史 晟

（上海市城市规划设计研究院，200040，上海∥助理工程师）

1 研究背景

洋山深水港位于上海市域东南角，距离陆域腹地（临港新城）约33km，是上海国际航运中心的重要组成部分，规划年吞吐量2 500万TEU。截至2010年底，已建成的小洋山港全年吞吐量已经达到1 200万TEU。小洋山港主要依托公路、水路方式实现对外集疏运，两者比例基本相当，同时存在少量铁路运输方式。其中，港区铁路运输主要通过集卡短驳至铁路芦潮港中心站，经重新编组后进行铁路转运，并非严格意义上的海铁联运。芦潮港中心站设计集装箱吞吐量为172万TEU／年，2009年的实际集装箱办理量为5.8万TEU，仅占洋山港区年集装箱吞吐量的0.5%。这与欧美地区20%～40%的比例相去甚远，与国内的大连港近10%的比例也存在一定差距。在上海市域路网交通压力日益增加、港区对外公路集疏运必须穿越市域路网的情况下，单一的集疏运方式、过高的公路集疏运比例，不利于维持港区稳定运行，亦不利于港区吞吐量的充分发挥，在一定程度上牵制了上海向“国际航运中心”发展目标迈进的步伐。

本文从分析规划的实施条件和铁路进港实行海铁联运的必要性出发，提出了基于不同思路的两种港区海铁联运方案，并提出相关建议，为下一阶段的规划决策和方案设计提供基础平台。

2 实施条件

2.1 小洋山港区铁路接入条件

小洋山港区位于浙江省嵊泗县的崎岖列岛，以东海大桥衔接陆域腹地（临港新城地区）。2005年12月10日，小洋山港区一期工程建成投入运营，2009年实现了二期、三期工程全面运营，目前四期工程正处于工程可行性研究阶段。小洋山港与陆域腹地之间的唯一衔接通道——东海大桥亦于2005年港区一期工程投入运营前建成通车。在小洋山港区基本开发完成、港区用地规模相对有限、唯一陆域衔接通道已经建成的情况下，铁路直接上岛（小洋山港区）的实施可能性已基本不存在。

2.2 东海二桥及其陆上衔接通道

规划中的东海二桥是定位于上海陆域连接大洋山港区的集疏运通道，是浙江省舟山市连接上海陆域腹地的省际通道，隶属于长三角地区快速路体系，亦是上海市域高速公路网的重要组成部分。从功能上来看，东海二桥属于公路、铁路两用桥，能够将铁路直接引入大洋山港区，实现真正意义上的港区海铁联运［2］。图1为东海二桥登陆线示意图。

图1 东海二桥登陆线示意图

2.3 上海陆域铁路接轨条件

沪通铁路、沪乍铁路等上海市域范围内的铁路网络为洋山港区连接广大内陆腹地提供了铁路直达运输的可能性。图2为浦东地区铁路线路及场站规划示意图。

沪通铁路（浦东段）一期工程（阮巷——四团段，包括芦潮港支线、芦潮港中心站）42.1km已建成运营，但四团站的编组功能尚未达到规划控制规模［3］。芦潮港集装箱中心站的建设是为了实现上海洋山深水港区集装箱的快速集疏运，满足上海国际航运中心的发展需要，满足对外贸易及城市物流业的发展需要，以加快铁路集装箱运输业的发展。规划由四团解编技术作业站引出芦潮港支线和洋山港铁路分别联络芦潮港和洋山港。其中芦潮港支线已经建成，洋山港铁路尚在规划研究中。

