陶 盈

(中国人民大学法学院，北京 100872)

一、大学校园交通事故的表现形式

近十年来，校园交通事故频发，受到舆论关注。1999年4月至2004年底，武汉某辖区十余所大专院校内先后发生交通事故16起，伤15人，死亡6人，其中重大交通事故5起。2002年至2004年北京高校校园内因交通事故死亡21人。[1]2005年6月北京某高校一学生横穿马路接听电话被汽车撞成重伤。2006年中国人民大学发生宝马撞人事件。2008年5月安徽师大西门内一辆出租车撞死了商贸职院一骑车女生，同年仅上海市各高校就发生交通事故20余起，死亡12人，伤6人。2009年2月27日，上海交通大学校园发生了汽车与自行车相撞，致骑车人重伤。同年11月27日，这一幕又在哈尔滨工业大学重演。2010年1月20日，郑州中原工学院龙湖校区还发生两车相撞的惨剧，车辆几乎报废，被撞的两人头破血流，多处骨折。[2]2010年一段名为“2006年以来华中科技大学部分交通事故”的4分钟左右的视频，记录了华中科技大学校园内自2006年到2009年间发生的35起大小车祸，也让大学校园交通事故问题再度引发社会各界的深刻反思。

对大学校园交通事故的责任问题研究，首先应当明确“校内道路”的性质以及其适用的相关法律规范。2010年10月河北大学发生了引发热议的校园车祸案，喊出了“我爸是李刚”的“官二代”李启铭酒后驾驶朋友的汽车在河北大学新校区生活区内，将穿着轮滑鞋的两名女生撞伤，导致一死一伤的严重后果。该案也引发了校内道路是否属于公共道路的广泛讨论。北京大学的姜明安教授认为“校园的道路也属于公共道路，交通法同样适用于校园，而学生在校内也应守交规。”[3]而河北大学政法学院孟庆华教授认为，“‘校内道路’由所在学校作为管理主体而不属于‘公共交通管理的范围’，因而‘校内道路’发生肇事就不能按照司法解释规定而定性为交通肇事罪。[4]我们认为，校园的道路虽然不属于公共道路，但可以参照适用有关道路交通安全的相关规定。

我国《道路交通安全法》第119条规定，“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。道路交通安全法对道路含义的解释属于狭义的解释。“虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方”这个概念实际上是指机关、企事业单位以及林区、农村范围内的道路等场所。在一般情况下，这些地方是这些单位的自有空间，不准许他人的机动车通行。因此，单位范围内的道路等场所发生事故，原则上不属于道路交通事故，应当按照侵权行为法的一般规则处理。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。但如果这些单位范围内的道路等场所准许社会机动车通行，则视为道路，适用道路交通事故责任法确定侵权责任。

而校内道路主要是供进入校内的有关人员通行的，一般不对外开放，不具有公众通行性，因而不是供社会公众通行的道路，不属于道路交通安全法等法律规定的道路。其主要包括车行道、人行道、隧道、涵洞、公共广场、公共停车场、校内空地、路肩及其附属设施和校园规划确定的校内道路预留地等供车辆、行人通行的地方。据此，校内道路不属于《道路交通安全法》所指的道路范围，而根据第77条的规定，车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。故在校内道路发生的交通事故，也由交管部门进行调查、取证以及责任的认定。此类案件适用《道路交通安全法》第76条以及《侵权责任法》第6章关于机动车交通事故的规定及最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定，具体损害赔偿的范围和标准适用《人身损害赔偿司法解释》的有关规定。

二、大学校园交通事故分析和防治

随着高校的扩招和扩建，各地新建了很多开放式大学城，有些大学校园内学生生活区与家属生活区紧密相连，有些大学限于校园面积有限，将学生公寓建于校外，或者向社会租借学生公寓。这些原因都导致师生对于机动车的需求不断加大，校内机动车数量不断攀升，大学校园的开放性和与城市的互动性也越来越强。同时，随着社会上停车费用日渐猛长，停车场位突显不足，也让很多校外车辆涌入了校内，校园车辆无序停放的现象十分普遍，严重影响了校园秩序和师生们的安全生活环境。而鉴于我国目前没有规范大学校园内机动车辆行驶规范的相关法律法规，校内交通管理问题往往只能依靠学校自我管理、内部消化。

