周 敏

(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)

国内外经验对北京新机场线规划的启示

周 敏

(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)

在研究总结国内外机场线运营模式及机场航站楼轨道交通车站特点的情况下，结合北京市新机场的选址和规模，提出北京市新机场线的运营模式和车站布置。在总结国际先进机场系统车站分布特征的基础上，阐述对北京新机场线的车站分布要求，最后提出结论和建议。

城市轨道交通 北京新机场线 规划 运营模式 车站布局

1 研究背景

根据民航“十二五”规划相关研究预测，2015年北京地区航空客运需求将达到1.13亿人次，2020年将达到1.6亿人次。

根据目前北京地区航空运输市场状况分析，首都机场和南苑机场因受到自身发展规模和外界条件的约束，总体运能不足而又难以扩充容量。即使首都机场增建第4和第5跑道，使首都机场规划设计吞吐量达到1亿人次/年，还是不能满足要求。因此，北京新机场的规划建设已经提上日程。北京新机场规划建成初期吞吐量达4 500万人次/年，中期将达到7 000万人次/年，新机场设计吞吐量将预留达到1亿人次以上。根据北京市城市空间形态和空间布局，尤其是从京津冀都市圈一体化角度出发，北京新机场选址位于北京和河北省交界处，大兴区榆垡镇和礼贤镇，距市中心约50 km。未来，北京新机场和首都机场均定位为综合型超大国际机场。

由于新机场选址距离市中心约50 km，如果建成后没有便捷快速的陆侧交通系统作为支撑，北京新机场的成功运作是难以想象的。因此，快速、便捷的北京新机场轨道交通(以下简称“北京新机场线”)系统提上日程，主要关键技术集中在以下3方面:规划线路运营模式、机场航站楼车站布置、机场线车站的选址和分布。笔者在研究国内外机场轨道交通系统成功经验的基础上，在进行北京新机场线规划设计工作中，提出了对新机场线的上述三大关键规划技术。

2 机场线运营模式的类型与启示

目前，世界上约有100座机场设有轨道交通系统，主要类型有城际高速铁路、机场专用铁路、机场轻轨或地铁以及磁悬浮铁路、独轨交通等。最为常见的是采用城市轨道交通系统，按照服务对象和运营模式主要可分为3种:城市轨道交通系统的延伸线、城市轨道交通的专用线和共轨运营的混合线路。

2.1 城市轨道交通的延伸线

由于机场一般位于城市边缘，这种类型的机场轨道交通线路一般利用城市轨道交通线延伸至机场，将机场看成是这条城市轨道交通线上的一个大型客流集散点。特点是线路设站较多，可满足部分机场到市区的交通需求，更能很好地照顾沿线客流的出行需求。新加坡机场线、希斯罗机场Piccadilly Line以及我国的广州3号线、上海2号线都采用了这种延伸线型式。

2.1.1 特点及功能分析

城轨延伸线作为机场线，一般是机场距离市区较近，与市区距离在20 km左右，最长不超过30 km。这种类型的线路具有如下特点:

●城区内设站较多，有利于吸引客流，全线客流效益好;

●运行速度与普通城轨线相同;

●与城市轨道交通网具备较好的衔接条件;

●未将航空乘客与城市通勤乘客区分开，未给航空乘客提供专门服务，服务水平较低。

2.1.2 工程实例

例如，广州地铁3号线。广州白云国际机场与广州市中心海珠广场的直线距离约28 km，3号线北延伸段进入白云机场，北延段全长30.84 km，共设12个车站，平均站间距为2.6 km，采用6辆编组，最高设计时速120 km/h，从市区(体育南路站)到机场约需要41 min(体育西路—机场南运行时间为35 min)。3号线全线长67.25 km，共设28座车站，见图1。

图1 广州地铁3号线

2.2 机场专线

在全世界100多座城市建有机场线的机场，约有20座是机场专线。这种机场专线一般设站较少，很多甚至中途不设站，旅行速度较高，主要服务对象是机场高端商务人士。例如，伦敦希斯罗机场专线、北京首都机场线、上海磁浮线均采用了机场专线的模式。

