纪诚金山

(北京市基础设施投资有限公司 北京100101)

1 研究背景及发展概况

车辆段和停车场是城市轨道交通建设中非常重要的组成部分，是对车辆进行停放及维修保养的场所(以下简称“车辆段”)，其建设投资及用地规模均十分巨大，一般占地20～30 hm1，如庞然大物般地横在城市街区间。车辆段若与城市周边的关系处理不当，也极有可能成为城市的“疮疤”，造成城市肌理及文脉的割裂，对城市的可持续发展造成影响。因此，如何对车辆段进行综合利用，使其自然地融于城市，同时又能够创造综合效益，缓解轨道交通投资压力，一直是国内外各大城市研究的重要课题。

北京、上海、深圳、杭州等城市已经深入地开展了轨道交通车辆段综合利用的实践工作。目前，全国车辆段综合利用的项目有16个，总占地面积420 hm1，开发规模约700万m1。在实践中，结合各个城市特点和政策，车辆段的综合利用也逐步形成多元复合、形态丰富、各具特色的开发模式。

目前，北京正在大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通体系。截至2012年年底，轨道交通运营里程达到了442 km;预计到2015年底，总运营里程将达到660 km。目前已建和在建的停车场有20多个，已经实施综合利用的有5个，分别为地铁复八线四惠车辆段、地铁9号线郭公庄车辆段、地铁10号线二期五路停车场、地铁8号线二期平西府车辆段和地铁7号线焦化厂车辆段，总开发建设规模约250万m1。

2 车辆段综合利用模式

轨道交通车辆段的综合利用，是在依据城市规划、土地利用规划总体要求的前提下，对现行土地规划、利用方式和政策的一种大胆创新，是对土地的一种高效集约化利用。结合车辆段的建设与运营，按照统一规划、整体实施的操作思路，对车辆段上部空间及周边一定范围的土地加以综合利用。

目前，国内外城市车辆段综合利用模式主要有以下3种:第一种是立体化、多功能、集中建设，但不涉及经营开发，如东京江户线和深圳3号线车辆段;第二种是公园式车辆段，是把车辆段顶部绿化作为城市的公园，如新加坡金泉地下车辆段、北京万柳车辆段;第三种是物业开发型，即车辆段上盖及周边区域采取一体化开发的TOD模式。下面主要结合五路停车场的案例，从实际操作角度来分析、探讨第三种车辆段综合利用的操作创新模式。

3 综合利用规划和工程情况

3.1 项目概况

五路停车场位于北京市海淀区玉渊潭乡，在西三环和西四环之间，它是地铁10号线二期和6号线共用的停车场，承担两条线路车辆的停放、清洁、列检、维护和乘务等功能。两条线在此的换乘站为慈寿寺站。

项目地块东西长约1 000 m，南北宽约240 m，总占地面积约22.36 hm1。2008年，由北京市规划委员会牵头，组织了五路停车场综合利用的国际规划方案招标。2009年，北京市国土部门授权北京市轨道交通的投资及产权单位(京投公司)，开展该项目综合利用的前期工作，由此拉开了五路停车场综合利用工作的序幕。

3.2 策划研究

在10号线二期线路规划阶段，启动了对项目的前期策划定位研究。从停车场的选址及用地布局优化，到与周边地区协同发展的关系、交通容量承载、交通系统组织，再到商业策划定位和经济性分析，这一系列的数据支撑为五路停车场综合利用规划指标的确定和后续工程的顺畅实施提供了科学依据。

3.3 总体规划

通过对国际方案征集及后续的优化设计，结合停车场工艺使用及安全管理的要求，综合利用规划方案采取了从地下车站到停车场上盖多层次、多空间的一体化设计，真正做到了综合利用自身内部与周边城市环境的和谐统一。规划方案充分尊重了区域现状，从周边环境的需求入手，研究合适的开发策略。通过优化轨道交通的工艺设计，把地铁6号线停车库放到了10号线运用库的地下部分，整合了地铁功能区，节约了落地开发建设用地约6.89 hm1;覆盖了10号线运用库和咽喉区，在其上部又创造出了约9.45万m1的上盖开发区。新增开发总建筑面积32.99万m1，规划为集轨道交通停车场、居住、商业为一体并兼顾各种交通换乘的城市综合体，见图1。