当前我国大学校园建设扩展的途径主要有以下三种:新老校区并存——在老校区所在城市再建设新校区;全部搬迁到新校区——置换老校区，另行购置土地建设新校区;建设大学城——即若干个高校集合设置。[5]其中很多学校的交通基础设施建立在老校区的基础之上，已经很难适应高校的扩招速度。有些校内道路原本就狭小拥挤，又缺少配套交通设施，有些道路没有划分车辆、行人分道线，高峰期交通秩序杂乱无章。有些大学校园受路网结构规划不合理，道路质量和通行条件较差，停车资源紧张等客观因素制约，再加上驾驶人不文明行车，缺乏监管、疏通、指引等人为因素，导致大学校园内人车管理失控，交通事故频发。其中有些事故又因处理不当进一步引发了较大的安全事故和群体性事件，激发了社会矛盾，造成了较大的社会影响。

总的来看，我国高校管理校内车辆出入和停放的模式不尽相同，既有完全封闭式管理模式，也有开放办学的管理模式。随着校园交通事故及其他安全事故的频发，很多高校一改过去开门办校的做法，开始施行门禁制度和“限客令”，严控出入校园的车辆和人员。中山大学就在2011年4月开展交通整治行动，对进校车辆进行进一步的规范，限制无关车辆入校。[6]深圳大学从2010年3月下旬开始明文要求校园内禁行各种仿摩电单车，其保卫处给出的解释是，2009年学校共发生264起交通事故，其中126起是需要保安到场调解的，24起属于严重事故，其中大部分是由机动车引起的。[7]校外车辆一律不许进出校园的管理方式，虽然在校园秩序治理方面见效很快，但并不符合开放办学的国际趋势，固步自封的理念从长远看并不利于建设开放性、国际化的大学校园文化。

加强校内交通管理需要从整顿车辆停放秩序，控制车辆出入，限制校内车速，宣传交通法规等多角度入手，开展综合治理。具体包括以下方面:

1.学校应当制定和完善校园内交通车辆管理办法，规定进出校园的车辆按照规定线路行驶，在规定的停靠地点上下乘客，不得随意停车拉客。校内设置交通指示标志和警示标牌、减速路障等，划定禁行、禁停区域以及人车分行线，限制车辆最高行驶速度，严格要求车辆按限定的座位数搭客，严禁超载。在十字路口、丁字路口、转弯等易发生交通事故的地段设置交通标志，提醒车辆低速行驶。同时，应当严禁无牌照的机动车辆以及无驾驶执照的人员驾车进入校园或在校园内行驶;禁止在校园内学车、练车、试车和酒后驾车。驾驶危险品运输车辆，必须证照齐全，按规定悬挂标志，使用封闭式货箱，安装防静电设施，方可在校内行驶。校内施工车辆以及超大、超重的货物运输车辆需按指定时间和路线专线行驶。

2.科学规划校园布局，合理设计校园内道路及地下、地上停车场，实行人车分道的通行模式。由于行人和各类交通工具在校园内基本处在极为自由的状态，人车争道的情况很容易引发交通事故，因而实行人车分道的管理极为重要。

3.控制出入校园的机动车数量，区分具体情况可以限制通行。对于上下课时间等特殊时段，对于主要教学区、宿舍区、生活区等人流量较大的特殊地段，以及对于校内举办节庆活动、运动会等特殊情况，应当加强人力投入，疏导和管理校内车辆和通行状况。

4.加强学校保卫部门的建设，配备充足的人力、物力，引入先进的电子监控、计时、测速等道路安全控制系统。校园保卫部门要管理校内机动车行驶和停放秩序，负责校内动静态交通秩序维护和停车设施的使用、管理。配备专人检查，规范校内行车秩序，制止车辆乱停乱放，在人员密集的地段设立防护措施，对违反车辆管理规定的车主进行教育和处罚等。