2.2.1 特点及功能分析

专线的形式更适用于机场距离市区较远的情况，一般距离在30 km以上，此时速度快的优势能得到充分发挥。这种类型的线路主要具有如下特点:

●通过专线来为航空乘客服务，能为航空乘客提供与机场一致的服务水平;

●为扩大机场专线吸引范围，机场专线的站点一般都是重要的交通枢纽点或商务区，贴近航空乘客群;

●通常采用高于城轨线的系统和标准;

●专线运能不能得到充分利用，线路效益不高。

2.2.2 工程实例

北京首都机场线(见图2)，起自东直门，终点分别接入T3航站楼和T1＆T2航站楼，线路全长约28 km，设4座车站，采用直线电机系统，4辆编组。设计最高时速为110 km/h。从东直门至首都国际机场T3航站楼仅需16～18 min，到T2航站楼时间约为25 min，发车间隔10 min。

图2 首都机场线线路示意

2.3 共轨运营混合线路

共轨运营混合型线路指的是一条线路，运营两种不同的列车，一种列车主要服务于航空乘客，可以理解为机场专线;另一种列车主要服务于沿线通勤或日常其他乘客(简称“快慢车”)。共轨运营混合型线路在满足机场线需求的前提下，充分发挥了机场线通道的运能，针对航空乘客，服务水平高，整体效益较好。比如，香港机场线与东涌线共轨运营;吉隆坡机场线采用快慢车运营模式，快车直接服务于机场，慢车兼顾通勤客流;曼谷国际新机场线也采用快慢车的运营模式。

2.3.1 特点分析

●快慢线混合运营，兼顾机场线和城轨线两种功能;

●快慢线不共站，快线服务标准高，达到机场线服务标准;●慢线设站可促进沿线的开发，提高了线路效益;●为方便运营管理，一般而言，慢车不进入机场端车站;

●运营管理复杂，规划实施的难度较高。

2.3.2 工程实例

香港机场线(见图3)。是典型的快、慢线混合运营模式，机场快线全长35.3 km，设5个车站，3个为换乘站，由中环市中心前往赤鱲角机场约需24 min。线路设计最高速度为135 km/h。机场快线与东涌线共轨，机场线最小间隔4.5 min，约14对;东涌线最小间隔2.25 min，约26对;区间共用通道或共轨，通道总能力达到40对。

图3 港铁轨道交通线网及机场线示意

上述3种类型的线路各有优缺点，也相应有各自的适用性，但机场专线的运营模式近年来采用得越来越少，更多采用的是共轨混合运营模式或普通轨道交通线延伸的模式。

3 轨道交通机场站的布局

机场线建设成功与否的一个关键因素是机场线机场站的布置形式。机场航站楼一侧连接机坪(空侧)，另一侧又与地面交通系统相联系(陆侧)。一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，机场乘客通过车道边进入公共大厅，在公共大厅内换取登机牌、托运行李，之后通过安检，从廊道进入候机大厅，不同的机场航站楼内部布置各异，但乘客通过其他交通方式进入机场航站楼一般在安检区以外的公共大厅或车道边完成。根据国际民航的规定，轨道交通车站不允许进入安检区及空侧区域。因此，根据轨道交通与航站楼公共大厅的平面关系可分为两种类型，每种类型根据轨道交通的高架或地下的敷设方式又分两种形式。

3.1 轨道交通线路与公共大厅垂直接驳

轨道交通与公共大厅垂直，站台布置尽量靠近公共大厅，因站台后安全线的影响，站台基本在公共大厅以外。因高架敷设方式和地下敷设方式与机场航站楼的关系不同，也有一定的区别。

1)轨道交通高架敷设方式。采用这种敷设方式，线路终点需设在航站楼前，此时线路一般采用站前折返缩短与航站楼的换乘距离，站后安全线上跨航站楼外侧的车道边。典型案例是北京T3航站楼，如图4所示。

