中远香港航运 孙 岩

FFA与现代干散货运输市场

中远香港航运 孙 岩

FFA （Forward Freight Agreement，远期运费协议）作为近十年来出现的航运业金融衍生产品，已经把干散货运输业的市场操作由传统的冷兵器拉入了热兵器时代。对干散货运输业的参与者来说，如何正确理解FFA对现货市场的影响，进而科学地运用该工具为自身生产经营服务，已经成为不得不面对的课题。

一、FFA的定义

FFA实质上就是一种类似于股指期货的航运指数期货。交易双方对未来的运价进行远期交易，到期后结算，与股票市场上的股指期货一样，双方都可以在合约期限到达前进行平仓操作。根据波罗的海交易所的定义，FFA指 “在期货市场上取得仓位以便代替今后的现金交易”。这一定义比较笼统，适用于众多指数期货产品。但意思明确，FFA就是一种金融风险对冲产品。

从波交所给出的FFA定义不难发现，FFA起初设立的本意，就是希望双方通过一种博弈契约的方式建立交易头寸，对未来航运市场的走势进行对赌，进而可以代替传统意义上的租入船舶再转租出去获取差价的操作，或者买入一票货物再卖出获取差价的操作。众所周知，如果实务租入一条船或买入一票货物再在一段时间后转出，不但要发生租入租出两个环节的现金流动，而且还要承担双向的经营与商务风险。即使在租入和租出中风险是背靠背转出的，实际上自己也进入了租约的链条中，双向都有违约的风险并承担相应责任。而设立FFA这种交易，交易者就可把这些环节全部省略，双方只根据指数结果进行清算，操作简单明了。

FFA出现之初，是以后来我们认为最原始的一种交易模式——OTC（场外交易）的方式出现的。FFA交易共有三种形式，分别是场外交易、交易所交易和场外交易清算所清算，前者为非保证金交易，后两者均为保证金交易。

场外交易，是指双方通过订立合约，并在规定的时间对规定的标的进行到期结算，双方在履约前不用交纳保证金，只在合约规定的期限中每月结算一次，并在结算后的规定时间内完成资金划转。

交易所交易如同商品期货、外汇和股票交易一样，是在交易所形成统一的电子盘，交易者根据电脑终端的交易软件自动搓合成交，信息传递及时，成交迅速快捷。目前波罗的海交易所还没有提供这样的服务。这种方式是未来航运业发展成熟后市场和交易量都足够大后的理想状态，波交所乃至推广中的上海航交所和一些专业经纪公司都有这个设想。

场外交易清算所清算的交易方式是今天用得最广泛的一种，该交易方式由单纯的场外交易方式衍生而来，用清算所开立的保证金支持在很大程度上平抑了双方的履约风险。该交易通过双方都在指定银行开立保证金账户并存入一定比例资金的方式，给了双方足够的保障，而交易形式仍为场外双方或多方订约，需要经纪人搓合。与单纯的场外交易一样，该种操作方式在信息的及时性和交易的迅速准确性上都和交易所交易不可比拟。

二、FFA的历史演变

如图1所示， 1985年波交所发布第一个指数，1992年出现了史上第一笔FFA交易。但真正意义上的大规模交易出现在2003年前后。

图1 FFA演变过程

2003年，业内大规模交易开始，FIS、CLARKSON等专业性的FFA经纪公司也于这一年前后纷纷成立，这一年成交的FFA合约折合成海运量载重吨以后已经占到全年现货干散货交易总量的1/3。回过头看，这一年算是一轮运费市场五年大牛市的起涨之初，许多FFA市场中的多头在全年中获利不菲。当时市场中成交的绝大部分合约是OTC（场外交易），OTC交易的便利快捷被人们普遍接受，但交易中的违约风险也随着纠纷的增加而被人们重视，在随后的年份中，CLEAR TRADE（场外交易清算所清算）比例逐年上升。

到2008年，CLEAR TRADE的交易量第一次超过了OTC的交易量，并随后压倒性的挤占了FFA交易的全部份额。其主要原因2008年金融危机暴发后带来的运费市场的崩盘，造成的巨量的违约纠纷。2008年以后，OTC CLEARED这种有保证金保证的远期运费合约成为了交易双方者的唯一安全选择。

