席芳沁 刘立霞

(天津商业大学 经济学院，天津 300134)

一、引言

汽车产业作为国民经济的支柱产业，是现代工业的重要标志，在一定程度上代表着一个国家经济与科技的发展水平。美国、德国、日本等发达国家在经济发展的过程中，都经历了汽车产业飞速发展的阶段，并且最终都成为了汽车出口大国。时至今日，汽车产业依然是这些国家的支柱产业。

从新中国成立到现在，我国汽车产业经过六十多年的发展，经历了从无到有，从小到大，从弱到强的发展历程，取得了巨大的成就。2012年是中国加入世界贸易组织过渡期结束后的第六个年头，加入WT0 十一年来，我国汽车产业非但没有被外资汽车巨头冲垮，反而在入世带来的机遇与挑战面前获得了新的发展动力，产业规模不断扩大，产业地位得到巩固，国际竞争力不断提升。2011年，我国汽车市场呈现稳步增长态势，平均每月产销量突破150 万辆，全年汽车销售超过1850 万辆，再次刷新全球历史纪录。如今汽车制造业产值在整个工业中的比重已超过26.5%，汽车产业已无可争议地成为我国的支柱产业。

近年来，国内围绕汽车产业的研究更多地是从定性的角度进行政策研究，而定量研究相对较少。本文从实证角度出发，建立汽车产业供求关系模型，研究1998—2007年实施各项汽车产业贸易政策所带来的消费者福利、生产者福利以及社会净福利变动，分析降低进口汽车关税，取消进口许可证，放宽配额等一系列汽车产业政策的实施是否有助于增加社会总福利，促进我国汽车产业的发展。

二、模型建立

(一)基本前提假设

本文运用1992年Takacs 建立的模型来检验我国实施的一系列政策对汽车产业发展的影响。考虑到我国汽车生产采用的零部件来源主要有进口和国内生产两种途径，将整车和汽车零部件当作两个独立的市场来分析。建立模型之前首先做以下假设:假设我国在整车和零部件市场都是完全竞争的;假设我国生产的汽车都是同质的，即只有一种车型被组装，同时，假设被组装成最后产品的零部件是同质的;假设供求曲线是线性的，政府政策的改变使得供求曲线平移;假设在我国现有技术条件下，汽车是由进口和本土零件组装而成的。

(二)整车市场供求情况

通过下面的模型来分析贸易保护政策对我国汽车销售的影响，如图1 和图2 所示(Takacs (1992))。图1 描述了整车市场的供求情况。在图1 中，SA和DA分别表示实际存在关税情况下整车的供给和需求曲线。SA*代表无关税的自由贸易条件下整车生产厂商的供给曲线，其中，PA*代表无关税条件下国际市场整车价格，从而得到均衡数量为QA*。无关税条件下，消费者购买DA*单位的车辆，其中(DA*－QA*)为进口数量。从图1 可以看到关税的征收增加了生产者的边际成本，因此导致了供给曲线向上移至StA。国产化要求和配额许可证要求同样增加了生产者的边际成本，导致供给曲线进一步向上移动至SA。假定1998年中国的汽车产业政策将供给曲线从StA移动到SA，均衡价格移动到PA，均衡数量移动到QA;2007年我国政府仍然保留了整车关税和零部件关税以及出口退税政策、国产化要求，只是相对于1998年而言，税率有所降低，因此供给曲线向上移动的幅度应该比1998年小，结果均衡价格位于PA以下，均衡数量位于QA和DA*之间。

图1 整车市场供求模型

(三)汽车零部件市场的供求情况

在图2 中，SC和DC分别表示汽车零部件的供给和需求曲线。此处假设，本国生产的零部件的供给完全取决于整车组装的需求，整车汽车生产厂商和零部件生产厂商满足国产化要求以及出口退税和进口关税征收要求。所以零部件市场的均衡价格为PC，均衡数量为QC。

图2 汽车零部件市场供求模型

(四)具体模型

由于保护主义政策而导致的消费者剩余的总损失用图1 中的abcd 表示，计算公式如下:

其中，VA表示本国生产的汽车总价值，ηDA表示整车的需求弹性，Φ 表示本国生产的汽车价格超过世界汽车价格的百分比。

消费者剩余总损失包括三个部分:1. 净效率损失。即消费者行为带来的效率损失，整车生产厂商和零部件生产厂商生产行为带来的效率损失。2. 转移给整车和零部件生产厂商的效用损失。3. 政府从中获益。以下逐一进行讨论。

消费效率损失用图1 中bcg 来表示，计算公式如下:

整车生产者带来的效率损失表示为图1 中的fgq，计算公式如下:

其中，N 表示图1 中的线段fg，可以表示为

其中，α 表示零部件占整车总成本的比例，δ 表示国产化要求，π 表示国内配件价格超过国际价格的百分比，xt表示出口退税抵消税额，tk表示零部件进口税率。

图1 中的abeh 表示整车生产者的额外花费，等同于由于国产化要求和出口退税导致的零部件生产者损失(图2 中的ijml)和由于零部件生产者生产导致的净效率损失(图2 中的jkm)。

