苗秀杰

（辽宁师范大学管理学院 大连 116029）

基于协同效应的辽宁沿海经济一体化发展对策

苗秀杰

（辽宁师范大学管理学院 大连 116029）

东北经济区是我国继珠江三角洲、长江三角洲及环渤海经济区之后的又一经济热点地区。辽宁沿海经济带开发建设上升为国家战略，为加快辽宁全面振兴注入了强大动力。文章在分析辽宁沿海港口发展现况态势的基础上，以协同优势理论为指导，以区域经济一体化发展模式为基本思路，提出了辽宁沿海经济带发展的应对策略。

协同效应；辽宁沿海经济带；经济一体化

辽宁是全国海岸线资源最为丰富的省份之一。辽宁沿海经济带也是我国东北地区唯一的出海地带，是东北亚面向亚太地区最便捷的出海通道。2009年7月1日，国务院常务会议原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，将辽宁沿海经济带开发开放上升为国家战略。包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦以及葫芦岛等沿海城市在内的辽宁沿海经济带，地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈关键地带，资源禀赋优良，工业实力较强，港口、机场、铁路、高速公路和通信等基础设施发达。发挥协同效应，实现辽宁港口资源整合，并带动产业集群的发展，对于完善我国沿海经济布局，促进区域协调发展和扩大对外开放，具有重要的战略意义。

1 辽宁沿海经济带发展的现况态势

辽宁沿海经济带具有丰富的自然资源、劳动力资源、制造业基础以及得天独厚的港口优势。凭借其资源和区位优势，近几年经济得到了快速的提高，2011年辽宁省GDP年均增长速度位于全国第七位，高于全国平均水平。目前，辽宁港口已同世界160多个国家和地区建立了贸易航运往来，每年承担着东北地区70%以上的海运货物运输，80%以上的外贸运输，90%以上的集装箱外贸运输。随着交通和通信的发展，中心城市规模不断扩大，枢纽功能逐渐走向成熟，各个城市正逐渐发展为跨越地区的城市群。但我们也看到，辽宁沿海经济带在快速发展的同时，还存在很多问题，各港口的竞争、合作关系还有很大的改进空间。

1.1 港口建设滞后，限制了港口效能的发挥

长期以来，辽宁沿海6市的港口建设发展因以行政区划为限，严重束缚了港口依据本身条件实现规模化、集约化发展的步伐。目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。辽宁沿海经济带整体集约化程度低、缺乏竞争力，处于全国沿海港口发展的薄弱环节，港口枢纽作用不明显和港口物流功能欠缺等问题明显。各港口之间围绕内地货源、港站建立和航线开发等问题进行竞争，必定要增加航线、港站的重复投资，港口资源优势远未得到充分发挥。虽然大连和营口都在整合辽宁沿海港口资源方而作出了努力，但港口之间的利益之争依然激烈，港口的功能依然没有发挥出最大的效能，难以适应未来辽宁这整体社会经济发展的需要。

1.2 城市经济基础薄弱，经济结构矛盾突出

辽宁省6个沿海城市，环渤海海岸线长达5 800 km，占我国大陆海岸线的1/3，但是2000年以来6个主要港口城市的GDP仅占全国25个海岸港口城市GDP总量的22%～24%［1］。与长江三角洲城市群和珠江三角洲城市群和京津冀城市群相比，辽宁沿海经济带因为城市规模较小，其经济总量相对处于中下游水平（表1）。

表1 国内城市群的规模状况（2009年）

在产业结构上，辽宁沿海经济带是以初加工产品多、高附加值产品少的生产格局。制造业集群的联系不够紧密。此外，辽宁沿海6市普遍存在着第二产业比重偏大、第三产业比重过小的结构性问题，而且除盘锦外，其余5市之间的三次产业结构均具有较强的相似性。如，船舶修造项目和石化产业非但没有整合迹象，而且还在辽宁沿海经济带上“全面开花”。沿海经济带城市在交通、通信和信息等基础产业发展上也缺乏有效协调和统筹规划，在环保和旅游等第三产业发展方而缺乏通盘考虑的区域性合作［2］。