2008年这一年在干散货航运史上应该是标志性的、有着分水岭作用的一年，当年，全球干散货运价指数从2007年见顶回落后杀入极致性的低点，运价的剧烈波动致使成交量达到顶峰，在这一年FFA的交易量最大程度地超越了现货交易。同时，由于运价剧烈下跌，许多场外交易者出现巨亏而无力清偿，而造成了破产潮的到来，许多自身没有问题的公司也因债务链条的传导而倒闭。巨大的风险给所有参与FFA操作的人们上了生动的一堂风险课。

除了场外交易的无保障的风险，FFA交易本身的对赌特性造成的单方伤害也使业内参与者们陷入反思，此后，人们对FFA交易的兴趣开始减弱。交易量急剧萎缩。2009年以来，FFA的交易量基本维持在不到现货交易总量一半的水平上，而且基本上全部转向了保障性更强的保证金交易模式。然而，到今年9月份，全球干散货市场迎来了一轮可喜的暴涨， FFA交易市场开始变得超级活跃，交易量出现暴增。据统计，截至9月上旬，FFA的日交易量已经回到了2008年时的平均水平。

图2 CAPE FFA与SPOT走势关联图

三、FFA的远期定价与现货价格的关联（通过FFA价格判断现货趋势）

用通俗的话说，FFA就是在现有的市场预期下，对远期运价进行期货交易的一种手段。既然人们在市场上已经成规模地交易未来市场的运价水平，那么未来市场会否如同这个预期的运价水平而波动呢？答案是，大多数时间是肯定的。也就是说，FFA真的引导着现货市场的运价水平波动。可以从图2、图3的走势对比来揭示两者的关联。

图2和图3分别是CAPE船型和PANAMAX船型从09年至今的现货与远期FFA季差图线的走势对照。图中实线部分代表现货的真实走势。虚线部分代表现货市场中每一个时点上，所对应的下一季度的FFA价格与随后第二季度的价格差值。

以波动性最强的CAPE船型来说，现货与期货之间长期以来一直存在着如下关联规律：

规律一：FFA的下两季的价差值（虚线），每一次都是先于SPOT现货起涨，（虚线图的转折都早于实线）无论是向上还是向下跳动，都是领先于现货市场几个乃至几十个交易日的。值得指出的是，图中这个貌似金融市场中的均线牵引现货价格的现象，在过去的干散货现货市场操作过程中也同样会体会到。作为干散货租船业务人员，似乎都有这样的一种感觉，就是每一次现货价位达到并暂时超过人们对远期价格的预期水平时，如果远期价格不再进一步因为现货价格的赶上而继续上涨时，调整往往很快来临。

规律二：每当下两季价差在零轴以下时，即下个季度的预期低于第二个季度的价格时，市场情绪认为短期底部将形成。一般规律是，随后的一段时间内都可以确认这是个底部，并在一个季度内现货运价出现反弹。可以从这图上的2010年7月、2011年2月、2012年7月和2013年5月这四个底部区域发现共同特征（图中用从下向上的箭头做了标识）。这四个时间季价差被打入零轴下后，两次（第一个和第四个箭头）是现货市场立即回升，另两次（第二和第三个箭头）是季价差先回至零轴上方，但一段时间后现货市场才逐渐向上反弹。但图中所示的这四次击破零轴到达相对低点时，现货市场的短期底部都被印证，市场在未来或早或晚的都走出了短期低部。反过来，如果比较虚线与实线在高点回落时的相关性，结论同样如此，这说明远期运价预期，确实对现货是有指引作用的。

图3 PANAMAX FFA与SPOT 走势关联图

图4 FFA的时点概念

运用下两季的差价，其物理原理类似于金融市场中的周期均线，不同的是不是过去N天或N月的平均价，而是未来的市场公允许方向的量值。

图2、图3不但揭示了FFA与现货市场之间的关系，更提示人们未来在研究干散货现货运价走势时，必须要研究FFA的走势。而FFA作为一种金融产品，其自身演变方向的影响因素，除了干散货现货市场的供需以外，还在中短期内受航运市场本身以外方方面面的因素的影响，诸如有关周边股市波动情况、大宗商品价格因素甚至外汇价格变动等多项参考指标，而造成这种影响因素复杂性的一个重要原因，就是后面将要讨论的运价时点特性所引起的。所以，作为FFA市场的参与者，无论在人员配置上还是研究方向上，都要比现货市场研究有本质的改进，需要向金融企业的研发方法看齐，以适应交易这种复杂的金融产品。这对目前现货市场上的参与者，特别是船东公司是一个巨大挑战。

