何志工

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

1 概述

铁路枢纽是铁路网的中枢，也是所在城市综合交通运输枢纽不可分割的骨干子系统，枢纽总图确定枢纽建设发展方向、纲领和全局，是枢纽功能定位、运量与运能、布局与规模、分阶段发展与实施的枢纽总体设计，是枢纽各发展阶段的衔接线路引入、各类车站、线路段、所分工与配置，运量与运能、规模与布置图型等的总体规划设计。现代铁路枢纽总图规划更注重城市规划和客流、物流综合一体化研究，铁路枢纽需要加入一些新的内涵，就是要以科学发展观为指导，以可持续发展为理论基础，从资源系统优化的角度，综合统筹枢纽内各种运输方式规划建设和运营管理，划清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，充分发挥综合枢纽的网络组合优势和整体功能，全面满足多样化的客流、物流的运输需求，以引导城市规划和综合交通一体化发展，并建立科学的铁路枢纽评价体系。

目前对于铁路枢纽总图规划方案的评价，还没有完善、科学的评价指标体系和评价方法，使得某些铁路枢纽总图规划方案难以进行优劣评判，容易造成过于夸大某方面而忽视其他方面的综合影响因素，从而片面下结论;甚至出现铁路总图方案与城市总体规划方案整体协调性不够，铁路与地方都只站在自己角度评判总图方案，而铁路方最可能选择最有利于自己的方案，往往造成总图方案是一纸蓝图，可实施性不强，从而导致总图方案难以“落地”，最后结果可想而知。

2 铁路枢纽总图布局新理念

(1)“以人为本、服务运输、着眼发展、强本简末、系统优化”:坚持科学发展观和人性化设计，注重规划建设与运营的统一，强化主要基础性工程，次要辅助设施经济适用就行，以世界眼光，注重枢纽总图的前瞻性，合理谋划近、远期发展结合。

(2)资源节约型、环境友好型、适度超前型:总图规划切实贯彻保护环境和保护资源的基本国策，严格执行耕地保护政策和占用土地的有关法规，尽可能节约土地，实行环境影响分析评价制度，全面落实环保要求，减少沿线的环境、噪声污染，积极采用能耗低、污染轻的运输技术与装备，以发展眼光，适度规划，既不要大手笔地过度浪费，也不要局促不前，不留未来发展余地。

(3)客运适当分散、货运适度集中:客运系统布局应综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，同时还需要考虑地形、地质条件和环保等因素的影响。以方便旅客为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要。要从协调站场规模效益、城市交通、城市旅客出行三者出发，找到最佳平衡点。货运系统布局要根据货源的分布，对枢纽内货运资源进行优化配置，采用物流化理念，实施货运适度集中化，也有助于压缩车辆集结时间，减少中转作业次数。

(4)多元化叠加概念(客专、城际、以货为主客货混行):对于大型铁路枢纽而言，一般铁路有客专网(高速)、城际网和普速网三张总图，而城市综合交通网有地铁网和主要道路干线网等。往往一张铁路枢纽总图就是在充分研究城市综合交通网的基础上，由客专网、城际网和普速网三张铁路网叠加在一起，对于一个枢纽重叠多张总图的规划研究，要以新的思维和方法，建立多元化总图的概念，便于逐张总图的分析研究，各张总图具有独立性，但也有必要联系，在各系统布局确定之后，再研究各系统之间的关系，联系的方式一般为互通关系、共线关系和交叉关系。

(5)枢纽“客内货外”布局的理念:客站应尽量靠近城市或深入城市中心区，或者靠近重要的客流聚散地，比如大型商贸中心、地铁换乘点、机场等，应尽量满足多数旅客乘车方便，减少乘客自住地、工作单位、商贸中心、宾馆等区域点到车站的时间和换乘次数。客货分线是世界铁路发展的趋势，货车尽量在城市边缘、外侧或环线经过，释放城市内线路的客运能力，货站也要远离城市中心，同时减少对城市居民的噪声、振动等污染影响。