图2 浦东地区铁路线路及场站规划示意图

有了浦东铁路和芦潮港中心站的支撑，洋山港区通过铁路与芦潮港联通后就可以通过浦东铁路往北接入江苏方向，往南接入浙江方向，与国际航运中心的广大腹地发生联系。

3 建设洋山港铁路的必要性

3.1 缓解公路运输压力，优化港区集疏运结构

目前洋山港过于依靠公路运输方式，存在种种弊端，集疏运结构亟待优化。过去10年间，上海市公路建设尤其是高速公路建设投入巨大，但由于公路的运输量每年以超过15%的速度增长，整体上，公路的交通形势仍不乐观，并呈现三大特点：公路拥堵里程逐年上升，拥堵范围不断扩大；拥堵时间段延长，拥堵类型由时段拥堵向持续性拥堵恶化；货运比重上升，加剧拥堵［5］。洋山港区公路集疏运主要经东海大桥、S2高速公路、G1501郊区环线等高速公路和204、318、320等国道与上海城郊路网及长三角地区路网相接。随着港区集装箱疏运量的持续增加，过度依赖公路运输的集疏运方式将加剧这些重车货运通道的拥堵。

3.2 打通海铁联运瓶颈，实现铁路进港模式

面对国际航运中心经济腹地的良好发展前景，结合铁路系统运能运力的大大提高，以及洋山港东海大桥运能的限制和上海公路网压力过大的现状，海铁联运无疑是洋山港未来集疏运发展的一个方向。

3.2.1 海铁联运经济运距分析

长期以来，海铁联运的经济运距都被定义为500km以远。按此标准长三角地区（以江浙两省为主）未达到该运距，因而不是洋山港区铁海联运的有效范围，应归为公海联运的有效范围；而超过该运距的中西部地区又同时面临着青岛、连云港等港口的激烈竞争。因此，传统观念认为洋山港区发展海铁联运不具备经济效益。

根据对海铁联运和公铁联运的运费与运距的相关研究可知［8］，铁路集疏运方式的固定费用明显大于公路；而途中运费随运距的增加而增长的速率，铁路明显低于公路。海铁联运和公铁联运相比，不单单是两种单纯的货物转运方式，在全国公路网运输压力如此之大的背景下，海铁联运模式有着巨大而深远的社会效益。如果有政策和铁路运营体制的保障，做到市场运作与政府宏观政策相结合，有效降低铁路运输固定费用（集装箱服务费、组织服务费等），海铁联运的经济运营距离就会迅速减小，这样长三角地区就进入了洋山港区采用海铁联运的经济运输区域范围，海铁联运这种集疏运方式的比例也必然会增高。

3.2.2 港区海铁联运模式发展设想

国外先进港口城市的铁路线一般与区域干线铁路网衔接，再通过港口支线形式通入或直接进入港区。未来上海国际航运中心在海铁联运方面将主要依托沪通铁路、杭甬铁路、甬温铁路等华东地区铁路干线，进而进入全国铁路系统。

海铁联运主要有进港铁路、近港铁路、离港铁路和短程穿梭铁路4种模式。目前洋山港的海铁联运模式是离港铁路模式：集装箱用卡车通过东海大桥运往芦潮港集装箱转运站，然后进行拆卸、拼箱，重新装箱后再用卡车运往离港铁路终端或枢纽站，再通过铁路运往腹地。这种模式涉及运输方式和物流环节较复杂，成本高、速度慢，而且和公路运输共用东海大桥通道，运量受限。

洋山港理想的海铁联运模式应该是进港铁路模式：集装箱直接在码头上装卸后通过铁路运输。这是物流作业流程最简单的衔接方式，也被认为是最高效的海铁衔接方式。图3为进港铁路模式的物流过程示意图。

4 方案设想

由于大洋山港区和东海二桥的建设时间尚未明确，依据港区未来理想的进港铁路模式和现状的离港铁路模式，本文分别提出了铁路直达专线和轨道驳运专线两种海铁联运方案。

图3 进港铁路模式的物流过程示意图

4.1 铁路直达专线方案

铁路直达专线是指直接抵达洋山港区的铁路线（见图4）。鉴于小洋山港区已不具备设置铁路直达线的条件，铁路直达专线的设置必须以大洋山港区开发为前提。大洋山港区开发后，作为港区与陆域的唯一连接通道，东海二桥将与港区同步建成并投入使用。基于东海二桥“公铁两用桥”的功能定位，规划于铁路四团站引出铁路专线，利用东海二桥（包括登陆线）的规划预留线位，经东海二桥将铁路引入大洋山港区。