图1 综合利用规划方案设计

3.4 建筑设计

3.4.1 夹层设计注重创新

该方案的上盖区域结合下部地铁设施的不同功能和标高，规划了小汽车库、住宅、办公和配套商业。其中，小汽车库既解决了上部建筑的停车问题，还具备结构转换的功能以及为开发服务铺设管线的设备夹层功能，见图2。

图2 建筑夹层设计

本方案的上部物业定位为住宅及SOHO办公，上部建筑要求小开间、小跨度，而下部厂房按工艺要求大开间、大跨度。在结构设计中，当柱网无法上下对齐时，需要在结构改变的楼层布置水平结构转换层，用以解决竖向结构的突然转化，见图3。

图3 平台结构转换

3.4.2 设置独立的市政管沟

在大平台上设置集中管沟，解决了上盖开发部分各类市政管线的铺设问题，并与下部地铁设施的市政管线完全分开，互不干扰，见图4。

图4 预留管沟

3.4.3 咽喉区覆盖和上盖绿化

通过对咽喉区的整体覆盖，在上盖区形成了一个达6万m1的空中花园，为整个区域创造了一个宽敞、怡人的城市交流空间，同时也屏蔽了地铁的振动与噪声，减少了对周边社区的不良影响，见图5。

图5 对咽喉区整体覆盖

在屋顶绿化上，着重注意了整体性、宜人性和可操作性。在上盖平台上，预留了1.5～1.7 m深度的覆土荷载用于屋顶绿化，且局部可以加厚，远远地高于四惠和郭公庄两个项目0.5 m的覆土深度，为屋顶绿化提供了灵活、丰富的布局条件。同时，在防水设计时也考虑使用了特殊的抗渗混凝土和防穿刺防水材料，使得花草灌木的生长不会影响大平台的防水问题。

在计算上盖绿化率的问题上，也得到了北京市政府关于车辆段上盖综合利用“盖上1.5 m覆土深度，按照50%折算绿化面积”的批复，基本解决了绿化率审批与计算的问题。

3.4.4 采取内外部交通组织

综合利用是在停车场的运用库上部修建房屋，因此交通组织非常特殊和重要。上盖物业的出入口包括人行出口、车行出口两大部分，车行出口还要与路桥专业配合，选择满足起坡长度要求的路线和用地入口，还要与城市道路贯通。考虑到消防问题，坡道还要满足消防车开到上盖上的强制要求。为了解决上部的交通问题，本项目设置了3条车行坡道(其中2条能够通行消防车)和5处人行交通核，内部配置了楼梯、电梯甚至自动扶梯。在一级阶段就把结构全部实施到位，二级阶段再进行设备安装和装修。另外，还在咽喉区下部提前预埋了两条隧道，解决南北车行和人行的交通问题，见图6。

图6 实施完成的竖向交通设施

3.4.5 采用新的采光系统

在本项目中，采用了一种新的自然光引进系统——管道式阳光采集器，比原来单纯天窗式采光系统的均匀度提高了50%，占用屋顶面积量仅为天窗式采光系统的1/3。这样做既节约了电力能源，又使车辆段即使在为上盖开发进行了大面积实体覆盖后仍然能有效地获得自然采光，提高了在车辆段综合体内不同功能空间的品质，见图7。

图7 管道式阳光采集器

3.4.6 区域无缝连接

地铁车站上部为商业开发预留结构，站体为商业开发预留连接通道，地铁车站与公交车站相连，使居民、乘客便捷地在区域内流动、换乘，真正做到无缝衔接，见图8。

图8 项目开发建筑与车站的交通接驳

3.4.7 强化减振降噪设计

强化了减振降噪设计及实施，在一级阶段通过增加建筑基础结构、轨道线路上的各种减振降噪设施(如减振垫、浮置板道床、梯形轨枕等)，基本解决了车辆段内地铁及各项设施运行对周边居民振动与噪声的干扰。

