张 帆

(友联船厂 (蛇口)有限公司，广东 深圳 518054)

俗话说“兵马未动，粮草先行”，“粮草”要“先行”靠的就是物流。对企业来说，长期在市场中拼搏就像打“一场看不见硝烟的战争”，所以越来越多的企业负责人认识到物流对企业来说更具有战略性，越来越多的企业负责人将它列为企业发展战略，而不仅仅是一项具体操作性任务;物流管理的水平将影响到企业整体的生存和发展，影响到企业生产经营的整体效率和效益，而不仅仅是在某个局部环节上做得更合理一些，节约一些成本。企业生产物流研究课题很多，例如，从物流较大方面来分析，包括生产流程安排的合理性与生产活动环节衔接的有效性，以及如何缩短整个生产的物流时间，如何选配与工艺过程有关的物流机械装备等等，本文主要讨论修船厂物流价值，物流生产流程变革的意义，物流变革实践及所取得的效果。

1 修船厂物流主要内容

实际上修船厂所涉及的物流就是物流管理中非常小的一个分支，属于企业生产物流，指修船企业在修船生产中的物流活动，这种物流活动是随整个修船生产过程相伴而生的，受修船厂设备设施布置和设备设施运载能力的限制和影响，实际上已经构成了生产工艺过程的一部分。各修船企业的物流有其自身行业和企业本身的特点，同时具有物流的共性，修船企业物流围绕着船舶进厂靠泊、进出坞、靠泊修理、修理完毕后出厂等几个大的节点展开。其流程大体为:船舶靠泊好修船厂码头开始，生产设备、工具、材料/工件从车间或仓库运送至码头前沿，然后通过吊机吊运上船;船上需要修理或更换的零部件拆解、吊运下船，然后通过运载工具运至车间/专门场地进行拆解或修理;当这些修理完毕的零部件再运回船上装复;用完的设备、工具，多余的余料、废料再从船上运回，直至船舶完成修理任务，最终开航。这中间包括因移泊而使设备、工具、物料/工件在码头与车间、在码头不同泊位之间、船坞与码头或船坞与车间之间通过不同的运输工具所进行的“流”动。

2 研究修船厂物流意义和必要性

目前修船厂所面临的是完全市场化和国际化竞争环境，竞争日趋激烈、要求船舶修理周期更短、工程内容变化大、生产不可预见性强、生产计划多变。同时，近几年来，随着世界性金融危机的加深和蔓延，所有修船厂、与修船厂协作的分包商和外协商的利润越来越薄，有些修船厂出现严重亏损，甚至破产倒闭。所以，修船厂都必须着手从内部挖潜、节省开支、提高效率入手，适应船舶修理工程内容和计划的复杂变化。

许多修船厂生产一直受物流资源如何有效利用和合理分配问题的困扰，如，许多在厂修理船舶需要的吊运和转运工件、物件、材料等在白天没有足够的吊运和转运设备设施来满足生产需要，夜间又有部分设备设施处于闲置状态。因此，修船厂不同项目的经理为争抢白天的吊运和运输设备设施的优先使用而互不相让，甚至有些施工队为了争抢这些资源而发生强行抢夺吊机、运输设备。例如，某修船厂为解决此问题，从2001～2013年间，就对吊运和转运模式进行了多达4次改革和试验。

物流费用随着燃油价格上涨，人员工资刚性上涨而居高不下，同时，由于修船生产复杂多变，生产中物流与生产周期、生产计划之间矛盾日益突出，导致物流配套要么跟不上生产节奏，要么设备空转率高。所以，怎样充分利用和发挥现有设备设施的优势，提高生产过程中物流运输效率、降低物流运输隐形成本、减少作业人员由于物流运输不及时和不到位而引起的窝工和待工，从而使物流真正成为修船厂的“第三利润源”。

从工业生产历史发展来看，物质资源领域和人力资源领域曾经是2个大量提供利润的领域，目前，对中国大多数工业企业来说，物质资源主要依赖进口，而劳动力费用持续上涨，这样，在前2个利润源挖掘潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力越来越被人们所重视，物流领域被许多研究者称之为“第三利润源”。

