杨 斌

（重庆市设计院交通研究中心，重庆市 400015)

1 交通出行特征

1.1 交通出行受地理环境制约

（1）城市空间

重庆主城为一城三片、两江四山的城市空间特征，由于江河与山脉的分割，土地利用呈条带状，高密度建筑依山谷河槽而建、城市功能大多临江聚集，形成居民出行集中的走廊带。

（2）规划布局

由于地形限制，主城区城市规划布局为组团式。中心组团经济活动频繁，联系紧密，组团之间出行内部与外部相当，相邻组团机动出行量较大；距核心区较远的外围老组团内部出行大于外部出行；新规划建设的组团出行特征为外部为主，远大于内部。

（3）土地利用

城市用地扩展受到地形制约，老组团之间跨江、新老组团之间穿山交通需求量激增；主要交通走廊带出行集中。中心城区用地呈南北向长条状，出行南北方向为主要方向、东西方向为次主要方向。

1.2 机动化交通出行特征

机动化出行中小汽车分担率持续增长，公交分担率呈现下降趋势。道路交通压力加大，高峰时段拥堵严重，拥堵路段增加，时间呈扩大和延长趋势；市中心拥堵范围和中心组团经济活动频繁，联系紧密，组团出行内部与外部相当，相邻组团机动出行量较大。东西主要交通走廊流量分布。

1.2.1 私人小汽车持续高速增长

2013年主城区汽车拥有量年增长17.6%，其中私人小汽车增长率达21.4%。汽车进入家庭加快，四轮代替两轮明显；私人小汽车年增长近10万辆，拥有量达到56.3 万辆，摩托车拥有量为18.6万辆，首次出现下降（见图1），反映近年来私人小汽车增长情况。

图1 主城区私人小汽车拥有量年增长图

1.2.2 公交交通分担率下降

2013年主城区公交交通出行总量约500 万人次，占机动化出行总量的57.1%，对比09年下降了9.6%；其中轨道交通增加8.3%，地面公交下降17.9%；而小汽车占机动化出行分担率增长较快，2013年主城区小汽车分担率达到31.7%，对比09年上升了11.2%，同时出租车分担率一直较高，为11.2%。

总体上公共交通发展较慢，地面公交服务水平不高，在居民总出行的分担率仅为30%左右，并且随着私人小汽车的高速增长，小汽车出行逐年增长，公共交通分担率呈逐年降低趋势，导致高峰时段拥堵加剧，见表1。

表1 主城区城市公共交通发展情况表

1.2.3 道路交通压力加大

城市核心区路网交通量全面饱和，跨江和穿山通道拥堵严重；干道高峰时段的平均车速24.5 km／h，几个商业区的平均车速更低于20 km／h，长期处于拥堵状态；跨越两江的大桥成为路网体系的关键节点，交通需求巨大，其与更为稀缺穿山隧道共同形成交通瓶颈，大部分的通道全天的拥堵时间在5～8 h 以上，见图2。

图2 主城区主要道路高峰小时流量发布示意图

1.2.4 路网结构性较差

城市路网体系脆弱，快速路网尚未建成，主、次干道断头路较多，支路的联通性不强，部分交通节点与路段功能匹配性差，造成路网交通量不均衡，导致设施运行效率较低；

1.2.5 轨道交通分担率有限

按照主城轨道“九线一环”线网规划，到2030年主城将形成总长513 km 的10 条轨道线路，串起2 737 km2的主城面积，形成1 000 万人次的日客运量。目前轨道建设处于大建设期，系统性尚未建立。虽然轨道交通客流总体强度低，但高峰客流拥挤，运能不足现象突出；换乘站负荷较大，有的换乘站设施能力不足，换乘不便，换乘客流已超过预测量。

1.3 交通拥堵的主要因素

1.3.1 社会经济发展

交通拥堵是经济发展的必然，经济（GDP）增长、交通出行增长；新的设施＞产生新的需求＞城市功能聚集＞拥堵加剧；交通拥堵也会影响或制约经济发展。主城区人口增长与全市经济的发展状况（见表2）城市用地扩大、人口增长、经济（GDP）增长、交通出行增长；交通拥堵加剧。

表2 主城区人口与全市经济发展状况表

1.3.2 城市规模摊大饼

城市建成区不断扩大，职住之间出行距离不断加大；城市人口不断增加，居民出行量增大；交通基础设施扩容＞拥堵＞再扩容＞再拥堵，需求与供给的矛盾突出。

1.3.3 交通政策抑制步行出行

交通发展导向偏差，导致步行设施不完善，可达性较差；重庆主城区人均人行道面积、路网密度与国内同类城市相比处于低水平；使步行出行占总出行曾高达50%～60%的比率呈逐年降低趋势，更多的居民选择小汽车出行。机动化程度逐年提高，公共交通的供给不足，使小汽车增长迅猛，造成道路交通压力巨大。

1.3.4 道路与汽车增长的非对称

主城区汽车增长随意性，不受限制。私人小汽车连续6 a 的年均增长率达27.6%；2013 一年净增加10 万辆私人小汽车。使主城区汽车保有量已达到100 万辆。而主城区道路增长的约束性很强：用地条件限制、拆迁难、资金等限制。道路长度增长有限，2011年增长率3.9%；2012年增长率2.4%；2012年增长率仅1.6%；不可能满足汽车持续增长需求。

1.3.5 土地高强度利用

主城区的核心区和主要的商业中心，土地高强度开发，容积率失控，导致交通分布极不均衡。例如市中心的内环快速路全长75 km,双向6 车道，不同断面交通流量分布极其不均衡，高峰流量最高可达1 0448 pcu/h，最低为2 179 pcu/h，相差近5 倍，见图3。