(6)组合型枢纽:有些枢纽的研究往往不能局限于某个城市的铁路枢纽，需要组合周围城市群的几个铁路枢纽一起，从更广的视野来研究问题，本文称这种组合几个城市枢纽一起的大枢纽为“组合型枢纽”。比如合肥枢纽总图方案，北端涉及淮南地区总体布置，南端与巢湖地区设站关系密切，因此将合肥、淮南及巢湖统一为“合淮巢地区”进行研究，“合淮巢地区”枢纽就是一种“组合型枢纽”。

3 铁路枢纽总图布局核心内容

3.1 枢纽总图规划需解决的重点问题

(1)枢纽能力是否满足，注重“点线”能力协调，使枢纽能力由“适应型”到“宽松型”逐步发展到“发展型”。

(2)运营效益与投资，枢纽总图方案最终的焦点，集中在运营效益和工程造价的矛盾上，一般工程造价较低、运营条件较好往往是最后妥协的结果。

(3)对城市的服务水平高低，服务水平较高的方案的直接反映是旅客便利、社会物流成本较小、对城市影响较小。

3.2 枢纽总图布局的比选原则

总图布局方案是对应解决枢纽存在问题而言的，综合起来的问题有3类:客货运站的布局及配套设施问题、枢纽能力问题、与城市协调问题。总图方案比选主要看以下3方面问题是否解决得更好。

(1)布点相适应:客站、货站、编组站、综合设施等个数及布置位置。对枢纽总体而言是布局问题，对于新站点而言是选址问题，对已有站点而言是功能调整和规模布置问题。

枢纽各系统规模主要研究枢纽需要多少个客运站数量，以一个客运站引入线路数量及客车总量，分析最高集聚人数与城市轨道交通、道路疏散能力的协调匹配性，从方便换乘、城市交通配套、疏散能力对照等方面研究确定枢纽客运站的合理规模和数量。

从城市总体规划布局入手，结合铁路线网布局，研究枢纽综合性和专业性货运站数量。快捷货运网络(集装箱中心站、物流中心站)的形成对枢纽形态影响。

优化供应链，掌控大数据，目的是为提高经营效率。但是如果提升的部分被上涨的成本淹没，那么创新价值便会被大打折扣。这正是新零售试水者们普遍遭遇的问题。

考虑全路生产力布局调整带来的新变化，全路集装箱中心站、物流中心站以及战略装车点的建设对全路技术作业站的影响，从而对枢纽技术作业站数量及规模的影响。结合路网布局，枢纽暂时规划(保留)至少一个技术作业站。

配套设施布点还要综合考虑机务段(含折返段)、动车段(所)车辆段、客车技术整备所、电气化段所、工务维修等。

(2)通道相发展:运输通道又称运输走廊，是指在狭长的带状地域内，由一种(多条线路)或一种以上的运输方式通过时构成的运输格局。本文特指铁路通道个数及相应能力满足客货流需求，铁路通道具有方向性、强大的流量、边界和起终点，既包含枢纽引入方向数又包含引入线路条数，引入方向数在中长期路网规划中有所体现，但是引入线路条数要根据运量发展适度把握。

(3)形态相协调:与城市空间结构和发展、地形和工程地质条件等相关。城市形态主要指城市外部轮廓所呈现的图形，这些基本空间元素构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，它是城市集聚地产生、成长、形式、结构、功能和发展的综合反映，可见铁路枢纽形态与城市形态密切相关。

4 枢纽总图布局评价体系的建立

建立枢纽总图评价体系是一个十分复杂的问题，难在问题涉及面广而深，评价指标动态变化，权重不好平衡，取得统一共识更难。研究总图评价体系应从5个目标层展开研究，分别为相对规模评价、城市协调性评价、运营效果评价、可实施性评价和前瞻性评价，这5个目标层下面各有14个准则层，每个准则层各有若干个指标，经过斟酌删选共有30个指标，评价体系见图1，下面着重介绍总图规划关注的5个方面内容。

(1)功能定位方面的评价

一般介绍枢纽地理位置及在政治、经济、国防、交通枢纽路网中的意义和作用，准则层为规模适应性，指标层主要包含与城市及既有铁路形态的匹配性、路网密度系数两个，随着路网密度的增加，枢纽形态的总结越来越难，城市化进程越来越快，城市规划调整越来越频繁，城市形态变化越来越不稳定，环形和组合型的枢纽越来越多，需要将密切联系几个枢纽组成的局域路网整体分析越来越多，但路网密度系数里面没有体现国防层面。