2)轨道交通地下敷设方式。轨道交通采用地下敷设方式与机场航站楼垂直相交，站台可以更靠近公共大厅，甚至公共大厅内部。轨道交通车站一般采用地下两层，地下2层为站台层，地下1层为站厅层，站厅层与航站楼地下1层相通，一体化布局。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近，线路留有下穿航站楼及内部滑行区和跑道的条件。如曼谷国际新机场和沈阳桃仙机场(在建)，图5为曼谷国际新机场的示意图，沈阳桃仙机场目前预留的轨道交通线与机场航站楼关系与此类似，线路也预留了向远期航站楼延伸的条件。

图4 北京T3航站楼机场快轨与城市航站楼关系

图5 曼谷国际机场机场线与城市航站楼关系

3.2 轨道交通线路与公共大厅平行接驳

轨道交通与机场航站楼公共大厅呈平行关系，此时，轨道交通车站可以尽量贴近公共大厅。由于两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘距离较短。

1)轨道交通采用高架敷设方式。此时，为不影响航站楼内部空间布置，车站站台一般设在航站楼前方。由于大型机场的出发和到达一般安排在不同层，此时，高架线有条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层和机场的出发层布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层同层布置，做到机场与轨道交通的无缝衔接。这方面的例子是香港赤鱲角机场，如图6所示。

图6 香港赤鱲角机场

2)轨道交通采用地下敷设方式。此时，轨道交通车站可以设置在航站楼内的公共大厅内，轨道交通车站为地下两层车站，其中站厅层与航站楼内部地下1层直接联通，在站台上设置连接机场出发和到达层的电扶梯。吉隆坡国际机场，如图7所示。

图7 吉隆坡机场示意图及航站楼内轨道交通车站

可以看出，上述4种模式中，香港机场站的衔接模式最值得借鉴。由于航空乘客的到达和出发都在地面层，因此轨道交通采用高架方式与机场衔接换乘距离最短;上下层分离可使得换乘流线无交叉;平行接驳增加换乘接触面，缩短换乘距离。

4 机场线站点分布和特征

通过对国外先进机场轨道交通系统的研究，可以总结出其设站方式有以下特征和规律:

1)机场线的车站大部分位于商务或人口较为集中的区域。如香港机场线的中环和九龙。即港岛老商务中心及九龙岛新商务中心;青衣站是城市大型综合体，有东涌线和机场线通过，采用TOD理念进行高密集、高强度开发新区。

2)有的机场线车站设置了城市航站楼。香港机场线中环、九龙站和吉隆坡KL Senter均为城市航站楼，依托机场快速轨道交通实现了异地行李托运服务，乘客在此除了可办票、值机外，还可进行行李托运，使航空乘客尽可能得到便捷舒适的服务。目前，香港乘客已经将航空公司是否拥有城市航站楼值机柜台作为选择航空公司的重要因素来考虑。新建成通车的曼谷国际新机场的轨道交通也设置了可托运行李的城市航站楼。

3)东京成田EXPRESS线上机场车辆可以直接在山手线上运行，航空乘客可以在山手线上新宿、东京等枢纽点进行换乘，如图8所示。

图8 东京成田EXPRESS运行示意

4)机场线车站不仅强调与城市轨道交通线网的换乘，更重视与道路交通的接驳。由于机场线乘客携带部分行李，乘客群对出行品质要求相对较高，因此，通过道路交通接驳，可实现门到门的服务，也可免去随身携带行李的不便。香港机场线的中环及九龙站均采用侧式车站，可实现小汽车和机场线的平层换乘。

吉隆坡KLSenter是一座基于大型综合交通枢纽的城市综合体，其中地面层通勤铁路和机场铁路，地上2层是该综合体的交通转换层，通过缓坡与城市道路相接，机动车可停靠在该综合体2层的外围3个侧面，极大方便了机动车与公交(直线电机、机场铁路及通勤铁路)的衔接换乘。