5.加强应急情况下的救助、疏导等训练，有能力采取临时措施对校园车辆进行区域性指挥、疏通和管理。在发生交通事故时协助交警部门保护现场，维持秩序，开展事故调查处理并做好善后工作。保持日常路面整洁、畅通，在特殊天气下及时清理，加强对酒驾、超速驾驶的检查和治理，严格执行车辆进出登记，规范停车、限速、限行、禁鸣等。

6.在校内宣传栏开设交通安全宣传专栏，普及交通安全法规和规章制度。加强交通安全法律意识的宣传，督促司机遵循文明驾驶习惯，普及自救和救人的应急知识。

三、民法对大学校园交通事故的调整

从比较法的角度来看，目前国外处理学校赔偿责任案件时往往结合社会保障制度、商业性责任保险制度和公益性教育保险制度进行综合处理。欧洲国家多通过社会保障制度处理学校事故，例如在英国，地方自治体(教育委员会)一直承担着由于学校设施的缺陷、瑕疵而产生的责任。对于教师的过失责任，如果教师履行了注意义务，在20世纪60年代的大部分判例中，赔偿责任由学校举办者——自治体当局承担。在法国，根据其行政判例法的规定，由于国家公立学校设施的瑕疵而产生的无过失赔偿责任由市、县、国家承担。不仅如此，由于学校管理上的瑕疵造成的行政赔偿责任，也由市、县、国家承担。在德国，1971年3月18日制定的联邦法律《为保护儿童、学生及幼儿的有关灾害保险的法律》中，明确规定以校内、上学放学路上、校外学校活动中的灾害为对象，进行包括致残抚恤金在内的保险支付。从本质上讲这是世界上最早的一部学校灾害补偿保险法。[8]在美国和加拿大主要采用商业责任保险制度，纽约等五个州于1961年颁布了“教职员赔偿责任免除法”，该法免除了有过错的教职员工的赔偿责任，由学区的教育委员会代为承担，其他责任事故则利用责任保险的形式进行赔偿。为此，大多数学生都加入了具有伤害保险性质的学校事故保险，加拿大的大多数省份也采取这种方式。[8]而日本等国家地区则主要采用公益性教育保险制度处理校园事故。日本通过建立学校事故灾害共济给付制度，规定凡是在小学、初高中、高专、幼儿园和特殊教育学校及保育所的管理下发生的儿童青少年学生伤害事故，其医疗费、伤残赔偿金和死亡慰问金都由日本体育振兴中心承担。[9]总的来看，各国的规定更多地是在加强中小学和学前教育机构的安全保障职责，而缺乏针对高等教育机构相关责任义务的规范，缺乏对未成年大学生的特殊关怀。

虽然目前世界各国针对大学校园交通治理问题进行特殊立法的并不多见，但在对这一问题的治理上有很多先进的经验值得借鉴。美国高校园区建立了多功能信息监控系统及交通安全指挥系统，在“人控”的基础上，充分依靠科技手段建立了多功能交通安全指挥系统及信息监控系统。校园警察在法律允许的框架内根据各自的特点实施交通管理，其职责是管理包括道路安全在内的校园安全保卫工作，而布什总统签署公布的《1990年校园安全法》使校园保卫有了联邦法律依据。[10]

而我国法律、法规均未对大学校园内交通事故的处理问题作出明确规定。教育部2002年颁布了《学生伤害事故处理办法》，北京市、上海市、江苏省、湖南省、杭州市、福州市等一些省市近几年纷纷制定了针对中小学生人身伤害事故的处理条例，但是目前为止针对大学生的人身伤害事故处理办法并没有统一规范。而针对大学校园交通事故的立法和研究更加匮乏，虽有部分从事高校保卫工作的人员进行过相关研究和统计，但缺乏从法律角度的剖析和对相关法制建设的反思。

正是由于相关立法的缺失，我国高校安全保卫部门虽然肩负着维护校内交通安全的职责，但是其行使权力的法律基础较为薄弱，在治理校园交通安全问题的时候面临着一些实际困难。比如根据我国《道路交通安全法》的规定，校园道路并不属于交警巡查的范围。虽然各大高校均对机动车校内行驶作出了限速规定，但是面对违规车辆并没有处罚权。学校内的保卫部门只是对校内道路秩序的维护有管理权，但在机动车明显超速行驶或者有其他违规行驶行为时，也只能以劝说教育为主，没有权力扣车、扣驾驶执照，其约束效力明显不足。

