段小梅，李 薇

(广州市市政工程设计研究院，广东广州 510060)

0 引言

目前国内已经有超过20 个城市相继建成了快速公交（BRT）系统，但是BRT 系统不仅仅是一项基础设施工程，它是集合了运营、票务、智能交通、调度、体制等为一体的一项系统性工程。运营设计和线路组织的设置决定了基础设施选型和规模。多种交通模式的整合，包括慢行、公共自行车、TOD 开发和城市设计等可为BRT 系统实施效果实现增值。

兰州市快速公交（BRT）一期项目由2009年开始策划和研究，2012年12月28日建成投入运营，全长12.3 km，设置15 对路中专用站台，配置7 条BRT 线路，投入运营车辆70 台，日均运输客流29万人次，平均运营车速超过20 km/h，见图1。

在规划设计阶段，在对系统运营、线路选择、TOD 开发、组织架构、体制建设等均进行了详细研究后，确定采用“快速通道+灵活线路”的运营模式，在最大化实现沿线公交线路资源整合的情况下，实现了公交运输效率的提高，保证了在一定系统运营速度下，实现较大的客流运输能力，避免了“干线-支线接驳”模式运营下需要修建大量换乘站，最大化节省乘客时间，减少乘客换乘时间损失。并针对中等规模客流（6 500 人次/单向小时）和较窄道路宽度（40 m），创新性的设计了同向岛式站台，是世界首个BRT 系统基于分离式站台设计，允许相同方向车辆双侧停靠。这个创新的设计提供了与传统平行式站台几乎相同的运量，但可以缩短一半的站台长度而只增加1 m 的站台宽度，极大的缩小了站台规模，减少了工程量及相应投资。由于较完善的设计，吸引了私人投资商对沿线三个车站的地下空间商场开发进行投资，地下商场的建设不仅解决了行人进出站，也为BRT 系统带来大量客流，而BRT 系统的高效运输效率也为沿线高密度开发提供了保证。

1 项目背景

截止2006年底，兰州市公交线路112 条，公交车辆2 443 辆，每万人配标准车11 辆，运营总长度1 176.5 km，平均日客运量116 万人次。但是随着兰州社会经济快速发展，机动车保有量急剧增加，而兰州“两山夹一川”典型河谷型城市形态决定了城区道路路网难以扩展。有限的道路资源与快速增长的机动车需求成为兰州地面交通拥堵的根本原因。

虽然为了缓解交通拥堵，兰州市已经采取了一系列措施，如开展轨道网络规划和建设、加快路网和基础设施建设、交通黑点整治、强化交通管理等，但是交通拥堵形式仍然严峻。2009年BRT 走廊沿线公交平均运营时速已经低于10 km/h，无论高峰时段运营速度、可靠性、乘客舒适度均不理想。与大多数大型城市一样，兰州市内主干道公交线路重复系数高，严重消耗道路资源、进一步加剧了拥堵。公交车和其他车辆混行，相互干扰，交通秩序差，造成道路交通拥堵进入恶性循环，公交产业面临极大压力。因此打破单一道路交通模式，建立起以大容量公共交通为主的综合交通体系，落实公交优先政策，缓解城市交通压力迫在眉睫。

图1 兰州BRT 一期走廊及站台布设图

2 发展意义

一个传统的公共汽车系统无法满足像兰州一个迅速发展的大城市对容量与服务质量的要求。根据《兰州市公共交通专项规划》，未来公共交通需求增长较为迅速，总体公交需求量大，规划建设轨道交通系统。但是轨道交通无法覆盖城市中所有主要道路，且轨道交通建设周期长，在轨道未成网前其公交分担率分担比例较低，即使在规划中地铁新线开通之后，公共汽车系统仍将继续运送大多数的乘客。根据“兰州市国民经济与社会发展十一五规划”，继续实施“东扩西展、南伸北拓的都市空间布局发展战略，优化提升兰州河谷川盆地城市服务功能”，安宁区和七里河区作为重点发展区域，客流需求大，现状交通压力大，交通秩序混乱，结合亚洲发展银行项目范围，综合考虑周边地块现状及规划情况等因素，选择在安宁区及七里河区实施快速公交一期走廊可构成城市综合交通规划中轨道一号线的有效补充和延伸，利于安宁区与城市中心的连接。对改善公共交通服务，抑制市民购置私家车的客观需求，鼓励可持续发展的交通模式，有利于改善城市整体交通环境，缓解交通拥堵，环境改善和治理具有重要意义。

