上海海事大学物流研究中心 詹志华 林国龙

随着我国航运业、造船业的崛起，在我国必将形成航运经济研究中心，鉴于此，当前在我国展开国际干散货航运市场和新造船市场的关系研究具有重要的现实意义和理论意义。两个市场息息相关，把握航线运费与新接订单量之间的时滞影响，有助于航运市场参与者根据运费的变化预判造船市场新接订单量的变化。国内外文献主要研究航运市场运费及指数的波动性,却很少研究航运市场与其相关造船市场的变量关系。

在此考虑到不同船型存在差异性，论文以海岬型干散货船为例，选取海岬型船三条航线C2(图巴朗-鹿特丹)、C3(图巴朗-中国北仑/宝山)及C5(西澳大利亚-中国北仑/宝山)的月均值运费(单位：美元/吨)及海岬型船新接订单量(单位：百万载重吨)进行航运市场与新造船市场的关系研究。

1 数据选取与基本统计分析

论文的原始数据采用波罗的海航交所发布的海岬型船三条程租航线C2(图巴朗-鹿特丹)、C3(图巴朗-中国北仑/宝山)及C5(西澳大利亚-中国北仑/宝山)的月均值运费(单位：美元/吨)及海岬型船新接订单量(单位：百万载重吨)，C2、C3、C5航线运费各占海岬型船运价指数权重的10%、15%、15%。样本区间为2007年1月到2012年5月，分别记为序列CSR1、CSR2、CSR3和序列CO。四个序列的走势图如图1所示：

图1 2007年～2011年四个序列的基本走势图

由图1可知，四个序列都具有明显的周期性波动趋势且波动具有很强的正相关性，当海岬型船三条航线运费上升时，新接订单量也上升；……