图4 铁路直达专线方案示意图

依附于东海二桥的铁路直达专线建成后，洋山港区的对外铁路集疏运方式将包括（以沪通铁路四团站作为港区对外铁路集疏运终端）：①大洋山岛——东海二桥铁路直达专线→铁路四团站。②小洋山岛——东海大桥→铁路芦潮港中心站→铁路芦潮港支线→铁路四团站；连接大小洋山港的集装箱接驳系统（具体模式待定）→东海二桥铁路直达专线→铁路四团站。

依附东海二桥的铁路直达专线建成后，大洋山岛与铁路四团站之间将拥有铁路直达线，洋山港区将实现真正意义上的的海铁联运。

在大洋山岛、东海二桥全面建成前，小洋山岛的对外铁路集疏运仍将沿用当前中转模式。即集装箱先由东海大桥公路运输短驳至铁路芦潮港中心站，经重新编组后通过铁路芦潮港支线接入市域对外铁路系统。大洋山岛、东海二桥同步建成后，可探索在大小洋山岛之间设置集装箱接驳系统（考虑采用轨道集装箱运输系统，具体方式将在后续专项规划中予以进一步研究），并依托该集装箱接驳系统将小洋山岛的铁路集装箱转移至大洋山岛，进而由东海二桥铁路直达专线实现港区对外铁路运输。

铁路直达专线方案的主要优势有：

1）通过直接引至港区的铁路线，实现了真正意义上的的海铁联运；

2）海铁联运中间环节减少，节能环保，运营成本小，符合低碳经济和集约化发展的要求；

3）有充分的富裕运量应对未来洋山港的集装箱集疏运量增长需求；

4）已有小洋山岛集装箱货源可经轨道接驳系统转运至大洋山港，通过东海二桥接入对外铁路系统，使转运成本大大减小。

铁路直达专线方案的不足之处是：

1）公铁两用桥的设计实施难度较大；

2）大小洋山岛之间的集装箱接驳系统有待深入研究；

3）东海二桥建成及铁路四团站实现解编功能后，集装箱中心站的功能将转移至四团站，铁路芦潮港中心站的功能将逐步弱化，需重新定位。

4.2 轨道驳运专线方案

若大洋山港区不开发，定位于“上海陆域至大洋山港区集疏运通道”的东海二桥基本不存在建设可能性。加之小洋山港区基本开发完成、港区用地规模相对有限、东海大桥（公路专用桥）已经建成的状态，铁路直接进入洋山港区的实施可能性就基本不存在。

因此，未来港区对外集疏运仍将沿用当前以公路为主，辅以东海大桥接驳铁路系统的模式。在此基础上，通过东海大桥的局部改造工程新增轨道集装箱驳运系统（轨道驳运专线），以提高公路—铁路接驳转运效率。经该轨道集装箱驳运系统，港区集装箱可运抵铁路芦潮港中心站，编组后向西至铁路四团站进入市域铁路系统，向北至外高桥港区实现港区联动（依托预留轨道集装箱驳运系统）。图5为轨道驳运专线方案示意图。

图5 轨道驳运专线方案示意图

连接洋山港区和芦潮港中心站的轨道驳运专线依托东海大桥、D3路等的改建工程设置，具体走行路径为：东海大桥—D3路—芦潮港集装箱中心站。其中，东海大桥的中央2条车道将被改造为双向轨道线路。

目前的现状是，东海大桥采用高速公路设计标准，设计车速80km／h，双向6车道，上下行车道分离设置，外侧分别设置连续应急停车带，桥面总宽31.5m。上下行分离式车行道之间每隔2km设置横向连接段；连接段长30m，供管理养护车辆及紧急状态下救援车辆掉头使用，一般情况下封闭。