其中，VC指国内生产的零部件的总价值，εSC是零部件的供给弹性。

由于零部件生产厂商生产行为而导致的净效率损失jkm 表示为:

转移给整车生产厂商的可表示为(图1 中的nfgd):

其中，εSA表示整车的供给弹性。

三、实证分析

本文主要对1998年和2007年数据进行对比分析，原因在于我国从2007年起开始实施《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》，并且关税税率采用入世时承诺税率，为方便资料采集与对比，选取十年为时间区间段进行对比，选取1998年作为基准年。国内汽车销量、国内汽车产量和国内汽车总产值、零部件总产值数据来自于中国产业分析平台数据库。由于假设汽车是同质的，平均价格等于总销售额除以总销量。同时假设美国汽车均价类似等于世界汽车均价，从而国内价格超过国际价格的百分比通过我国汽车均价与美国汽车均价计算得出，其中美国汽车均价来自于美国经济分析局(BEA)，由销售额除以销量得到。税率及国产化要求来自于《中国汽车市场年鉴》。

由于效用是由供求曲线共同决定的，本文研究的是政策通过影响供给曲线反映对效用的影响效果，因此，假设条件是需求曲线不移动。而实际中，1998—2007年正是我国经济突飞猛进的十年，随着国民收入的增加，需求曲线也发生了重大的变化。为了将需求曲线固定，进行一些处理，控制消费曲线移动所导致的效用变化。调整后的估计值用1998* 来表示。通过计算得到1998年和2007年我国汽车产业政策对消费者、生产者和社会所造成的影响，如表1 所示。

表1 我国汽车产业政策变革带来的影响 单位:亿元

由表1 可以看出，1998年消费者剩余总损失为661.6908 亿元。数据显示效用的损失是巨大的。转移到生产厂商的效用为605.6268 亿元，其中包括转移给整车生产厂商的343.9751 亿元和转移给零部件生产厂商261.6517 亿元。政府的税收收益57.1784 亿元。1998年，总的社会效用损失约241.4067 亿元，其中包括消费行为造成的效用损失、由于整车生产厂商生产行为造成的效用损失和由于零部件生产厂商生产行为造成的效用损失。由于消费行为而导致的净效用损失是指汽车消费缩减而导致的消费者剩余损失约93.1774 亿元，由于整车生产厂商生产行为导致的净效用损失约101.2219 亿元，由于零部件生产厂商生产而导致的净效用损失47.0074 亿元，1998年单位汽车的净效用损失为5724.02元，单位汽车的消费效用损失约40648.7 元。

从2007年汽车产业政策实施的效果可以看到，消费者效用损失为1984.19 亿元，这部分包括转移给生产者的效用损失、净效用损失和政府获益。在2007年，转移给生产者的效用为2487.4050 亿元，转移给零部件生产厂商的效用为1413.2197 亿元，转移给整车生产厂商1074.1853 亿元，政府获益455.5805 亿元。社会效用总损失340.2573 亿元，包括由于消费行为导致的效用损失为102.5816 亿元、整车生产厂商生产行为导致的效用损失为75.0928 亿元和零部件生产厂商生产导致的效用损失162.5829 亿元。单位汽车的消费效用损失为22336.38 元，单位汽车净效用损失为1154.88 元。

通过1998年和2007年的数据比较分析，可以看出随着我国对汽车贸易保护的减少，社会效用损失在这十年间减少了一半，消费效用损失有所减少，净效用损失减少了将近2/3，单位净效用损失减少了近1/6，单位汽车消费效用损失减少了一半。消费者和社会作为一个整体，从减税和降低国产化要求中获益。厂商的效用在这十年间略有增加，但增幅并不非常明显，而虽然十年间关税税率下降，但是政府税收收益却增加了2.5 倍，说明政府仍然是主要的受益主体。

四、结论

本文研究了中国汽车产业政策变革带来的福利效用变化。尽管保护主义政策成功地带动了出口的扩张，但与此同时也导致了效用的损失。研究福利效用的变化有助于帮助政府决定是否实施该类产业政策。而研究结果表明采用汽车贸易保护主义政策会导致单位消费者福利的缩减和效用向零部件生产厂商及政府的转移。与此同时，社会总效用的损失也很明显。毫无疑问，保护主义政策加重了消费者和社会的负担。

近十几年间，尤其是加入WTO 之后，我国汽车产业发展迅速，汽车产业相关贸易政策也在不断调整，例如缩减关税，降低国产化要求等。本文的研究结果表明对汽车产业采取保护主义政策并不能有效促进产业发展和增加社会福利，反而会使产业净效用减少。因此我国应进一步转变政府职能，充分发挥市场机制的自我调节作用，从经济性管制向社会性管制转变，继续实行低的关税及降低国产化要求等一系列汽车产业政策。

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