孙宗波

“中日危机”还在持续发酵， 短时间内并没有扭转的迹象。今年的“金九”对于日系车来说或是有史以来最难熬的时刻。

随着“钓鱼岛（中国）危机”的不断升级，中日关系继续急转直下，对经济产生的负面影响已初现端倪。大部分日系产品在华受到抵制（民众自发性），作为其中的重要一环，汽车产业也受到了极大地影响。

双重打击

据中国汽车工业协会的数据显示，8月份日本品牌汽车在中国市场销售量比去年同期下降2%，而德国、美国、韩国、法国等其他外资品牌汽车销量则分别增长25%、19%、12%和4%。

此外，尽管今年1月～8月日系乘用车市场份额较去年（特殊年份）同期仍有上升，但较正常年份2010年同期仍有近1个百分点的下滑，而且较今年1月～7月市场份额下降0.1个百分点。8月份日系乘用车销量下降是其市场萎缩的一个重要因素，但同时也应看到日系车市场份额的萎缩已成为一种趋势。

也就是说，对于8月份日系车的销量下滑，这次“中日关系危机”所带来的冲击是非常明显的，但是隐藏在背后深层次原因，也不得不令外界警惕。有分析认为，日系车在中国产品竞争力下降和战略调整缓慢等痼疾，是导致日系车在华多年的优势逐渐丧失的真正原因。

目前，对此次这一毫无准备的“不可抗力”危机对日系车所造成的影响，媒体已开始广泛报道。无论是从因中日关系紧张导致部分消费者的抵制日系车或导致日系制造商难以开展大规模的宣传活动影响促销，还是从因日本汽车企业保守的本土化策略等传统痼疾，来看最终形成此次的“日系车危机”，都显得不够全面或者说是以偏概全。

今年8月份，日系车在华销量究竟发生了什么，还是从各个企业的不同境况观察才会显得更直接，也有利于得出自己的答案。

当然从目前来看，日本对自己的错误做法依旧没有清醒的认识，“中日危机”也会持续下去，其对日系车的影响也会不断发酵。

但这种具体到每个日企的观察也不失为一种有效手段。

并非全降

今年7月份日产汽车在中国市场售出乘用车（国产部分）71753辆汽车，较2011年7月同比下降0.1%。不过，今年8月日产在华国产乘用车销售66640辆，同比增长0.9%。单从这一降一升来看，笼统的说日系车下滑，显然不算全面。具体到各个细分车型后，也就更能了解日企最近的变化。目前，日产汽车在华有两家乘用车生产企业即东风日产与郑州日产，今年8月前者的销量明显好于后者。当月东风日产最大的贡献者来自于新上市的轩逸，完成17118辆，同比增长63.51%。

如果说日产在华乘用车的微增，可以打破中日危机导致日系车在华销售崩盘预测的话， 那么本田的表现则更令人侧目。今年8 月本田在华国产乘用车销售5 7 0 0 3 辆， 同比增长1 4 . 9 3 % 。有媒体报道称， 在这特殊月份本田的大幅上升与其大幅降价有直接关系。不难看出， 汽车作为一种特殊的消费品， 其购买客户还是相对理性的， 汽车消费者还是能够理性选择质优价廉的产品。

不过从具体的数据上看，本田的爆发也有其他原因。今年8月广东本田贡献3 0 0 4 5辆，同比增长1 0 . 5 1 %；东风本田完成2 6 9 5 8辆，同比增长2 0 . 2 9 %。其中，广东本田的飞度与新上市歌诗图贡献较大，而东风本田主要依靠思铭、艾力绅两款新车上市与思域的发力。

真切下滑

可见新车上市是日系车上升的一个重要因素。而且这两家日系品牌的增长并不能完全代表，日系汽车在这场“中日危机”中，一点没有受到影响。还要看到，对于品牌忠诚度较差的群体尚大有人在。在日益高涨的抵制日货情绪包围下，弃选日系车自然不难理解。甚至一些已经有意向购车的顾客，在最后时刻改变了主意，据一家日系车品牌的4S店负责人介绍。

因此，上述两家日资企业的销量增长依旧不能掩盖客户的流失。

从丰田在华国产乘用车今年8月的销量表现，就不难看出日系车在华受到真真切切地影响。当月其完成销售69519辆，同比下滑14.61%，而就在今年7月其下降幅度还在个位数。当然，去年同期有因地震影响丰田后半程放量的因素，但下滑这么快也不能不考虑其他原因。

“中日危机”还在持续发酵，短时间内并没有扭转的迹象。

单从8月份的数据看，似乎“中日危机”给日系车带来的影响尚未完全显现出来，不过随着本（9）月多家日系车企业因受中日政局紧张的影响而纷纷停产，今年的“金九”对于日系车来说或是有史以来最难熬的时刻。当然，对于日系车来说加快对本土化市场需求的反应速度，并非没有扭转的机会，但在目前的状况下，变数较大，把握机会也并非易事。