这种尴尬局面的形成还要从高校保卫机构的设置历史和发展来分析，1988年颁布《关于在部分高等学校设立派出所实施办法的通知》后，我国高校开始组建公安机构负责管理全国重点高校的道路交通。1994年《国务院批转公安部关于企业事业单位公安体制改革意见的通知》撤销了企业事业单位设立的公安机构，但对已经设立公安派出机构的重点大学暂予保留，只是取消了其执法权。2002年《教育部、公安部关于加强高校安全保卫工作的通知》虽然再次明确“要在重点高校派驻公安机构，负责高校的安全保卫工作”，但并未见落实，迄今为止高校内的安全管理机构仍然处于无执法权、无权力依据的状态。当下，虽然有很多学者呼吁制定《高校安全保卫工作法》，但始终未能提上立法议程。

鉴于我国的现实状况，在处理大学校园交通事故的责任问题时，一方面应当重视法律体系的完善，加强民法规范的规制效力。另一方面，学校还应当更积极、更全面地开展综合治理。我国校园中的机动车数量飞速增加严重考验着大学校园道路的规划和管理能力。历史地看，机动车问题在西方发达国家的高校校园早已出现，对这一问题解决的通常做法是，将校园主体建筑群和核心区安排为步行优先区，以创造一个宁静、安全、充满校园学术气氛的环境。校园中主要的机动车交通和停车则组织安排在人流比较集中的核心区以外乃至整个校园的外围的地块。[11]这些经验都为今后我国高校合理规划校园道路，科学管理校园秩序提供了有价值的参考。

四、大学校园交通事故的民法解析

(一)学校的责任

大学校园交通事故责任问题的研究重点是学校的义务与责任，这其中有很多未解决的难题。比如，大学教育不同于义务教育，大学作为一个教育机构既存在公立大学，又存在私立大学，而公立大学又包括:主要靠国家财政经费维持的公益性教育机构，如公安、国防类大学;自负盈亏的职业教育机构;部分经费由国家承担，部分经费自主创收的学校等。是否应当区分学校的性质考察学校的责任，这一问题尚待探讨。此外，大学校园相对于中小学校园来说，本身有很大的开放性，校园面积也更大，受城市规划和城区改造的影响，很多大学校园内还穿行了城市主干道，成为市民出行的必经之路。是否应当根据校园的开放程度，具体确定学校应当承担的管理责任，也是值得思考的新问题。

关于学校承担法定责任的基础，有学者主张“监护责任说”，认为学校是学生的监护人，应该对学生承担监护的责任。有学者主张“违约责任说”，认为在学校和学生之间，事实上存在着教育合同关系，由此学校和学生之间就形成了一定的权利和义务关系。还有学者主张“法定的教育、管理和保护学生安全职责说”，如杨立新教授就认为，学校依法对自己的学生有一种教育、管理和保护的义务，如果学校未尽该方面的义务而导致学生在财产、人身方面的合法权利遭受侵害，那么学校就需要对此承担一定的民事责任。该学说的法律法规依据甚多，包括我国的《教育法》、《义务教育法》、《未成年人保护法》、《学生伤害事故处理办法》等。[12]158－160未成年大学生进入大学校园后，作为监护人的家长的确难以行使监护职责，但是并不能自然地发生监护责任转移到学校的问题。学校的教育、管理、安全保护责任是基于未成年人保护法的规定和学校管理法规确定的法定责任，其内容并不同于监护责任。

学校对未成年大学生承担赔偿责任的基础是存在过错。根据《侵权责任法》第三十九条的规定，限制民事行为能力人受到损害时的归责原则为过错原则。而根据《侵权责任法》第四十条的规定，学校对于校外第三人对限制民事行为能力的大学生造成的侵权后果仅依过错承担补充责任。此时，应当由第三人先承担责任，在无法找到第三人或第三人无力全部承担责任时，才由教育机构在其未尽到安全保障义务的范围内承担相应的补充责任。