改造后，东海大桥保留上下行车道分离设置、桥面总宽31.5m的基本结构，车道规模调整为双向4车道，并保留外侧应急停车带。图6为改造前、后的东海大桥断面示意图。

轨道驳运专线方案的主要优势有：

1）芦潮港集装箱中心站现有设施功能得到保留，投资不浪费；

2）以较小的成本应对洋山港区集装箱疏运量的增加；

3）相比公路运输，轨道集装箱驳运系统的运营费用低、便于管理、不受天气影响、低碳环保；

4）提供了洋山港区与外高桥港区之间陆路集约化联系的另一种可能。

图6 改造前、后的东海大桥断面示意图

轨道驳运专线方案的不足之处是：

1）受现状条件限制，轨道集装箱驳运系统的可行性和经济性有待进一步论证；

2）轨道集装箱驳运系统的建设是以限制东海大桥公路运输量为代价的，轨道集装箱驳运系统加上铁路芦潮港中心站提供的铁路运输能力是否足以弥补东海大桥公路运输量的损失，并满足港区集装箱运量的增长需求，有待进一步论证。

4.3 至芦潮港中心站的衔接通道

经东海大桥抵达上海陆域后，轨道驳运系统将沿S2（可视为东海大桥登陆线，断面改造形式参照东海大桥）—D3路走行，并经D3路（断面改造后）进入铁路芦潮港集装箱中心站（见图7）。

图7 轨道驳运专线至芦潮港中心站的衔接通道

D3路为规划主干路，标准段（临港物流园区境内）规划红线宽度为45m，部分展宽段规划红线宽度为55m；标准段双向6车道，中央设置13m分隔带（预留以设置连接铁路中心站的专用高架通道）。据此，可利用D3路的中央分隔带设置双向轨道驳运专线，衔接依附东海大桥设置的港区轨道驳运专线。图8为改造前、后的D3路的断面示意图。

图8 改造前、后的D3路的断面示意图

4.4 至外高桥港区的衔接通道

经东海大桥—D3路抵达芦潮港集装箱中心站后，轨道驳运专线可经芦潮港支线衔接沪通铁路，向北直达外高桥港区，为洋山港区和外高桥港区的联动发展提供了公路、水路之外的另一条集约化通道。

5 结语

在上海建设“四个中心”的背景下，洋山港区作为国际航运中心的重要组成部分，其集装箱集疏运过于依赖公路运输，已经无法适应“创新驱动，转型发展”的社会新形势。本文在分析洋山港相关规划控制条件及现状运量的前提下指出：洋山港区过度依赖公路运输的集疏运方式无法支撑洋山港区的继续发展；东海二桥及铁路上岛的规划条件已经基本具备，随着港区继续发展和大洋山港区的开发，应同步开展相关研究工作。针对是否开发大洋山港区，提出了两种不同的规划方案，建议应大力发展“进港模式”的海铁联运，构建合理高效的港区集疏运结构。

［1］国务院.关于推进上海加速发展现代服务业和先进制造业、建立国际金融中心和国际航运中心的意见［R］.北京：国务院，2009.

［2］上海市城市规划设计研究院.洋山港陆上集疏运系统交通分析［R］.上海：上海市城市规划设计研究院，2006.

［3］上海市城市规划设计研究院.上海铁路枢纽布局规划［R］.上海：上海市城市规划设计研究院，2009.

［4］上海市城市规划设计研究院.临港物流园区奉贤分区（一期）控制性详细规划［R］.上海：上海市城市规划设计研究院，2009.

［5］上海市城市规划设计研究院.上海国际航运中心货运集疏运系统集成优化研究［R］.上海：上海市城市规划设计研究院，2011.

［6］中交第三航务工程勘察设计院有限公司.上海国际航运中心洋山深水港区一期工程初步设计［R］.上海：中交第三航务工程勘察设计院有限公司，2002.

［7］交通部规划研究院.上海港总体规划和吞吐量发展水平预测报告［R］.北京：交通部规划研究院，2006.

［8］何静，孙有望，刘小卉，等.我国港口海铁联运经济运距及合理分担率研究——上海洋山港海铁联运实例研究启示［J］.价格理论与实践，2009（6）：67.

［9］中交第三航务工程勘察设计院有限公司.上海国际航运中心洋山深水港区四期工程工程可行性研究［R］.上海：中交第三航务工程勘察设计院有限公司，2009.