(2)客运系统方面的评价

一般分析预测年度的枢纽客运总量，包括城市始发、终到客运量与中转量，提出旅客列车的对数、起讫点及径路，既有主要客运站旅客发送人数和最高聚集人数以及其存在的不足，介绍城市客站改建或者新建方案等，一般注意“一小时效应”和“一次换乘效应”，客站设计理念应该体现从“从城市大门”向“城市另一个中心”过渡，本次指标包括客站个数估算、换乘客流总中转时间、客车枢纽总运行时间、始发客流集散平均出行时间(时域)4个，前2个主要反映客站数量指标，后2个反映客站选址和分工是否合适的指标，与城市中心的距离是否恰当(一般应靠近市区，但又不能离市中心太近，要预留充分发展条件，中小城市2～5 km，特大城市或大城市3～8 km)。客运系统也与城市规模、枢纽功能定位及既有铁路形态等相关，客流特性分析首要是以始发终到的客流为主，还是以通过客流为主。

图1 评价指标体系

(3)货运系统的评价

一般分析预测年度的枢纽总货运量，包括地方运量、通过运量，货站的布置只与城市产业布局密切的地方运量有关，与通过运量关系不大，再次提到城市及既有铁路形态的匹配性指标，货运系统一般布置在城市边缘，货站的改扩建、搬迁都与城市新型物流园区建设、工矿企业产业布局调整戚戚相关。指标包含货车枢纽总运行时间、货物集疏运平均距离两个，主要反应社会物流成本和铁路货运运营成本的。

(4)解编系统的评价准则

解编系统的布置主要体现与区域路网编组站的分工协作及枢纽内主要车流聚散地相关，首先要分析车流产生的原因:中转车流还是地方车流为主?选址为“卡口”原则，卡在主要强车流和重要通道的交会处，即枢纽的主轴线上，卡口是否合理折角车流的处理是关键，有大江大河分割的大城市，一般设一主一辅两个，较少交换车流，枢纽内也要做好分工协作。其位于城市外围，预留发展空间，选取两项最重要的指标:与相邻编组站分工协调性、车流总走行距离。

(5)枢纽能力及过江通道问题的评价

能力问题一直关注很多，主要通过客货分线、环线、迂回线、联络线及疏解线等方式解决，指标层有:重要通道能力利用率、瓶颈区间能力利用、列流交叉率、远期枢纽储备能力4个。

过江通道问题主要体现在重大(桥隧)工程可实施性指标上，包括选址和工程造价等诸多因素在内。

5 结语

铁路枢纽有路网“心脏”、“列车制造工厂”之称，铁路枢纽既承担铁路网客货交流和运输作业，又担当所在城市地区到发、中转的客货运输作业。总图规划研究随着铁路大发展需要不断加入新的内容，下一步枢纽的研究重点问题是细化评价体系，枢纽评价是关于复杂对象的多指标，以多因素、多主体、多层次为特征，由于枢纽在运输网络的节点地位，枢纽评价必须体现系统性与全面性，枢纽运营效率与服务水平的评价立足于宏观、中观与微观3个层面。

［1］中华人民共和国建设部.GB50091—2006铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2006.

［2］铁道第四勘察设计院.站场及枢纽［M］.北京:中国铁道出版社，2004.

［3］中铁第四勘察设计院集团有限公司.枢纽总图规划评价体系研究［R］.武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.

［4］吴家豪.铁路枢纽设计优化［M］.北京:中国铁道出版社，2011.

［5］韩宝明，等.铁路客运专线换乘枢纽交通设计理论与方法［M］.北京:中国铁道出版社，2010.

［6］李海鹰，等.铁路站场及枢纽［M］.北京:中国铁道出版社，2011.

［7］张超，等.交通港站与枢纽［M］.北京:中国铁道出版社，2010.

［8］郑子涛，许宗芳.济南铁路枢纽总图规划探讨［J］.铁道标准设计，2011(12):15-18.

［9］中华人民共和国住房和城乡建设部.GB/T50546—2009 城市轨道交通线网规划编制标准［S］.北京:中国计划出版社，2010.