而学校的过错主要体现在以下两个方面:

一是对“物”的管理存在过错，例如教学管理设施和生活设施不完善，不符合安全技术的标准，在校园规划建设上存有隐患等。学校应当提供安全的学习环境，包括楼房、墙体、道路、场馆、运动器械、电力热力、消防设备等。对危险性的设施设置安全警示标志并采取相应的防护措施，定期组织安检，排查故障，对有重大安全隐患的应当立即停止使用。在校内发生交通事故的相关案件中，的确有出于校内建筑物上的搁置物、悬挂物倒塌、脱落、坠落等引发的事故，也有因为路面塌陷、道路过于湿滑、危险路段缺乏警示标志等原因导致的。此时，学校的过错体现在没有给学生提供安全的学习、生活场所，没有经常性的管理和维护学校的设施、设备上，应当承担相应的侵权责任。

学校过错的另一方面则体现在对“人”的管理上，包括学校未尽到谨慎注意的保护义务，没有告知危险和注意事项，没有及时有效施加救助，学校的教职员工怠于履行职责造成损害，以及校外第三人的侵权行为造成损害等。例如校外人员的车辆在校内撞伤了学生，应当由校外人员承担侵权责任。但由于此时学生仍在学校的监管下，因此学校也应当负有管理职责，如果事故的发生也是由于与学校的安全管理制度存在明显疏漏，或是管理混乱存在重大安全隐患而造成的，则学校应当承担相应的侵权责任。比如学校租借场馆设施给他人使用，将操场征用为停车场，校内车辆出入随意，车流量密集，交通秩序混乱的，属于违反安全管理职责，应当承担相应的侵权责任。

(二)监护人的责任

根据我国对未成年人保护的相关规定，未成年人应当始终得到监护，未成年大学生在校时，父母等监护人的确难以履行监护义务，但此时监护权仍然没有发生转移。对于没有经济来源的限制民事行为能力的大学生造成的民事损害赔偿责任，监护人应当负有连带赔偿之义务。

(三)事故当事人的责任

大学校园内发生的交通事故也有不少是学生自身原因造成的，如违反学校的规章、制度或纪律，擅自驾驶机动车进入学校;违反限行、限速等校内交通规则;酒后驾驶;无证驾驶;擅自驾驶他人机动车等。仅仅由于受害人原因造成的人身伤害事故，应当由学生本人或其他侵权人承担责任，学校不承担侵权责任。但是如果学校也存在过错，则构成混合过错，应当区分过错程度和原因力大小，各自承担相应的责任。如果学生出现事故后，学校未及时采取措施进行救助，造成损害后果扩大的，应当对扩大部分的损害结果承担责任。

(四)公平原则的适用

我国的《民法通则》和《侵权责任法》都规定了公平分担的原则，其适用于校园内发生的学生伤害事故。但同时应当明确，其不是一般性的归责原则，而是法定的特殊规则，其适用应当严格依照法律规定，否则可能会过分加重学校负担，妨碍学校正常的教育教学活动，影响其教育职能的发挥。而且，如果学校过度挪用教育经费进行补偿，也会造成对其他学生的不公平。

大学校园应当为学生提供安全、舒适的学习和生活环境，不应当成为停车场、练车场、赛车场，校内交通的管理制度也应当有别于对城市公共道路交通安全的管理，亟需建立完善科学的体系和高效合理的机制。对大学校园交通事故的治理应当综合学校、家庭、社会各方力量，提高立法、司法及理论研究对这一问题的关注力度，加强社会保险制度的完善。目前，我国高校的限行、限速、禁鸣、禁停、收费、罚款等校内交通管理措施并不具备法律效力，主要还是依靠大家自觉自律遵守，承认现阶段管理上的漏洞，思考如何填补这一立法空白，努力提高全社会的交通安全意识和文明出行的素质，共同创建和谐安宁的大学校园环境是未来值得关注的课题。

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[6]刘康富.大学校园交通问题及治理[EB/OL].(2012－03 －15)http://www.gdxyaqw.com/ArticleShow.asp ArtID=1184＆ArtClassID=39

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