天津港引航中心 石利勇

依据《天津港拖船使用有关规定》，总长在100 m以下的船舶应使用一艘港作拖船协助靠、离泊。此类船舶基本在7 000总吨以下，多为散、杂货船及部分危险品船舶，大部分靠泊于东突堤以西泊位，少数靠泊于北港池的汇盛码头。天津港水域的大陆架平缓，航道、港池均为人工疏浚，同时随着天津港新防波堤的修建，码头区域除目前的S30、北支航道附近水域、G26号等泊位外，其他泊位水域的涨落潮流速对船舶靠离影响均较小，可忽略不计，所以天津港的单拖船靠泊作业基本可视为在静水港的操纵。

一、船舶靠泊前的准备工作

靠泊前的准备工作是安全靠泊的基础，依赖于引航员对本船的船舶特性、外界的客观条件及船上人员素质的正确感知。

1.了解本船的操纵性能

重点是在客观条件下对船舶操纵性能的把握，引航员需通过登船前观察本船的载重情况（船舶首、中、尾的实际吃水）、干舷高度、甲板上的设备、驾驶台高度等具体情况，初步估计本船在靠泊时风对船舶的影响，更重要的是登船后，通过对本船的加速、航行、改向、保向、控速的操纵实践，能够具备掌控本船的能力。

2.了解泊位及附近水域情况

除应熟知码头的结构、走向、桩距、岸吊的位置和前沿水深外，在制订本船靠泊预案时还应考虑下述情况：及时收看航行通告，了解绞吸式挖泥船及排泥管线的位置；了解码头水域是否有锚泊船并在靠泊前进行核实；如果靠泊海河港区，还应注意海底电缆、海底水管、海底天然气管线的位置，以免靠泊时锚位的选择与其相互影响。

3.了解风向、风力

参考滨海气象预警中心发布的气象信息及诸如强对流天气等突发的预警信息，结合码头走向、本船载重情况及水线以上的受风侧面积，考虑风在船舶靠泊时对船舶产生的横移及船首、尾的横移不一致而产生的偏转，进而判断在当前的风力、风向条件下是否需要掉头靠泊，能否在单拖船的协助下安全靠泊。

4.了解船上人员

首先应注意船员的组成、语言水平，其次是通过船员对引航员“advice”的执行效果，摸清本船的“人性”，即本船船员的技术水平、责任心和协作意识，从而确定本船船员的可信指数。

二、空载船舶的靠泊要点

空载船舶受风影响横移快，受风侧面积大，是靠泊的难点。天津港单拖船靠泊通常采取拖船带船尾的做法，这就需要对本船有相当强的控制能力，对锚的使用要正确、有效，对风的作用效果要相当敏感。其中后八字强风靠泊是最危险的，非常容易导致船舶“被吹横”、船位处于下风而靠泊失败。从安全和技术角度来考虑，此种情况下需掉头靠泊，即把后八字来风转化为前八字来风，所以这里重点分析前八字来风的情况。

1.船位的控制

摆好船位是单拖船协助靠泊的第一步，并为下一步靠泊操纵创造有利的条件。良好的船位需满足以下两个基本条件：（1）本船应尽可能地控制在上风位，尤其是即将到达最佳抛锚点之前；（2）驶向最佳抛锚点的角度应与入泊角度相匹配，如遇前八字吹开风，可调整船舶以近似顶风角度驶向最佳抛锚点，如遇前八字吹拢风，应控制船舶驶向锚点的角度不小于入泊角度。

2.锚点的选择

根据具体的风力、风向、码头特点、泊位前后船舶是否有下锚等因素，确定抛锚点。同时应早抛锚，并在拖锚的过程中体验锚的抓力效果。如果是前八字吹开风，在船首泊位旗正横码头外10~20 m的虚拟点发出一条与风向一致的直线，锚点应基本控制在该线上（见图1）；如果是前八字吹拢风，则应抛开锚，抛锚点的横距应为本船船宽与前船船宽之和加上15 m的安全余量（强风情况下安全余量应不小于60 m）（见图2）。

3.入泊角度的控制

当遇到前八字吹开风时，船舶首向应该与风向一致或者与风向保持不大于10°（风力越大夹角越小）的拢风角度（见图1船位1.2），以便遇到紧急情况时很容易地将来风转化为开风；当遇到前八字吹拢风时，船舶首向在抛锚点时成大角度（此角度应不小于拖锚靠泊时的入泊角度，见图2船位2.1）入泊的态势，随着向码头的靠近，入泊角度应不断减小，而且船舶尾部与码头的横距时刻不小于船首与码头的横距（见图2船位2.2、2.3）。