FFA之所以能够在短时间产生这样巨幅波动，如果以传统的航运业的供需关系的方法分析，是难以解释的。是什么因素，让FFA能够被如此夸张地炒作呢？笔者个人的观点是，FFA自身具有一种完全超越其它金融产品的一种独特属性，即运力本身所具有的时点价格概念。所谓时点价格，即运力在不同时间点上具备不同的价格，其不像股票、期货可以持仓等待以时间换空间，如果今天的价格低，明天的期货价格高，我可以持仓等到明天，只损失时间成本。而运力是要随时随行就市做掉的。今天的价格再高，你不可以用今天的价格来锁定明天的运价，明天会有一个不同的运价。运力具有时点价格的特性，决定了运价是可以在局部时间段被剧烈炒作，其它人无法像股票、期货和外汇等金融产品一样可以通过移仓、掉期等方法套这种过度炒作的利。于是，全球知名的四大矿商和四大粮商在技术上完全可以控制出货速度来炒作航运市场。特别是借助FFA这个工具，短期内运价完全可以脱离基本面因素，中短期价格过分推高和过度砸低，都是有可能的。运价的时点性，导致了远期运价的分布与其它金融期货的远期价格相比更加无序可循，其波动规律更加诡异，这也使得我们通过FFA来研究远期运价指数显得更为必要。

四、期租和程租的两个不同FFA操作案例

1.期租航线操作案例

某交易员认为现在巴拿马型平均期租路线的价格偏低(现货每天$11,106,)并认为价格会在2014年第二季上升，并高过当前的远期价格。

假设现在2014年四月、五月、六月的交易价格是$11,075, $12,000和$12,500。于是该交易员以上述的价格购买90天2014年4月、5月和6月的合约。假设届时的结算价为:4月12000美元/天、5月11500美元/天、6月13000美元/天。结算时间分别在2014年4月、5月和6月。

总的交易损益如下 (购买Q2，即四月，五月和六月):

表1 2014年4月、5月和6月得交易损益表

本质：针对未来特定时段，以当前的市场公允预期价格租入（租出）船舶，并以将来实际指数 均价租出（租入），争取获利。

2.程租操作案例

交易员相信好望角型船C3路线的价格偏高(现货每吨$30.62)并认为价格会在2013年第四季回落，并低过当前的远期价格。

假设现在2013年10月、11月、12月的交易价格是$30.50 、$30.00和$29.75。于是该交易员以上述的价格卖出17万吨2013年10月、11月和12月的合约。假设届时的结算价为:10月28美元、11月29美元、12月28美元。结算时间将在13年10月，2013年11月和13年12月总的交易损益如下 (卖出Q4,即10月，11月和12月):

表2 2013年11月和12月总的交易损益表

本质：针对未来某一时段中的运价平均值，以当前市场公允的预期价格买入（卖出）货载，并以该时段实际运价的均值卖出（买入），争取获利。

五、FFA交易的优势和风险

1. FFA交易的优势

1）操作更加简单

FFA使得航运租赁可以采用量化手段进行交易，使得原本复杂的航运业操作可以在短时间快速简单的完成。这是科技进步和经济发展的必然产物，也使得航运业真正走入了金融领域。

2）可以锁定高达4年的运价水平

相比与现货租出或租入船舶，通过FFA交易，买入或卖出未来四个日历年份的合约，可以达到在现货市场上订立租入或租出四年以内任何时段船舶的效果，而现货操作中却没有这么容易。另外，我们过去传统意义上的作为战略策略的COA拿货，在FFA市场上相当于卖出四年的合约即可完成，分分钟钟即可操作成功。

3）可以随时改变交易方向

在市场运行方向改变时，交易者可以立即改变交易方向，相比而言，租入船舶或租出船舶立即做相反的平仓操作是根本不可能的。比如拿入一条五到七个月的船，目前执行第一航次，预计未来第五个月前后的市场会差于当前市场普遍预期，在现货市场上的选择只能是从第二个航次开始将剩余租期全部转租，但第二个航次可能会在第二个月就开始，届时市场并不会走低，也不符合我对未来的整体判断，如何只锁定最后一两个月的风险呢？如果用FFA，量化地卖出第四到五个月份即可。