物流如何为企业提供利润呢，首先来分析一下企业物流费用情况，根据研究企业物流费用就象漂浮在海上的冰山一样，其露出水面可以看得见的只是整个冰山的一角，即企业用现金向外部支付的费用，可以直接计算和掌握的物流费用，只占总体费用的一小部分;而隐藏在水中，不可见的是冰山的主要部分，即为企业内部物流活动费用，也是难以清楚区分和掌握的那部分，如自有仓库管理、自有车辆运输、企业内部进行的装卸、吊装、包装、保管、物流信息处理等所发生的费用，甚至资金占用、积压所产生的附加费用，专门或者部分从事物流的劳动力费用，设备维修维护费用等并未作为物流费用进行单独计算，而是混在生产费用、管理费用、销售费用和一般经费之中，难以进行分析统计。那么，修船厂要解决以上问题，就是要对物流成本构成进行分析，对流程进行分解，将混在其他项目费用中的物流成本全部剥离出来，使企业管理者清晰地看到“冰山”潜藏在海平面下巨大的物流成本部分，然后进行相应的控制和改进。

合理、高效的物流，可以从以下几个方面为企业创造利润:①减少流通环节，缩短生产周期，提高生产效率，加速资金流转;②在具体的生产、流通物资上的节约，减少物流劳动力费用，减少设备设施的占用和消耗，减少物流系统物耗费用。

因此，经济界和理论界将物流优化称为“企业脚下的金矿”“第三利润源”，物流被称之为当前“最重要的竞争领域”“企业发展战略”，在未来的市场竞争中，物流将起着越来越重要的作用。修船厂开展物流改革和创新就有其必要性和紧迫性，也是时代的要求。

3 修船厂物流变革及实践

为解决此问题，许多修船厂采取了一系列改进和变革措施，如，修船厂为了推进物流变革的有效执行，甚至专门安排1个公司级生产副总经理总体协调和实施物流变革和实施，所以，怎样充分利用和发挥现有的设备设施优势，提高生产过程中物流运输效率、降低物流运输隐形成本、减少作业人员由于物流运输不及时和不到位而引起的窝工和待工，从而实现使物流真正成为修船厂的又一个利润中心，成为修船厂目前紧迫而又能立竿见影的工作。

3.1 从员工思想观念、知识技能等问题着手

1)广泛发动员工献计献策，听取一线员工和有相关管理经验和实际工作经验人员的意见和建议;加强基层管理人员与国内优秀修船厂之间交流和联系、借鉴和学习其他修船厂的先进经验;通过这些行动，实现统一思想，形成共识，制定出实施方案。

2)进行厂纪厂规、技术、安全、实际操作等培训，提高员工对本职工作的认知度、提高技术素质、加强安全素养。曾经在生产服务车间有这样的流行词:“生产服务都是文盲，都是小学毕业的”，说的就是生产服务车间许多员工文化素质都比较低。曾经在一段时间，频繁出现设备安全事故和设备机损事故，有的甚至是简单低级的事故，车间根据这种情况，进行针对性的分析，找出问题的原因主要集中在许多员工知识和技能的欠缺，对所有员工进行对应的生产安全知识培训;本职工作相关的技术知识、理论知识的培训，使员工知道所操作、使用的设备性能、原理，使他们工作过程中自觉地运用所学的知识去正确操作/使用设备、工具;然后，进行实际操作的练习和考核，使每个员工熟知自己岗位设备工具的一些基本操作和规范要求，并进行严格的考试和考核，使大家知道自己的知识和技能处于什么阶段和程度。