3 设计与思考

3.1 走廊选取和实施条件

通常而言，实施BRT 走廊的道路都应满足三个条件：（1）客流需求较大；（2）道路宽度足够；（3）存在较为严重的交通拥堵。

根据“兰州市国民经济与社会发展十一五规划”，继续实施“东扩西展、南伸北拓的都市空间布局发展战略，优化提升兰州河谷川盆地城市服务功能”，兰州市委市政府决定全面启动在营门滩、马滩、崔家大滩建设兰州新城，并计划将兰州市政府驻地西迁，以带动新城的建设。安宁区和七里河区为其重点发展区域，区内高等院校和住宅区域密集。选取区内公交动脉干线作为兰州市BRT 项目的一期走廊，对有效实现兰州新城于城市中心的高效连接、带动新城发展、拉开城市格局、扩展城市功能、吸引投资，推动新区建设，提高城市综合竞争力具有重要意义，见表1。

表1 BRT 一期走廊断面高峰小时公交服务频次及客流情况一览表

通常情况下，实施BRT 系统的道路红线宽度需在30 m 以上，理想红线宽度为40 m 以上，这样实施路中BRT 专用车道及专用站台后，还能剩余双向四车道供社会车辆使用。兰州BRT 一期走廊由六段市政道路组成，道路宽度40～60 m，从道路宽度要求方面来看基本满足实施BRT 系统的物理要求，见图2。

图2 实施BRT 所需的走廊宽度要求

实施BRT 前，由于：公交车辆靠站变道与社会车辆交织严重；公交车站环境差，乘客位于机动车道上候车；非机动车与机动车混行；私营公交车辆缺乏管理，路侧候客阻塞交通等因素，导致走廊沿线交通秩序极度混乱，交通拥堵严重，公交车速及社会车速都非常低。跟车调查结果显示，高峰小时部分路段公交运营车速仅为10～15 km/h。实施BRT 后、后由于公交车速的提高，将产生较大社会经济效益。

实施BRT 前安宁区公交线路早峰时段运营车速示意见图3。

图3 实施BRT 前安宁区公交线路早峰时段运营车速示意图

小结：BRT 通道是BRT 系统得以运行的基础，它一般通过新建或改建道路，在原有道路上设置路中专用车道和车站来实现。走廊选取时需注重工程可实施性，考虑走廊具有物理实施条件（道路红线宽度）和实施必要性（客流条件和是否存在交通拥堵）。

3.2 客流分析及运营模式选择

在对全市62 条主要线路进行了跟车调查和上下客调查，对9 个主要断面的公交车服务频率和车内载客率进行调查，以及对四处大型换乘站进行了问卷调查后，通过TransCAD 和EMME3 软件建立了兰州市公交出行模型，协助进行不同运营模式和线路组织的客流需求分析，见图4。

图4 一期走廊沿线各站点上下车客流需求

综合考虑兰州总体规划、建设周期、资金、自然条件和项目特点、客流条件等多方面因素，推荐采用“封闭走廊+灵活线路”运营模式，即：公交线路在BRT 走廊中，即享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；又享有系统内多线路运营，线路灵活，减少乘客换乘，通道使用效率高，可实现公交和社会车分道行驶等“相对灵活式”系统具备的优势，见图5、图6。

图5 “封闭走廊+灵活线路”运营模式示意图

图6 BRT 一期走廊及一期线路覆盖图

小结：BRT 首期实施仅为一条走廊，本线客流有限，但选择灵活线路模式却能覆盖较大出行范围，呈现网络效应。且从乘客角度，可以减少不必要的换乘，有效缩短出行时间，带来便捷的出行体验；从政府角度，可以避免修建大型换乘设施，减少实施阻力，缩短工期时间。远期随着BRT 网络扩展，越来越多的线路将被归并入BRT 走廊，公交线路在干线中的行驶比例越来越高，而系统最终将形成“相对封闭式”更高效率的运营模式。

3.3 道路断面设计及站台形式选择

BRT 一期走廊沿线道路红线宽度为40～60 m之间，满足实施BRT 系统的物理要求，在设置了路中BRT 站台及专用车道后，仍能剩余双向四车道供社会车辆使用，见表2。

表2 BRT 一期走廊道路建设条件一览表

走廊西段（培黎广场站以西）道路红线宽度较宽，设计选用传统路中岛式站台形式。站台段BRT设施占用道路宽度17 m 外还能提供双向四车道供社会车辆使用。走廊东段（培黎广场站及以东）道路红线宽度较窄，且客流需求较大，为保证BRT系统功能需求的基础上，给社会车辆也提供足够的行驶空间，设计创新性地提出了“同向岛式站台”的概念，允许相同方向的BRT 车辆在站台双侧停靠。这种世界首创的设计能够支持和传统平行式站台几乎相等的运量需求，只需增加1 m 的站台宽度即可缩短一半的站台长度，极大地缩小了站台规模，减少了工程量及相应投资，见图7～图11。