4）风险管理更加科学

对于投机操作来说，通过FFA参与租船市场的交易，仓位情况清晰明了，市场风险便于评估，这对于风险管理至关重要。而租船现货市场上，假设在市场某个时刻手里剩下三条船和三票货，船货的位置和时间并不一一对应。两者营运天数同样为150天，这时就很难说清，目前的组合在市场上涨过程到底会盈利还是亏损，同样市场下跌对这个组合造成怎样的影响也不易计算。如果运用FFA这个工具，可以针对每条船和每票货的具体位置与航线，以当前的远期市场价格锁定它，锁定后的结果就是当前盯市盈亏；如果继续持有这个组合，可以每天根据FFA的价格测算它的价值，而且随时可以在市场上变现。这里每天盯市盈亏，基本相当于航运企业现货船舶的亏损合同计算。

目前，干散货运输企业特别是上市公司，几乎每个月都需要对未来市场敞口的运力、仓位进行盈亏测算——亏损合同计算，其实就是一个量化的仓位管理工作，是对未来一段时间内的持仓敞口风险的评估。而谈到当前流行的亏损合同的计算方法，基本上未来几个月的时段都以一个预测值来计算，这个预测值是不是这几个月不变的一个真实的市场公允价格？事实上，市场公允价值几个月不变是不可能的，而是每一天的市场公允价值都在改变（所谓的真实，就是有人愿意以这个价格进行买卖）。所以，企业内的亏损合同测算，如果参考了FFA价格，仓位风险评估就会变得更加科学严谨。当然，如果进一步参与了FFA市场的操作，运力、仓位管理上会更加高效和先进。

此外，FFA市场给了航运企业中短期调整运力结构的机会。使得在一定规模上进行船舶置换操作成为可能。在现货操作中，如果船差于市场，就会令经营者在竞争中失去主动地位，不仅仅是每天少挣一两千乃至三四千块租金的事。FFA允许对指数进行买入操作，实际相当于给经营者机会买入了一条指数船舶，在未来市场上涨过程中，就不会天天苦恼于是不是可以做得到指数价了。

5）风险种类减少

FFA操作的风险已经转向了对金融风险的防控，相比现货操作，面临的风险种类明显减少。当前，进行FFA操作的风险来自于市场的涨落和履约资金的到位。而传统租船操作，面临着海务风险、各国的地缘政治风险和货损等一系列实务风险，且FFA操作的一个最大的好处是，不会涉及长长的租约链。

2.FFA交易的风险

1）杠杆作用

FFA的保证金交易形式，特点就是以小博大，有杠杆作用。特别是在市场发生重要转折之时，会进一步促进暴涨暴跌，加大了市场的趋同性认识，一定程度上相当于减少了市场流动性，再一次放大了市场的波幅。FFA出现后的干散货运输业，每一次现货市场的关键性转折，都伴随着当日FFA交易的急剧放大和剧烈变化。一旦趋势形成，巨大的止损盘和翻转盘会放大现货市场中并不存在的需求，从而加剧市场波动。而FFA交易作为新生的专业领域的一个产品，其流动性明显差于外汇、期货和股票市场，市场小会使趋同性更强，市场转向时，震荡幅度会更加巨大，风险也更加不可控。关于这一点，可以从2007—2008金融风暴航运市场的走势中得到证明。BDI指数从11000点高位跌落至600点，跌幅达95%，FFA起到了巨大的作用。BCI四条航线均值跌至最高点时的2%，证明了市场越小，流动性越小，趋同性越强，波动越巨大。

2）易操纵性

FFA的出现，使干散货运价被金融资本操纵变得容易，短期性脱离真实供求关系的可能性猛增，货在暗，船在明，货主集中，船东分散。所以说，FFA这种工具的出现对于船东而言整体上是弊大于利，如同其它金融工具一样是为信息寡头服务的。当今干散货市场上，就船东与货主的控制力而言，后者居于货源信息的优势地位，船东能够左右市场的情况少之又少。然而，干散货市场历史上也出现过极少数船东通过控制运力获胜的案例， 2007年台湾某知名航运公司就在当时市场见顶的大幅调整过程中，坚定判断将出现反转。2007年BDI出现第一个头部时，该公司出于对后期市场看好，采取非常极端的一连抛锚几十条散货船来炒高现货和FFA价格的作法。随后市场果然出现大涨，这家公司当年获利一亿美元以上。但随后2008年市场再现第二个头部，该公司因为过早做空而产生巨幅亏损，最终导致公司破产。更多的案例，恐怕是货主、财团们利用自身对货源和贸易信息的掌控，而成功地左右了市场。