3)加强员工责任心的培养和责任的监督落实。对员工进行设备管理制度和公司人事制度方面的培训，使每个员工熟知其所在岗位所要求的知识和技能，违背或不满足这些要求会产生哪些不良的后果，使每个员工对公司制度怀有敬畏之心;实施每项工作从安排到执行均落实到具体的责任人，加强工作过程中的信息反馈，工作过程中完成情况的检查，使每个人在工作过程中清楚该怎样做，清楚自己所担负的责任;加强工作落实的考核，对完成不好或不彻底的进行批评教育或者绩效扣减。

4)从各工种规范操作开始抓起。为保证各工种操作正确和规范，车间采取送部分员工去公司技校培训、抽调技术好的员工担当教师、抽调设备主管对员工进行规范操作培训，使每个员工知道该如何正确规范操作使用设备;同时，为了巩固培训所取得的效果，适时开展了各工种的技能比武竞赛，使每个员工都参与到技能练习和提高，许多员工踊跃参加，自觉利用休息时间进行练习和提高。

5)适时进行制度更新和沟通。为了巩固培训和练习所取得成果，车间及时地在公司制度的基础上对一些具体的操作和管理制度进行了补充，如2011年7月份以来，针对物流管理需要，制定了物流管理制度;针对部分员工出工不出力情况，制定了考勤管理制度;针对吊运资源紧张，为提高工作效率，制定了一钩多吊指引;制定了绑扎管理规定等制度和操作规程。为了打破许多员工工作过程中的吃大锅饭的习惯，生产服务车间管理团队进行多批次的沟通和宣传，使大部分人接受新的要求和管理思想，并且对一些思想转变慢的员工进行了岗位调整和轮岗，使那些有信心、有热情的员工来执行这些有挑战性的工作，增强了员工的危机意识和忧患意识。

3.2 改变物流配送和转运方式，合理分配物流设备

由于叉车便利性使许多修船厂物流人员习惯于用叉车直接进行材料或工件的运输，但是叉车自重大，减震性差，司机工作条件恶劣，运量小，运力低，油耗高，使叉车运输又成为广受争议的运输方式。同时，由于修船厂场地普遍比较大，场地分散，如果叉车使用过于普遍，就会造成劳动力和设备资源的巨大浪费。同时，修船厂许多需要转运的工件材料运输距离超过300m(本文对修船厂内的物流距离超过300m，就当作“长途”)，这些“长途”物流以汽车拖车和无动力平板车送至目的地，由叉车进行现场的装卸作业;特殊的应急情况才允许叉车负载进行运输;改造装运设备，减少中间环节，如，从新砂卸船到装车，采取皮带运输机卸船，皮带运输机装砂进砂罐，直接用平板车送小砂缸进入砂鑵下方装砂，取消小砂缸称重和用叉车转运装砂方式。

3.3 调整组织架构，使运行组织扁平化，满足生产需要

为了保证生产服务全程无缝衔接，特增设专职的物流调度负责跟踪和协调，确保吊机、起重、车辆运输之间有效沟通和衔接，使物件下船有吊机吊运、有起重配合、有车辆转运，使物件上船能有运输车辆及时运往吊运位置、合适时间吊运上船;改变物流运行模式，改变原来叉运、起运、吊机各自为政的工作模式，强调以码头起重为纽带，所有下船物料在码头放置位置，是否转运、转运时间均由码头起重人员进行沟通协调;所有上船物料，在码头放置位置、运出车间的时间，吊运上船也由码头起重人员进行安排和协调;主动分担其他车间/分包商负担，原来各车间物料运输需要人员跟踪和配合装车、绑扎、系解钩等工作，现在改为只要标识清晰，不管白天还是夜晚，由物流人员进行装车、绑扎、固定，无需物件所属单位的人员跟随和陪同，确保在规定时间内能够运输配送到位，这样每天共为施工队节省了数十个人工;改变服务理念，变被动为主动，多次主动与服务对象进行沟通交流，听取各车间的意见和建议，从服务对象反馈中找出自己的不足和改进的办法，并及时进行改进和完善;主动承担起夜间码头吊运司索任务，而不需施工队单独安排人员值守，为分包队节省了大量的劳动力，现在只要挂好符合要求的标识牌，一站式送达目的地。