3.4.8 消防性能化

车辆段与上盖物业分别为市政厂房和民用房屋两种不同类型的建筑，其使用功能决定了需要采用不同的消防规范。因上盖物业是把车辆段厂房的屋面当做平台进行道路、房屋设施的布置，使地铁功能区的多种厂房和咽喉区轨道的上部都被覆盖，连成了一个完整且巨大的空间，无法完全按照《建筑设计防火规范》的要求进行恰当的防火分区。消防专家针对该工程的联合库区、咽喉区，提出了排烟系统、消音防火百叶窗、高压细水雾系统等消防措施，解决了上述问题。同时，还针对上盖平台的消防车道、火灾扑救作业范围及结构设计荷载，提出了明确要求。

3.4.9 结构超限审查

该项目为总高度45 m的大底盘顶隔震的超限高层建筑工程，底盘为钢筋混凝土框剪结构，上部为隔震剪力墙组成的结构体。通过科学精细的计算和设计，既满足了超限审查的要求，细化了功能布局，又减少了不必要的上盖工程荷载，降低了工程成本。

3.5 上市规划

1)在上市规划条件中，清晰明确了开发部分与地铁部分的切分界面，第一次尝试了“三维钉桩”。通过图纸明确了上盖区平面的出让范围和竖向绝对标高，使出让的空间关系清晰明确，便于成本的计算，还使今后的开发与地铁的运营管理互不干扰。

2)在上市规划条件中，第一次明确了上盖区的用地属性为F类的混合用地，为二级开发的土地证办理扫清了障碍。

4 综合利用的实施模式和成果

五路项目的投资模式真正实现了投资主体统一，界面明确，线路清晰，收效显著。

4.1 投资主体

经北京市国土部门的授权，地铁的产权单位京投公司获得了综合利用投资的主体权，开展了各项前期工作，包括征地、拆迁、规划设计、土建工程、市政设施等各项投入。京投公司委托北京市轨道交通建设管理有限公司代为进行工程建设管理，在项目达到入市标准后，按照北京市土地出让的相关政策进行土地的入市交易。

4.2 界面切分

考虑到车辆段综合利用工作的特殊性，开发设施预留工程与轨道工程建设必须同步设计、同步实施，因此在前期就把设计及工程分为可经营性综合利用设施和非经营轨道交通专属设施两部分。在方案稳定后，组织相关单位来研究确定在综合利用中设计及工程的界面划分原则，为后期的成本切分奠定了基础。

4.3 成本分摊

项目总成本包括分摊地铁的征地拆迁费用、土建工程费用、市政设施及环评措施费用、财务费用、税费及管理费用等。由于车辆段的征地拆迁费用是由轨道交通建设资金一次性投入，车辆段综合利用则把征地拆迁费用按照一定的比例由地铁与开发共同分摊;土建工程费用参考未开发车辆段的造价进行切分，多出部分由开发分摊;为开发服务的各项前期费用和市政费用由开发承担。

4.4 土地性质和权属划分

第一次明确了上盖区经营性F类的用地属性、准确的出让范围和竖向绝对标高，使出让的空间关系清晰明确，为二级开发的土地证办理扫清了障碍，也使得后期轨道运营与开发建设管理的界面比较清晰。

4.5 收益路径

在项目完成上市交易后，项目成本及企业利润由市财政直接返还给京投公司。同时，设立专项轨道交通建设资金，把车辆段综合利用所产生的土地增值收益都纳入到建设资金内，用于弥补轨道建设投资的缺口。

4.6 成果显著

提高了城市土地集约利用率，为北京市新增了约16 hm1的土地供应量;提升了区域整体环境，整体解决了停车场对周边地区造成的噪声、振动、景观及交通的影响;为政府创造了16.5亿元的土地收益和2万m1的保障性住房，二级形成物业还可增加地方政府财税收入;分摊了十几亿元的停车场征地拆迁成本，缓解了轨道交通建设资金的压力;实现了各种交通工具的无缝换乘，方便了市民出行，提高了生活质量。

5 结语

随着轨道交通事业的迅猛发展，轨道交通与城市发展的协调关系越来越受到重视，目前已经提升到国家层面。如何将轨道交通有效地纳入城市规划与城市建设的有机系统，成为人们倍加关注的问题。因此，需要通过不断的实践，继续完善和改进车辆段的综合利用工作模式。另外，对既有和新增车辆段的综合利用工作将是未来我们的工作重心。

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