3）信息优势决定操作成败

投行、大货主都处于信息链条的上游，在调研和分析力量薄弱、决策机制低效的情况下同时参与现货市场和FFA市场的船东们，则成为市场中的大散户，往往沦为市场的牺牲品。

信息决定金融市场胜局的例子，史上不在少数。1815年6月18日，在比利时布鲁塞尔的近郊发生的那场滑铁卢战役不仅决定了拿破仑的命运，而罗斯柴尔德家族这个至今仍然低调地控制着全球50万亿美元资产的家族，正是因为自己拥有私家的信息收集团队，竟然比英国政府提前一天获知了这个消息，并提前在公债市场上诱空做多，在公债价格大跌到面值的5%时大举收购，从而最终赢得了当时英国政府最大债权人的惊人财富。当前FFA市场上，一些投行和根本不参与租船实际操作的财团，屡屡凭借信息优势获利的情况，从事租船操作实务的业内人士多有耳闻，其中包括2013年9月份FFA市场带动现货交易的一波上涨，一些巨额获利的公司都不是现货交易市场的参与者，这种情况并不是巧合。

4）交易机制风险依然较大

当前的OTC CLEARED交易机制本身并不是无懈可击，透支风险仍能给市场造成巨大伤害。

尽管场内清算的交易方法已经很大程度上摒弃了OTC交易风险敞口的弊端，但其日内透支和暴仓的风险仍存在，而所谓的一个小小的误操作或乌龙指，可能会给交易者带来灭顶之灾。

举例来说，按照当下主流清算所保证金比例约在15%左右的规定，以及清算所每日清算的制度，对于一个经常在市场上操作的参与者来说，清算所、清算行以及经纪人对交易者日内瞬间的资金检查没有严格的制度规定，换句话说，日内出现超出自己支付能力的误操作，甚至出现恶意透支性的炒作，是完全存在可能的。清算所、清算行和经纪人都会误认为该交易者在当日可能会有反向平仓操作，而视其为合法。因为根据交易规则，当日清算过程中，只计算净仓位。交易者如果没有在当日及时平仓，则清算所只能事后通知追加保证金，如果这个操作适逢市场出现重大转折点，而且持仓量巨大，那么暴仓或无力追加保证金将同样造成违约的风险，市场急转直下之时，简单的强制平仓制度是无法保证对家的履约安全的。进一步说，如果出现恶意炒作市场，无论最终交易者是获利巨大还是无力清偿，交易者都已经违制，但没有违法，整个交易制度的安全性将受到挑战，这是当前全球保证金交易市场中共同面临的难题。清算所其实对自身的这种风险是心中有数的，目前正在交易的FFA场外交易清算所清算的方式，清算所一般都在成交一天后才迟迟给出正式的书面确认，貌似从自已的角度规避了风险，但这种做法其实不正规。因为如果市场剧烈波动，成交后因为种种原因如果成交结果没有被清算所确认，交易双方就很容易引起争议。

8月份在中国证券市场上出现的光大证券乌龙指事件和近年来众多的国际性银行在外汇、期货市场上所谓的误操作事件，都与这种金融衍生品收盘后清算制度有关。

六、航运企业参与FFA操作需要注意的问题

1.研究方向、方法和研发人员的配备

参与FFA市场操作，航运企业原先的研发团队在研究方向、人员配置和研究方法都要做根本性的转变。这是因为业务属性由航运业转向了金融领域，我们的交易对手，除了航运业人士外，还出现了专业的投资银行和基金公司。

FFA

FFA是英文Forward Freight Agreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。

——摘自 百度百科

研究方向上：除了传统意义上的货源、运力及宏观政策研究以外，对外汇、期货乃至全球股市动态等更多的金融产品方面都要做定量与定性的分析与追踪。

研发团队的设置：FFA隶属金融产品范畴，其金融属性要求我们的传统研究模式向现代金融企业看齐，要像金融企业那样招募和配置专业人才。团队内部要有不同业务子领域的专业调研员。而操作人员方面，除了要求有航运业的专业背景以外，也要大力引进金融专业人才，甚至需像金融行业分析师制度一样，培养运输行业分析师。