图3 土地高强度利用使交通拥堵

1.4 机动车增长将导致城市环境崩溃

1.4.1 全国机动车高速增长

2013年，汽车产销2 211.68 万辆和2 198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，增幅高于上年同期14.76 和13.87 个百分点。2013年，汽车产销双双超过2 000 万辆，再创全球产销最高纪录。已经连续五年世界第一。

1.4.2 机动车交通对城市环境的负面影响

（1）空气

环境保护部公布了2012年全国机动车污染排放状况。年报显示，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。2012年，全国机动车排放污染物4 612.1 万t，其中氮氧化物（NOx）640.0 万 t，颗粒物（PM）62.2 万 t，碳氢化合物（HC）438.2 万 t，一氧化碳（CO）3 471.7 万 t。汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM 超过90%，HC 和CO 超过70%。

（2）水土

机动车对于水和土的污染主要是油污，机油、汽柴油渗漏对水体、土壤的破坏很难修复。

（3）居民生活

机动车对于居民生活的影响涉及更为广泛，对居民生活空间的挤占，包括步行空间、休闲空间、娱乐空间等。甚至对生命线通道的挤占；噪音也是影响居民日常生活主要方面，成为社区居民纠纷与冲突的主要因素。

2 发展对策

2.1 坚持规划引领

要解决好城市交通拥堵，必须坚持规划引领，控制好城市人口规模，严格设定城市发展的边界和极限；以职住基本平衡为目标，解决好产业和用地的规划布局，以基础设施承载能力控制好城市空间形态，减少组团之间的交通出行；合理制定土地开发强度，使交通设施能够支撑其有效运作；在依法制定城市环境容量可支撑的前提下，提倡并鼓励绿色出行和理性出行，严格控制机动车拥有量和使用频率。

2.2 更新城市交通的观念

（1）构建多种出行方式

更新道路建设的观念。避免由汽车主导的道路设计。为适应不同的生活方式，需要创造的生活场景和活动空间也不同，将地方特色体现在道路的空间设计中，以人为本，优先建设步行（自行车）系统、公交系统；合理发展机动车系统。城市街道的公共属性决定多种交通方式的和谐共处，有的街道虽然缺乏地标性，也不宏伟和靓丽，却是我们日常生活不可缺失的，既要满足公交和私家车出行，又要方便行人的通勤和休闲等日常生活需求。提供选择：满足不同阶层民众的出行需求，倡导绿色出行、低成本出行、健康出行；

（2）贯彻优先发展公共交通

大城市治堵要靠公交优先已经是共识。加快构建以大容量、快速度的轨道交通系统为主，其它公共交通工具为辅的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件，是快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤的最佳途径。

伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70%左右，东京更高达87%；香港在全世界的公交基本都是亏损的情况下，奇迹般实现了盈利。香港公交出行分担率达89%，居世界之首。重庆市要以建设公交都市为抓手，引导出行方式转变，近期实现公交分担率65%。

（3）构建高品质的人行系统

高质量、高标准的城市公共人行通道，最能体现公平，是城市基础设施建设的方向与目标。重庆主城可充分利用地形，建设机动化的山地人行坡道（见图4），串联起山地城市不同标高与台地的社区，方便行人，鼓励步行，建设高品质的步行系统，提高组团内的步行出行率，提倡公交加步行的慢生活方式；

图4 香港中环的机动化步行道

（4）使用经济手段抑制小汽车使用

在中心城区以抑制小汽车的增长为交通政策导向，限制其在通勤时段的使用。逐年降低其在机动出行的分担率。从短期考虑，需要公平的交通需求管理，应更多使用经济手段治堵，如开征交通拥堵费，调整停车收费，提高小汽车出行成本，控制小汽车的过度使用。抽样统计数据显示，我国每辆小汽车的使用频率是美国的5 倍多，而小汽车出行中在5 km 以下的占比超过40%。专题研究指出，有约30%以上的小汽车出行可以被公共交通、自行车和步行替代。

2.3 期望实现的交通发展目标

（1）效率－首要目标

需要制定更为有效的交通政策，使有限的道路资源利用效率最大化，支撑城市的可持续发展。比如香港私家车比重庆多，但特区政府统计显示，90%的香港市民出行选用公交，公交车占了70%左右的道路资源。而我们正好相反。

（2）公平－主要目标

道路的功能要涵盖各种使用者的需求，保障各阶层居民的应有权益和公平性，为低收入人群提供较充足的出行机会；城市街道的公共属性决定多种交通方式的和谐共处，有的街道虽然普通，也不宏伟和靓丽，却是居民们日常生活必须的。道路建设既要满足公交和私家车出行，又要方便行人的通勤和休闲等日常生活需求。

（3）环境－长期目标

鼓励居民采用公共交通等集约化出行方式，逐步推动步行和自行车交通设施优先，倡导环境友好的绿色出行。改善并保护城乡环境质量，保护好空气、水、土地和自然资源，支持城市健康发展。目前普遍存在的误区是认为骑自行车和坐公交车是身份低微的象征，可借公车改革、提倡节约等转变作风的时机，由各级党政机关的领导们作出表率给予纠正。

（4）健康－最终目标

减少小汽车的使用，培养居民健康的出行习惯，可以提升大众的健康水平。坚持步行，可以保护环境，减少废气污染，强健身体，提高身体免疫力；避免由汽车主导的道路建设，鼓励结合自然环境和风土人情的城市建设，以适应不同的生活方式，让居民感到满意和舒适。