杜 龙，万建平

(中航工业洪都，江西 南昌 330024)

0 引言

近年来，无论是军用飞机还是民用飞机，复合材料用量都呈较大幅度的增长，作为民用飞机的B787复合材料用量甚至达到50%[1]，同时，全复合材料的无人机已经出现[2]，比如波音公司研制的X-45C无人战斗机机体结构90%以上采用复合材料。

复合材料在教练机上的应用水平也逐渐提高。意大利的M346高级教练机生产型复合材料用量达机体结构重量的20%[3]，印度计划研制的HJT-39“猫”高级战斗教练机则号称复合材料用量要达到80%[4]。EADS公司提出的MAKO高级教练机方案在包括机翼蒙皮、前机身、平尾、垂尾、进气道等部位均采用碳纤维复合材料，RCS仅为1平方米，比EF2000还小得多[5]。我国，洪都公司研制的L15型高级教练机在垂尾、平尾、副翼等部位均使用国产碳纤维复合材料结构，复合材料用量达到8%。

国内外的统计资料表明，在飞机全寿命费用中，使用和维护保障费高达50%以上，在飞机大面积采用整体化复合材料结构后，其维护和修理问题变得更加突出。比如，复合材料部件采用共固化、共胶接等工艺整体成型，生产和使用过程中产生损伤的概率同时升高，对这些损伤进行修理是维护的首选，更换部件将极为不经济。因此，复合材料结构修理技术已经成为飞机复合材料结构研制与维护中的一项关键技术。

1 复合材料的损伤

由于复合材料本身的特殊性，在生产与使用的各个时期都可能产生不同类型的损伤，与金属相比，其损伤与破坏模式更加复杂，且往往多种损伤同时发生，因而对损伤的检测与评价比金属困难得多。……