1.3 地区利益阻碍了港口资源整合功能的发挥

辽宁经济带的优势在于不可替代的港口优势，但劣势在于整个沿海经济带成不规则线状串联，环绕渤海湾北岸，由外而内排列的是整个东北最主要的三大港口：大连港、营口港和锦州港。三大港口真正的经济纵深腹地实际都是东北三省和内蒙古东北部，从各主要港口的发展目标来看，大连、营口和锦州都想利用发展良机，促进本地区经济发展。一体化整合难度大，内部港口竞争激烈，大连作为核心城市发挥不了核心带动作用和辐射作用。沿海各市在推动区域经济一体化进程中仍是竞争大于合作，港口腹地生成的集装箱、散杂货在各港口之间存在竞争，有分流的现象，不利于辽宁沿海经济港口群的建设。缺乏利益协调机制，尤其是在区域生态和资源环境等共同开发与管治的深层次机制尚未形成，从长远来看，各港口的竞争、合作关系还有很大的改进空间，这就需要进行合理的港口整合，以便发挥辽宁港口群的合力作用。

1.4 区域内经济发展不平衡

目前，辽宁沿海经济带区域内经济发展存在巨大差距，大连与其他沿海城市相比各个方面都具有明显的优势，从人均GDP水平上来看大连市仅次于上海和广州，要高于北京和天津等大型城市，而辽宁沿海经济带的人均GDP相对却不高，除盘锦外，大连人均GDP分别是其他城市人均GDP的2～9倍，而其他主要的经济指标，大连远远超过另外5个城市的总和。其主要原因是：东西部港口城市在全省经济的空间发展中居于较远端的沿海，在发展的过程中没有享受到与大连相同的产业政策支持。巨大差距的产生，仅依靠市场的力量，这些沿海的港口城市发展会越来越被边缘化。不仅不利于实现区域协调发展，而且会制约区域一体化发展。

2 协同效应对辽宁沿海经济带发展的意义

协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。简单地说，就是“1＋1＞2”的效应。发挥沿海经济带的协同效应，是指辽宁沿海各港口之间、企业之间，由于相互协作，共享业务行为和特定资源，将此作为一个单独运作的港口和企业取得更高的赢利能力。

伴随着港口经济的迅速发展，港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内各港口之间的竞争。辽宁沿海各市产业的基本特征都属于重化型产业结构，钢铁、石化、造船和装备制造几乎遍布环渤海沿海地区。相似的产业结构，不仅导致竞争加剧，更为严重的是，这些产业原材料依赖国际市场，产成品主要出口，产业发展及盈利水平严重受制于国际市场和世界经济。若国内经济出现周期性波动，这些投资类产业将因市场疲软而整体衰退，进而导致地区经济的下滑，甚至引发社会问题。同时，如此之多的重化产业布局于沿岸，会使污染问题已经非常严重的渤海雪上加霜。产能过剩。大量开工建设的钢铁、石化、造船和汽车等项目，还极有可能导致产能过剩，进而造成过度竞争。以船舶工业为例，国家工信部披露的数据显示，在正常情况下，我国船舶年有效需求在5 000万t左右，现在造船能力达到6 600万t，产能过剩1 600万t左右。

除硬件建设追求高投入以外，由于辽宁沿海各港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，争夺货源是竞争的主要内容。货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。辽宁各港口资源分散、港口之间并无实质性合作，在辽宁沿海经济带建设中，要提升整个经济带的效率和效益，争取更多的国际中转货运量，只提升单个港口的服务水平是有限的，需要各港口之间进行协商和合作，理性公平地对待合作伙伴，创造一种和谐共赢的氛围。

依据协同效应理论，系统整合辽宁沿海港口群内的资源，使辽宁沿海港口群内大小港口的功能在服务系统上进行资源重整，打造集群式的港口发展模式，形成规模效应，从而降低成本，加快产业升级速度并形成持久的竞争优势，同时打造区域品牌，提升整体实力，并缩小地区经济发展之间的差距并通过“波及效应”诱发辽宁沿海城市的经济利益，带动腹地经济的发展。

3 区域经济一体化发展对策

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸和旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。辽宁港口经济未来将形成一个面向东北亚、辐射东北及内蒙古东部四盟的新的开放战略局地。既要有政府看得见的手的宏观调控规划、政策和管理体制，也要有地区之间主动地合作意识。

