高 成 宋 双 郭永超 杨 强

（解放军理工大学 电磁环境效应与电光工程国家级重点实验室，江苏 南京 210007）

引 言

作为一种常见的自然现象，雷电在放电过程中会产生上升时间极快、持续时间极短的脉冲大电流，会向空间辐射很强的瞬态电磁场，这种峰值极高的电磁场和电流脉冲会对处于飞行中的飞机电子设备造成极大危害，雷电的毁伤效应对飞行器构成严重的威胁。雷电防护一直以来是飞机设计师和飞行员需要考虑的一个重要因素。虽然雷电造成飞机损坏的几率很小，一架典型的商用飞机大约每3000飞行小时遭遇雷击一次，亦即约每年一次，但它的后果往往是灾难性的。1987年2月24日在洛杉矶机场，在几小时之内有6架到达机场或离开机场的飞机被雷电击中，当时的天气特征是阵雨并偶有雷电。其中4架波音727飞机在大约1.1～2.4km的高度上遭受雷击，雷达天线罩等被击穿而出现孔洞。另有一架波音737在大约1km的高度上遭雷击。还有一架由两名宇航员驾驶的T-38A喷气式教练机在高度约为0.75km处受雷电感应造成爆炸，随即着火，烧坏飞机中部外壳。

标准SAE-ARP5416飞行器雷击测试方法［1］中规定了确定飞机初始闪电附着点的试验方法。这是由测试确定闪电分区［2］的第一步。在某些情况下，初始闪电附着试验也需要辅之以其他手段，以确定初始先导附着点的详细位置。这种情况对包含大量的非导电结构材料的飞机而言特别切合实际。在以往的试验［3-6］中缩比模型测试能指出飞机上起始先导可能的附着区域。……