花修坤

（南京铁道职业技术学院，讲师，江苏 南京 210031）

引导列车由一股道过渡到相邻股道的设备称为渡线。列车在单位时间内通过折返作业改变运行方向，再向同向区间连续发出的最大列车数为折返站折返能力。城轨车站渡线的主要功能是办理列车的折返转线，不同的渡线设置方式将直接影响折返能力，进而影响城轨车站高峰时间段运输效率。

南京地铁目前已经开通1号线、1号线南延线和2 号线，已初步形成运营网络。2015年预计有3 号线、10号线、6号线机场段、12号线、11号线和4号线的一期线投入运营，线网总规模将达220 km。由于城轨车站站型及配线形式、信号系统、车辆性能等因素是相对固定的，在南京地铁网络化运营后，产生了一些换乘站及折返段（基地），如何合理设置车站渡线，对于确保行车安全和提高行车组织效率及服务水平有着显著意义。因此，研究车站渡线设置和折返能力的关系就显得非常必要。以往的研究大都是对上述因素的关联性进行定性探讨，缺少定量分析，本文以南京地铁为背景，分析车站功能布局，就车站渡线设置和折返能力的关系进行定性和定量的探讨。

1 渡线设置形式与车站折返能力

渡线布置形式是影响折返出发间隔时间的一个重要因素。折返能力的大小主要由折返出发间隔时间决定的，折返能力与出发间隔时间成反比关系。

列车折返主要有站前折返、站后折返等方式。根据折返站在线路中的位置，列车折返有终点折返和中间折返2 种情形。在不同的车站折返，折返作业受渡线布置形式的影响〔1〕。

1.1 站后渡线设置与车站折返能力

1.1.1 站后双线折返 站后双线折返利用2条渡线折返，折返线内始终保留一列车。作业过程如下：1）列车①驶出折返线1，到达上行站台。如图1。

图1 站后双线折返作业过程（1）

2）列车①在上行站台上客，列车③到下行站台下客，同时列车②在折返线1 进行换向作业。如图2。

图2 站后双线折返作业过程（2）

3）折返列车③进入折返线2，折返列车①驶出折返线1 到达上行站台上客（同时列车③进行换向作业），折返列车④到达下行站台下客。

4）折返列车④进入折返线1。

将上述作业过程汇总成折返作业流程图（图3）。

图3 站后双线折返作业流程图

由图3 可知，折返站连续向上行区间发车的间隔时间为：式中：t1～t5的意义见图3；

t6为准备折返列车④到折返线1的进路时间；

t7为折返列车④由折返线1 驶入上行站台时间；

t8为办理折返列车③由折返线2到上行站台的进路时间。

根据南京地铁公司提供的2011年数据，对1 号线列车折返作业时间标准进行汇总（见表1）。

表1 南京地铁列车折返作业时间标准汇总表

由表1 可知：t1=30 s，t2=15 s，t3=35 s，t4=15 s，t5=35 s，t6=15 s，t7=35 s，t8=15 s。

1.1.2 站后单线折返 站后单线折返有2 种情况，一种是直进侧出，另一种是侧出直进，但这2种情况的走行进路用时相同，现任选其中一种情况分析：

1）列车①从本线进入上行站台进行上客作业，同时准备折返列车②到折返线1的进路。如图4。

图4 站后单线折返作业过程（1）

2）折返列车①上客完毕驶离上行站台，折返列车②驶入折返线1。

3）折返列车②换向后，由折返线1 进入上行站台进行上客作业，折返列车③在下行站台进行下客作业，同时准备折返列车③到折返线1 的进路，如图5。

图5 站后单线折返作业过程（2）

将上述作业过程汇总成折返作业流程图（图6）。

图6 站后单线折返作业流程图

由图6可知，折返站连续向上行区间发车间隔：

式中：t1、t2、t4、t5意义见图6；

t3为办理进路的时间；

t6为折返列车②由折返线2 进入上行站台时间。

根据表1数据，代入公式（2），可知：T后单折=95 s，单位时间开行列车对数为37对。

1.2 站前渡线设置与车站折返能力

1.2.1 站前双线折返 站前双线折返即是利用上下行站台同时折返，上行站台侧到直发，下行站台直到侧发。车站始终保留至少一列折返列车，初始化状态为车站上下行站台各停一列车，折返过程如下：