研究方法上：要由简单的媒体搜集信息向专业调研员实地搜集信息方向转变。FFA属于金融行业运作，其金融属性已经远大于航运属性。研究方法除了要更深入于基本面分析以外，在媒体信息亦假亦真、扑朔迷离的环境下，运用独特的信息搜集渠道和分析方法，为交易决策提供科学依据。2008年前后央企集体海外高位投资做多，最终出现普遍性失利的结局，而无论是犹太人控制的财团还是李嘉诚的产业，能够在每一轮市场高位或次高位出逃，与其独立的信息搜集渠道和客观的市场判断分不开。所以，我们的调研方法须有独立性；此外，无论是调研人员还是操作人员，还需要有一套与同业者之间的固定沟通机制，并形成走访制度，随时了解FFA市场中的一些主要参与者的动态和他们的市场判断，同时有必要随时探查对手的仓位情况，做到知已知彼，为自身决策服务。

2.指导思想的改变

一旦参与市场，指导思想上必须根本上放弃船东的单边角色。市场不以人的情绪为转移，参与者既不能永远做多头也不能永远做空头，只有做顺势而为的“滑头”,才有可能成功。所以作为船东，我们需避免只做死多头的现货操作思想误区，不能只一厢情愿地希望市场上涨，同时也不可以死抱着只有市场上涨才能获利的传统操作理念。

如果航运企业参与了FFA市场操作，就必须放弃因为手里有船就不敢做空，死赌一头的理念。可以理解，一家航运企业，在多数时间、甚至全部时间控制船舶的数量都会远大于控制货源的数量，这是企业性质决定的，但实际上，我们这样做相当于期货市场上永远只做净多头，只有市场上涨才可以获利，那我们判断市场还有什么用处？特别是FFA与其它金融产品的最大不同之处就在于其不可能像股票和外汇一样，只要一直持有等到了目标价位以后就可以保证全部仓位获利。FFA是一种时效性的运力产品，哪怕下个季度市场能涨到一万点，这个季度你的运价如果只在一千点水平，你只能随行就市，无法像前者那样持仓等待。所以，我们平时所说的所谓高位锁定运力，在实际操作上根本还不如高位锁定FFA容易来得直接和有效。而FFA这种交易工具给了我们大胆想象的空间，究竟能不能在某些时间快速变幻角色，从而以净空头的持仓规避市场下跌，值得思考。作为必须控制一定规模运力的航运企业，如何把握好这个度，能否打破死多头的传统模式，面临着一定的挑战，也存在较多的机会。

3.机制的改变

参与FFA交易的航运企业需要制定一套快捷高效的决策机制、严密周全的长中短期操作计划以及严格的操作纪律和保密制度，同时需要建立更具有实际意义的风险控制机制和止损机制。

市场瞬息万变，在敌人突袭时，参与市场的大型航运企业不可能再利用传统的打报告、等批复的组织模式来应对，决策线路必须清晰明确，责任制度具体并有针对性，环节也不易过多。此外，越是大企业越要有一套风险防控机制，具体包括在战略性建仓之时，要制订多套操作计划，针对未来市场的波动，做好不同的仓位调整计划。大仓位交易时，要在制度上保证有合理幅度的流动资金支持，以确保保证金随时充足，同时科学论证和确定止损点位。而这些都建立在量化操作管理和规模化数据分析的前提下。

七、结 语

必须说，FFA（远期运费协议）已经把传统的干散货运输业带入了金融领域，FFA市场引导现货市场走势的结论目前在业内也已经是不争的事实。干散货市场开始越来越多地受到国际金融市场规律的影响和掌控，这迫使原先传统意义上的干散货市场的参与者必须彻底转变操作理念才能适应这个新变化。特别是作为一家船公司，多数时间是持有运力的，FFA的出现，使得船东可以以金融市场理念引用仓位概念来评估、管理和控制敞口风险，更为量化和高效地管理船舶运力。船东作为运费市场中的净多头，在不可能全部租出船舶的情况下，如何运用好FFA工具，通过FFA市场上的仓位调整来减少实际运力在现货市场下跌过程中的风险，是一个全新的理念挑战。

此外，出于FFA的金融期货本质，过去业内人士尤其是国内的干散货运输业参与者都过多强调了它自身的风险一面。但客观地讲，只要能够控制好操作规模、遵守操作原则、严格操作纪律，并制定相应的风险防范策略，人们将来必然会发现FFA将不断带给现代干散货运输业的巨大机会和福益。