及周边城镇公共交通客运量的50%以上。

（2）时间目标。长三角节点城市与上海城际客运枢纽之间的铁路平均出行时间在90min以内；核心城市区范围内，强调同城效应，距离上海市中心50—100km范围内的近沪城市、新城与城市副中心或重要市级枢纽之间轨道平均出行时间在60min以内；中心城及周边地区轨道交通通勤平均出行时间在45min以内，30min到达城市副中心或其它市级公共活动中心。

（3）服务目标。中心城、新城轨道站点600m可覆盖60%以上的空间范围，70%以上的居民、上班者可在10min内到达轨道站点。

3.3 远景轨道交通规划发展策略

根据综合交通以及轨道交通的发展目标，远景年市域出行总量约7 300万人次，公共交通分担率30%，其中轨道交通承担60%，平均客流强度预计达到1.3—1.4万人次/km，预计远景年上海市域轨道交通网络规模需2 200km左右。在既有轨道交通系统规划方案基础上，建立包括轨道快线、城市轨道、中运量轨道等3个功能层次的远景轨道交通系统。其中，城市轨道延续既有服务功能，为中心城及周边地区的主要客运走廊提供大容量快速交通服务；轨道快线突出快速高效服务特点，服务长三角节点城市和重要枢纽之间、新城与中心城及新城之间的交通联系；中运量轨道重在提升轨道交通的服务范围，主要承担区域型城镇组团内部或组团之间的客运联系（表10）。

（1）构建上海都市圈乃至长三角区域一体化的轨道快线网络，打造“1小时交通圈”，着力提升轨道交通网络对城镇空间的导向和支撑作用。长三角区域一体化趋势下，区域交通格局将由单极中心走向多极中心，并逐步进入网络化发展阶段。轨道快线网络将聚焦上海市域，着重改变新城尽端式交通结构，把新城作为独立节点城市纳入到长三角城镇体系中，构建开放式、网络化交通格局。通过城际铁路、市郊铁路塑造60—90min交通时空圈，串联能级较高的节点型城市，扩大辐射区域。通过轨道交通走廊的构建，引领上海都市圈的空间发展，发展与全球城市相匹配的高覆盖、高占比的大容量公共交通系统，同时以高效的交通网络推动规模化的都市区空间格局的形成，基本实现20万以上人口的城镇均有轨道交通服务。50万以上人口城镇拥有轨道快线服务（图13）。

表10 上海市远景轨道交通分层系统及相关技术特征

图16 上海新城轨道交通网络布局模式示意

在上海市域范围内，采用市郊铁路、快速轨道等制式，充分利用既有铁路通道资源，强化两大国际枢纽、城市高等级中心与新城等城市节点间的快速联系。对于中心城外围地区具有快线功能的线路，可以考虑增加站距。总体上形成由1条机场快线、7条放射线、5条联络线的市域轨道快线网络，总长度约690km。其中，机场快线贯穿中心城区，连接虹桥枢纽和浦东机场；7条放射线分别联系松江、安亭、金山、临港、奉贤、城桥、陈家镇等新城和重要城镇与城市副中心、主要交通枢纽；5条联络线分别服务北部新城和虹桥枢纽的快速联系，服务中心城南部周边地区，串联宝山、嘉定、青浦、松江等主要新城和重要城镇，构建沿海发展轴的快速客运交通联系（图14）。

（2）适度加密中心城及重点地区轨道交通网络，支撑和引导多中心空间布局的发展。对浦东地区、北部四区等轨道交通相对薄弱地区和重要交通客流走廊研究地铁线路加密，全面覆盖高强度客运走廊，提高市民出行便捷度；提高各级公共活动中心的轨道交通服务水平，重点支持和促进转型地区、潜力地区发展。对外围地区线路进行局部优化，增强网络的连通度。如沿浦东南路—曲阳路、龙吴路等南北向客运走廊新增轨道交通线路，加强沿江地区、陆家嘴市级中心、五角场副中心及三林等地区的联系；规划轨道16、17、18号线局部优化线路走向，加强对吴淞、大场、桃浦等重点潜力地区的服务；规划轨道16号线南段越江，提高外围网络连通度（图15）。

图15 上海市中心城及周边地区城市轨道交通规划优化设想

（3）加快新城中运量轨道交通系统规划建设。在城市轨道交通和快线基础上，构建新城内部中运量轨道交通网络，形成区域骨干公交系统，并加强中运量轨道与轨道快线、城市轨道等系统的衔接，形成多模式融合的公共交通发展模式，提高新城公共交通服务品质，大力提升新城的生活和出行品质，推动新城快速发展。同时远期根据发展预留建设城市轨道交通的条件（图16）。

（4）突出TOD开发理念，强调轨道交通站点周边地区的功能复合，强化不同模式网络间的融合与衔接。根据轨道交通站点条件，选择性推进站点综合体建设，整合交通枢纽、商业、商务、服务等多种功能，集中体现TOD模式的核心优势。综合平衡站点地区各类用地开发强度，临近轨交站点地块适当提高开发强度，自站点向周边逐步降低。按照车辆基地综合开发利用的要求，开展轨道交通远景线路和场站选址调整优化。此外，秉承以人为本的规划理念，增强轨道交通设施的适应性，提升轨道交通站点和枢纽的人性化设计水平，提升枢纽换乘便捷度，提高轨道交通、常规公交等不同交通方式间衔接效率，并完善规划对后续工程实施的指导和综合统筹机制。如轨道交通站点100m范围内应设置公交站点，外围地区选择线路、站点布设“P+R”停车场。

4 结语

过去20余年来，上海城市轨道交通规划建设已取得了很大的成效，城市居民出行便捷度得以大大提高。以建设具有全球资源配置能力、较强国际竞争力和影响力的全球城市为目标，为全面提高人民生活品质、建设智慧低碳和安全便捷的宜居城市、积极引领长三角城市群发展，上海市远景轨道交通网络需要在发展导向、规模总量、网络结构和服务水平等方面进行优化升级。结合上海与长三角区域一体化发展的趋势要求，需要不断提升规划理念和网络方案的适应性，为上海未来30、50年乃至更长远的发展留有余地。

（本文根据《上海市远景轨道交通网络规划研究》的阶段成果整理、提炼成文。在此特别感谢课题组的辛勤付出，也非常感谢同济大学顾保南教授研究团队、美国AECOM公司提供的一些素材和专业意见。）

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