图7 走廊西段现状道路断面（单位：m）

图8 走廊西段BRT 站台段道路断面设计（单位：m）

图9 走廊东段现状道路断面（单位：m）

图10 走廊东段BRT 站台段道路断面设计（单位：m）

类型一：传统岛式站台

在道路宽度条件较为充裕的情况下，可以设置此类站台。南、北两侧公交车辆公用同一站台，可实现站内双侧免费换乘，车辆左侧开门，见图12。

类型二：同向岛式站台

在道路宽度条件较为紧张、但客流需求较大的情况下，可以设置此类站台。南、北两侧公交车辆停靠独立站台，站台中部不可联通，站内单向免费换乘，车辆双侧开门，见图13。

两种类型站台优缺点对比见表3。

表3 两种类型站台优缺点对比

图11 BRT 一期走廊站台类型分布

图12 传统岛式站台示意

图13 同向岛式站台示意

表3 两种类型站台优缺点对比

小结：针对中等客流（6500 人次/单向小时）和较窄的道路宽度（40 m），首次在兰州得到应用的这种同向岛式站台形式，既有效地缩小了车站规模，节约了用地，减少了投资，又可沿用部分现有车辆，减轻了系统开通初期公交企业一次性购车的压力，极大地提高了项目可实施性及可操作性。在其他中等客流规模的城市，这种站台形式可得到很好的应用，见图14。

图14 兰州BRT 四中站照片（同向岛式站台）

3.4 多交通模式整合及周边商业配套开发

BRT 系统不仅仅是一项交通改善项目，它为城市的综合改造提供了契机。兰州BRT 一期走廊在实施的同时，也对沿线的非机动车道及人行道进行了升级改造，对道路的综合景观进行了整治，使城市环境得到整体提升，创建更具吸引力、更便捷、更安全、更完善、更具美感的新城市景观性走廊。

根据BRT 沿线居民密集程度和商业繁华程度，实施BRT 的同时，结合道路改造、行人进出站台和过街需求，充分利用道路地下空间，设置了大、中、小三种规模的地下通道和地下空间7 座。其中规模最大的费家营十字——桃海市场地下空间（第5 大道）宽28 m，长496 m，连接费家营站和桃海市场站，为目前全国规模最大的道路地下空间，投资超过2 亿，完全为私人融资，为国内公建项目吸引私人投资提供了较好示范效果。

BRT 沿线还设置10 座天桥方便乘客进出车站及过街，其中桥北站天桥是兰州市最大规模的单体天桥。天桥设置兼顾周边楼宇和商业地产的衔接，如西站连廊就与沿线最大的商业综合体进行了联接，使BRT 客流与商业人群融为一体，实现了天桥功能、价值的最大化，提升了城市的形象和品位；天桥的主体结构多采用钢箱梁和钢桁架，并辅以景观照明灯亮化装饰，视觉效果美观、轻盈、通透，使得天桥成为BRT 沿线一道靓丽的风景线。地形通道与高架连廊与BRT 项目的同步实施，不仅激活了沿线商业发展，为BRT 系统喂给了客流，同时也为人行设施建设探索了一条社会效益和经济效益双赢的模式。

3.5 组织结构和管理

要确保兰州BRT 的成功，除了基础设施的设计和建设外，所面临的另外一个重要挑战则是体制方面。纵观国内外BRT 管理和架构方面的成败经验，对兰州BRT 系统建设提出以下四项建议：

（1）项目立项后，政府需要建立BRT 运营监管中心，在项目前期与规划设计部门一起规划设计系统并研究和制定BRT 系统的管理架构和体制。BRT 运营监管中心是一个全职的政府机构，其主要工作是项目筹备，保证BRT 运营前完美的完成所有准备工作和BRT 项目建成后系统的运营监管工作。

（2）优先考虑1 家以上运营公司进入运营，保证有效竞争机制，这样可以减少系统在服务质量，成本效率以及权力制衡等方面的风险。

（3）建设模式和财务模型：建议根据通常国际上的做法，由政府出资修建高质量BRT 基础设施，由国有BRT 运营监管中心引入竞争机制，社会招标择优选择运营公司进行运营。

（4）BRT 系统中运营商通常是根据运营的公交车公里数来获得利润，而不是乘客的数量，这样可以遏制走廊内的恶性竞争，并使其均等地承担需求风险。理论上说，BRT 运营合同不应与具体的路线挂钩，而应保证各运营商每年运营的车公里数达到最低要求，其单价是通过竞争投标而确定的。这样BRT 的权力机构就可以在系统开通后，更容易对运营方案进行调整以符合客流需求的变化，同时又不会令其中某一家运营商承担更多的风险。此外，这样的BRT 系统也可以为私人公交运营商确保一个更稳定的投资环境。

4 结语

BRT 系统不是简单的基础设施建设项目，需要结合本地客流特点和所选走廊物理条件制定相匹配的运营模式和基础设施选型。兰州的BRT 系统选择了“灵活式线路运营模式”，创新性的设置了同向岛式站台，成功引入私人投资商对BRT 沿线地下商场进行投资和同步建设，在解决行人过街和进出站需求的同时，又有效提升了客流和带动了地块开发，对于国内中等规模城市在较窄的道路实施BRT 系统提供了较大的借鉴价值，值得国内正在规划修建BRT 系统的城市和技术人员参考。