3.1 以区域经济一体化思路为指导，构建权威性、制度化的组织领导机构

辽宁沿海经济带涵盖全省40%以上的城市，关系到辽宁50%的经济产出。要实现辽宁沿海经济带的协同发展，实现体制与机制的创新是难点。在机制创新上，辽宁沿海经济带港口资源整合应该采用政府协调下的差异化发展模式，即政府以资源优化配置为目标，实现港口资源在配置上的整合。建立具有一定权威的组织领导机构和常设协调执行机构，以区域经济一体化的思路，从发展规划、市场体系、产业布局、基础设施和港口建设等方面进行统一规划、统一开发和统一管理，使区域内公共资源在合理利用的基础上取得最大效益，制定区域共同市场政策，以强有力的制度保障，建立多层面的区域合作协调机制和跨区域产业整合，实现辽宁沿海经济带由传统单一港口发展模式转向区域经济一体化模式，由单一产业结构转向现代产业体系，由传统重化工业转向高端产业和产业高端，由企业分散化转向产业规模化的转变。

3.2 进行辽宁沿海经济带港口群的战略整合，解决港口群定位问题

港口间的分工协作构成了城市群产业错位发展的重要基础。世界上实力最强的波士顿—华盛顿城市群的发展得益于港口的合理分工，纽约港是商港，费城港主要从事近海货运，波士顿港以转运地方产品为主。从辽宁沿海经济带内部来看，由于各地均具备建设港口和发展临港产业优势，应统筹沿海经济带港口建设。各港口根据比较优势，将其核心业务和服务功能进行重新划分和定位，选择潜力主导产业，通过发展产业集群的模式逐步将其培育成为支柱产业，使得各个港口所提供的服务产品有不同的侧重点，不同港口的产业链和产业布局各有所不同。在这种情况下，港口周围可依据自身资源和大型企业的分布状况，培养并发展各种模式的产业集群。这样不仅解决了临近港口之间的产业趋同和同质化竞争，增强了各产业的竞争力，也相应的带动了区域经济的一体化发展。如，可以以大连港为主布局集装箱干线港，相应布局营口、锦州、丹东等支线或喂给港口；以大连港为主布局陆岛滚装、旅客运输以及商品汽车中转储运等设施，葫芦岛建煤码头，丹东建矿石码头。其实现形式可以通过相互交换股权或收购股权等资本运作形式，形成比较紧密的经济联合实体，从而产生1＋1＞2的协同效果，以便在最短的时间内用最少的投资形成一个港口功能定位清楚、枢纽港和支线港功能清晰、经济联系密切、对外协作能力高、整体性和凝聚力很强的有竞争力的港口集群实体。如，2008年锦州市政府和大连市政府签署了《关于支持两港战略合作的框架协议》。锦州港向大连港非公开发行股票2.46亿股，预计募集资金19.11亿元。募集资金建设的项目建成投产后，将使锦州港油品、煤炭和粮食等货种的吞吐能力进一步增强，为锦州港实现由综合性港口向专业化能源码头转型打下基础。

3.3 跨区域建立产业联盟，突出主导产业，实施规模化、高端化战略

辽宁沿海经济带产业发展的主要问题是主导产业不十分突出，产业规模不大、集中度不高，沿海和临港的主导产业集群尚未形成。辽宁省政府应组织力量配合企业与国家有关部门进辽宁沿海经济带产业布局要以建立先进装备制造和高加工度原材料新型产业基地，其重点在于提高产业规模、产业集聚度和国际市场竞争力。鼓励互补性较强的产业进行跨地区整合，如，辽宁船舶产业优势突出，覆盖了整个辽宁海岸线，基本形成错位竞争、均衡发展的产业布局。通用设备和专用设备制造是辽宁装备制造业优势产业，尤其是机床，金属切削机床产量辽宁占环渤海地区的48%，要大力发展。辽宁海洋经济的科技实力和产业基地集中于大连，无论从地理位置还是资源优势，共同发展海洋能源、海洋生物工程，以及海洋旅游等新型海洋产业，实现优势互补、合理分工，引导各地形成优势特色产业，大力发展产业高端，促进区域内分工协作，实现产业协同互动、梯度发展，打造“专业化、关联化、高端化”的产业结构。在港口集群区域内的各种产业集群，要充分利用港口集群中的公共基础设施和便捷的区域交通和信息网络，将整个区域内相同产业的生产要素和知识、人力资源聚集在一起，建立产业集群的区域创新网络，形成外部规模经济和范围经济，形成一个区域性综合的以港口业为中心的区域生产网络和企业集群。并将集群范围扩展到整个区域，这种逐渐波及整个区域的产业集群体系还会相应带动外来资金在区域内进行投资，由此不断引进技术、人才，并吸引一大批劳动力进驻，带动当地服务业和房地产等整个生活消费水平的提高，从而形成优势互补的一体化区域产业结构体系和产业布局。