4.入泊速度的控制

在登船后应仔细阅读本船引水卡，重点阅读“speed table”，一定注意在微速进时本船提速的快慢、螺旋桨的推力与船舶阻力相等时船速的快慢，体会主机启动的快慢，并且在停车淌航阶段总结船舶在当前风向风力情况下的舵效和减速性能，以便能够在靠泊过程中更客观地控制船舶。船舶停车时船速减得越慢，主机启动延时越长，舵效越差，相对应的入泊速度（一般应控制在2 kn以下）应越低。

5.锚链长度的确定

靠泊前要主动向船长了解本船锚、链及抓力情况。如果一切正常，所需抛锚链长度应为所需抓力应出链长度（卧底锚链，应大于船舶平行码头时的风压力并可有效控制船首横移速度）、1.5倍水深与1.5倍船舶干舷高度三者之和。此外，还应考虑到本船是否为经改造的加长船舶，如果确为加长船舶，则所需抛锚链长度为所需抓力应出链长度、1.5倍水深、1.5倍船舶干舷高度和一节安全余量四者之和。

6.带缆的顺序

单拖船靠泊的难点在于对船首的控制，需依赖锚链控制船首向码头靠拢的速度。若锚链处于不吃力状态，则船首的横移就无法控制，所以船首应先带头缆，保证锚吃力，再带首倒缆，两缆一锚可有效控制船首，使用船尾拖船调节船尾横移配合船首向码头靠拢。当船尾横距足以把撇缆打到码头且确定可不用主机控制船位时，带船尾倒缆，最后带尾缆。

7.拖船的使用

拖船的主要作用包括协助制动减速、调节入泊角度、控制横移速度及调整靠拢角度。单拖船协助的被引船舶自重和总吨均较小，而拖船的主机功率相对较大，所以使用拖船时需注意以下几点：（1）根据现场情况把握合适的带缆时机，既要避免带早会对本船操纵性能及船位的控制产生不利影响，又要避免带晚就不能发挥其应有的作用而大大降低靠泊的安全系数；（2）使用拖船时要准确把握顶、拖力的作用时间，并在口令上有恰当的提前量；（3）向码头靠拢时，使用拖船调节船尾的横移以配合船首的横移速度，并不断调整本船的靠拢角度。

8.正横吹拢风靠泊

此种天气下的靠泊方法俗称“拉大网”，也就是当船舶航行至泊位外档时，在最佳抛锚点的上风处（见图3船位3.1），抛锚链1节入水，链吃力时可断续松锚链至确保可控制船首的长度时刹住锚链，并正舵或向上风用舵进车至锚链带力（见图3船位3.2），然后使用车、舵、拖调整船舶成入泊角度，拖锚向码头接近至可上船首缆绳（见图3船位3.3）。使用船首缆绳调整船首的靠拢速度，利用拖船调节船尾的横移速度，并依据船首的横移调整船舶的靠拢角度使其不断持续变小（见图3船位3.4），待船尾缆绳上桩后，控制船舶以合适的横移速度（一般小于0.3 kn）平行靠泊（见图3）。

9.正横吹开风靠泊

此种天气下的靠泊方式也称“丁字”靠法。首先应观察岸吊的避让情况，如果避让清爽，可采取此种靠泊方法。首先控制船舶低速航行至抛锚点下锚至合适链长（见图4船位4.1），综合使用车、舵、拖调整本船的入泊角度并使锚链带力（见图4船位4.2）。当船舶首向与码头垂直时，短时用车舵控制船舶“把定”拖锚慢速（通常控制纵向船速小于1 kn）向码头接近，并利用“兴波估算法”或正横参考物判断船首位置，当缩短船首与码头的距离至25 m左右时停车（见图4船位4.3），待船首缆绳上桩后，使用拖船控制船尾横移配合船首并不断调小靠拢角度（见图4船位4.4），平行贴拢码头（见图4）。

三、满载船舶的修正

船舶满载状态与空载状态相比，具有冲程大、改向困难、旋转难抑制、受风影响横移小但风致偏转效果较为明显、受流影响大等特点，所以当满载船舶在静水港单拖船靠泊时，相对空载船舶要把握住以下几个关键点：抛锚的时机宜早，入泊角度应稍小，入泊速度应偏低，所出锚链应稍长，凭借船舶的参考数据和自身的客观经验控制具体修正量，参考空载船舶的靠泊要点进行单拖船靠泊操纵即可。

[1]洪碧光,杲庆林,汤国杰,等.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社,2008.