5 对北京新机场线规划方案的启示

5.1 新机场线起点及站点的选择

对于机场乘客而言，对出行总时间要求较高，机场乘客出行时间=航空时间+两端在途时间。与其他交通方式相比，轨道交通能够发挥快速优势的区域在于城市中心区，即交通较为拥堵的区域。因此，为缩短机场乘客出行时间，与其他交通方式相比具备一定的竞争力，新机场线起点应尽量深入城市中心，起点最好位于大型客流集散点、重要商务功能区等，且最好具备良好的道路交通接驳条件，满足这类条件的区域主要有CBD、金融街、中关村核心区以及奥体中心区等。考虑北京城市人口分布重心偏北，即以“两轴两带”中的长安街轴线看，人口和产业大部分位于长安街以北，因此，为照顾大部分乘客，起点设在长安街以北，最好在北四环附近。这样一方面照顾大部分乘客，另一方面可与小汽车出行相比具有一定的竞争优势。

由于新机场线无法实现门到门服务，而且轨道交通造价高昂，难以通过增加新机场长度的方式实现对多个重点区域的照顾，此时规划设计城市航站楼显得尤其必要，通过城市航站楼在城市中心区建立若干方便快捷的综合交通枢纽，以此来扩大新机场线的辐射和吸引范围。

5.2 线路运营模式及路由选取

北京新机场距离市区50 km左右，且在南四环以外约30 km。如此长远距离的轨道交通线，采用普通轨道交通延伸线形式满足不了航空乘客快速进城的目的，若采用机场专线的形式，势必造成运能的浪费，尤其是该机场线建成后，全长至少达50 km，其中20 km地下线，30 km地面线，而北京新机场的远期年吞吐量为1.4亿人次，乐观预计机场线高峰小时客流量约8 000人。可见在机场吞吐量达到远期规模以前，甚至在达到远期规模时，机场线土建通道都有较大的富余运能，可供城市通勤或其他交通需求使用。因此，北京新机场线宜尽量采用共轨运营模式，并利用富余能力承担城市长距离的出行。目前，北京既有轨道交通骨干线早晚高峰拥挤，由于新机场线大体呈南北走向，新机场线的路由选择应能分担M4或M5的客流压力。

5.3 新机场航站楼关系设置

北京新机场航站楼规划布局如图9所示。可见，

图9 北京新机场航站楼布局示意

北京新机场航站楼与曼谷国际新机场的布局类似，也是初期一座航站楼和一座卫星岛，远期随着旅客吞吐量的增加再修建南侧的卫星岛和南航站楼。

目前正在国际招标，尚未有最终的航站楼方案。因此，建议在现阶段重点研究新机场线与机场航站楼公共大厅平行高架接驳的布置方案，这需要成立以轨道交通和民航技术、管理等为一体的研究小组，对机场航站楼与轨道交通规划方案予以整体考虑和协调研究。

［1］中国民航机场建设集团公司.北京新机场工程预可行性研究［G］.北京，2011.

［2］北京城建设计研究总院.北京新机场与中心城轨道交通衔接模式研究［G］.北京，2011.

［3］维基百科香港站.http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%99%E6%B8%AF%E6%A9%9F%E9%90%B5%E7%AB%9

［4］维基百科吉隆坡中央车站.http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%90%89%E9%9A%86%E5%9D%A1%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E8%BB%8A%E7%AB%99.

［5］成 田 机 场.http://www.narita-airport.jp/ch1/access/haneda/index.html.

Inspiration from Domestic and International Experience for Planning Beijing New Airport Line

Zhou Min
(Beijing Urban Engineering Design＆Research Institute Co.，Ltd.，Beijing 100037)

Abstract:Through studying the domestic and international operational modes of airport lines and characteristics of rail transit stations of airport terminals，considering the location and the scale of Beijing new airport，this paper suggests that operational modes and station layout design for Hongkong Airport Express should be studied and served as a guideline to Beijing new airport line.After the distribution characteristics of the stations in advanced international airport system are summarized，requirements for the distribution of stations on Beijing new airport line are expounded，with conclusions and proposals put forward.

Key words:urban rail transit;Beijing new airport line;planning;operational modes;layout of station

U239.5

A

1672-6073(2012)02-0016-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.005

收稿日期:2012-02-06

作者简介:周敏，男，工程师，从事城市轨道交通线路规划与设计工作，zhoumin1979@sohu.com

(编辑:郝京红)