1）列车①由上行本线出发后，办理折返列车③的接车进路，如图7。

图7 站前双线折返作业过程（1）

2）折返列车③经2/4 号道岔进入上行站台，办理下客和上客作业，同时完成换向作业，折返列车②由下行站台经1/3号道岔出清联锁区域，如图8。

图8 站前双线折返作业过程（2）

3）办理折返列车④的接车进路，折返列车④经本线下行站台进行上下客作业，同时进行换向作业。折返列车③由上行本线出发后，出清联锁区。

将上述作业过程汇总成折返作业流程图（图9）。

图9 站前双线折返作业流程图

式中：t1、t3、t4、t6、t7意义见图9；

t2为办理折返列车③的接车进路的时间；

t5为办理折返列车④的接车进路。

由于列车侧向过岔速度和直向过岔速度近似相等，所以：t1+t3=t4+t6，

由此可得：

根据表1数据，代入公式（3），可知：

1.2.2 站前单线折返 站前单线折返是仅利用上行站台或下行站台进行折返，另一条折返线作为备用和存车线，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理的列车运行组织办法。下面就侧到直发来研究站前单行线折返，其折返过程如下：

1）折返列车①由上行站台出发后，办理折返列车②的的进路，折返列车②进入上行站台进行下客和上客作业，同时并完成换向作业。如图10。

图10 站前单线折返作业过程（1）

2）办理折返列车②的发车进路，此项作业在上下客同时办理。

将上述作业过程汇总成折返作业流程图（图11）。

图11 站前单线折返作业流程图（2）

由图11可知，折返站连续向上行区间发车的间隔时间为

根据表1数据，代入公式（4），可知：

T前单折=110 s，单位时间开行列车对数为32对。

2 定性与定量分析

2.1 定性比较 当渡线布置形式为站后时，列车站后折返走行无干扰，安全系数高，且无论采用岛式站台还是侧式站台，上下客作业没有交叉，客运组织方便〔2〕。但由于折返列车必须驶入折返区段，需要一定的走行时间，且列车换向与上下客不能平行作业，在一定程度上减小了站后折返能力。

当渡线布置形式为站前时，上下客与列车换向可以同时进行，缩短了折返作业时间，提高了折返能力〔3〕。相比较站后折返，站前折返的折返列车进路与后续列车进站有交叉，折返列车必须紧凑作业才能保证后续列车正常进站；上下客作业在同一侧站台进行而且是带客折返，客流容易产生交叉〔4〕。采用双线折返时，列车不固定停靠在哪一站台，对乘客选择乘车方向带来一定的困难。

2.2 定量分析 根据表1 和公式（1）～（4）计算结果，对各种渡线设置情况下的折返能力进行比较分析，汇总如下：

站后双折与站后单折：Δt1=2.5 s

站前单折与站前双折：Δt2=30 s

站后双折与站后双折：Δt3=17.5 s

站前单折与站后单折：Δt4=15 s。

从而得出如下结论：站后双线折返能力和站后单线折返能力相差不大；站前双线折返能力明显比站前单线折返能力大；站前双线折返能力明显比站后双线折返能力大；站前单线折返能力明显比站后单线折返能力小。

南京地铁1 号线和1 号线南延线共线部分的多数车站及枢纽站由于客流较大，为了提高折返能力，减小发车间隔时间，采用了站前折返方式；而在1号线经过的河西地区，由于客流密度不大，为了提高乘降服务水平，大部分车站采用了站后折返形式。

3 结束语

通过以上探讨可以看出，地铁车站渡线设置应综合考虑各方面因素，从行车、服务、投资等方面做出比较，选出符合自身情况的设置要求。当2个具备车站渡线设置条件的车站进行比较时，从提高运输能力方面考虑，采用站前折返方式较为有利；从提高服务水平方面考虑，采用站后折返方式较为有利〔5〕。对于城轨运输企业来说，应用以上结果作为参考，通过合理设置车站渡线，提高折返能力，是确保行车安全，提高行车组织效率，提升客运服务质量的一个有效途径。

〔1〕林瑜筠.城市轨道交通运输设备〔M〕.北京：中国铁道出版社，2009：82-89.

〔2〕张国宝.城市轨道交通运营组织〔M〕.上海：上海科学技术出版社，2006：106-108.

〔3〕城市轨道交通建设和运营技术〔C〕.上海：同济大学出版社，2008：44-45.

〔4〕蔺增良.终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算〔C〕.北京：中国铁道出版社，2006：50-53.

〔5〕Servicing South Africa’s new rapid rail link Tunnels &Tunnelling International〔M〕2008.Jun（38）