3.4 打通海陆跨省（国）通道以支撑港口产业，构建沿海与腹地互动的产业带

辽宁沿海经济带上的各个港口都属于腹地型港口，腹地是辽宁港口发展的依托。几年来，大连港腹地最深，因此发展最快、吞吐量最大；营口港近年来的快速发展，也要得益于沈阳经济区出海产业通道；而锦州港、丹东港的发展则受制于腹地狭小。辽宁沿海经济带的开发开放必须与拉动腹地经济发展有机地结合起来。①延伸锦州港腹地由阜新向蒙中、朝阳向蒙西延伸，打造资源型、农牧加工产业集群，并经阜新的巴新铁路由内蒙向蒙古（乔巴山）、俄罗斯（赤塔）铁路连接，将构建“第三条欧亚大陆架”。②辽中港口通道，延伸营口港腹地，由沈营线北上延伸铁岭，依托东北西线铁路北上至吉林四平、黑龙江满洲里并与蒙东地区对接，发展装备、石化以及钢铁产业。③辽南港口通道，延伸大连港腹地，沿沈大线发展装备制造产业，北上延伸至俄罗斯，承接军工和航天产业，南下跨渤海至山东，合作开发海洋经济产业。④辽东港口通道，延伸丹东港腹地，借助东北东线公路和高速铁路开通，积极向吉林通化、黑龙江鹤岗延伸腹地，构建跨区域农轻产品加工出口产业集群［3］。

3.5 加快辽宁沿海经济带产业的空间整合，实施三次产业协同发展战略

进入全面开发建设阶段，沿海经济带应采取三次产业协同发展的战略，尤其是为产业配套的生产性服务业、金融业和物流业，提高第二产业的集中度。随着沿海经济带建设，农村劳动力转移和就业问题的日益突出，因此，应大力引进农产品加工出口项目和发展临港经济，鼓励农业规模化经营，加快农业产业化进程，增强农副产品深加工能力。

辽宁沿海经济带旅游资源比较丰富，主要是滨海岛屿、滨海湿地、滨海农业园区、滨海工业园区和海港旅游资源等，通过沿海经济带整体发展规划，充分挖掘整合各种旅游业可利用的资源，以滨海公路为依托、以沿线特色小城镇为集散地，建设成为我国北方高品位、生态型沿海特色旅游景观带、休闲度假旅游带。达到资源整合，优势互补，共同发展的目的。2009年10月，辽宁沿海6个城市签署《丹东宣言》，组建沿海城市旅游联合体，岸线旅游已经有了一个良好的开端。

3.6 建立电子信息系统，整合六大港口及临港产业的服务功能

整合辽宁沿海港口资源仅在港口功能上分工还不够的，管理信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。如，澳大利亚的波特兰港的电子网络同世界上600多个港口交换着信息，集装箱码头大量使用电子数据交换进行作业，航运公司和货运公司都能方便快捷地与港务局交流，可以通过港口网了解最新的港口运作信息，诸如泊位安排和集装箱状态等，能够查询到港、离港和在港作业船动态；数据库服务变成双向通信式的，换装作业和对港口服务的请求通过信息检索而得到回答。

信息技术和信息系统的引入，将为创新性地满足客户需求提供解决方案。通过计算机港口运作管理系统、实时的电子商务网站、移动物联网，三者对接构成完整的电子信息系统，将省内各港口及临港产业的服务功能分工协作统一而对客户营运，将所有码头被无缝隙的整合起来，集装箱和其他货物在各个码头、各种运输方式之间的转运可以高效地进行，快速处理中转手续，不间断、无纸化地使直接转运成为成本很低的一种中转方式。

［1］ 王雅莉.对辽宁沿海经济带战略的几点思考［J］.城市，2010（2）：3－9.

［2］ 董延涌.辽宁沿海经济带区域一体化发展对策［J］.宏观经济管理，2011（1）：54－56.

［3］ 常丽，薛巍.辽宁沿海经济带产业发展研究：基于环渤海视角商业时代［J］.商业时代，2011（2）：128－131.