3.4 物流托盘化，运输标准化

为了提高运输效率，提高运输工件材料的完好率和转运安全，托盘化运输在物流企业运用非常普遍，技术也比较成熟，但是由于船舶修理工件基本上是单件非标准件，因此不便于使用通用型的标准化物流托盘，但是修船厂还是可以根据不同工种、不同类型工件特点制作通用工件运输筐、篮、斗、平板、台架等，使这些工件在运输之前就进行合理的装载、固定。

3.5 物流信息化

给每个物流车辆安装GPS，设立监控调度中心对每台车运行进行实时监控和调度，并对每台车日作业量进行统计，结合派工单，上下游客户确认的派工单综合计算物流人员工作量。掌握生产变动情况，及时通过每天生产安排传递到基本物流单元，及时调整设备和人力资源，主动配合调节相关安排，来满足生产要求。

3.6 错峰物流，充分利用“早晚时间”

吊机吊运、物料运输白天时间非常繁忙，资源紧张或不够用，但是到夜间又相对富余或闲置。综合分析各车间使用吊机、运输车辆情况后，除了要求服务车间自己工具设备夜间吊运外，对其他车间非安装、报船检内容外，均全权承担司索吊运工作，使“下半夜”吊运资源也得到有效利用。

3.7 物流人员资质和技能复合化

从事物流生产人员的工作内容并不像流水线生产人员一样具有连续性和不间断性，受各种因素影响，不时有间断和暂停，而且，人员分工越细、人员可操作设备界限越清晰，越可能导致总物流人数增加，单人工作中断时间越长，人员利用率越低。许多船厂由于人员资质和安全方面问题，主要物流人员只具备操作1种设备资质，造成人员时间和数量的浪费，所以，一些船厂逐步在招收物流员工时就要求持2～3种资质证书，工作期间至少能够操作2～3种物流运载设备。这样，既能减少人员数量，又能加快物流速度，提高效率，提高人员工作的主动性，减少“等”“靠”“推”现象的发生。

3.8 物流考核客户化

把物流人员的考核，工作量计算，工作质量评判等与物流员工绩效相关的内容，由上/下游客户进行确认，考核，最后由物流部门进行统计汇总，决定每个物流人员的月度绩效。这样就让物流人员相互之间产生竞争，主动服务。

4 某修船厂物流变革前后效果比较

通过以上改革措施，有效地节约了成本、提高了效率，主要体现在以下几方面:有效地节省了叉车的用量，由原来54台叉车车辆不够用，到现在叉车不仅完全满足生产需要，而且还有13台富余，通过进一步细化管理和责任落实，将进一步节省叉车使用量;通过减少叉车的滥用，平均每天节省燃油500L，全年节省燃油费用近145万元，还不包括其他备件、润滑油、保养费用支出;通过模式改变，责任的层层落实，码头和各生产场地物件摆放变得更加整齐，场地变得更加整洁有序，使场地得到合理利用;通过模式改变，物流人员数量由原来268人，减少到198人，而服务更及时、服务内容更广、工程量更大，月节省人工工资费用52万元，全年630万元左右;员工单位工作时间内工作饱和度增加，平均每个员工月工作时间由原来的306h减少为现在的246h，杜绝了员工“耗时间”或“磨洋工”的现象。给分包商协作变得更及时和更高效率，分包商满意度得到了明显提高，原来需要分包商安排专人跟踪的、需要分包商绑扎固定的，现在均由物流运输人员进行跟踪，分包商员工只需要按照计划上船作业，减少了中间环节，提高了作业效率。

5 修船厂物流目前不足及需要改进之处

许多企业负责人并没有认识到物流是企业第三利润中心，观念没有深入人心，执行不到位，部门配合不到位，还有一个培育过程，需要更多更广泛地培训宣传和沟通;各个企业的重视程度不够，只重视生产，而不重视物流及物流给我们带来的经济效益;物流费用不明晰，“冰山效应”物流反馈不及时或者不完善，不能真正做到反馈的及时性。