□文/刘 艳 杨森燕

（中交一航局第四工程有限公司 上海）

公路运输在整个交通运输行业中占有较大比重，它具有机动、灵活、直达、迅速、适应性强、服务面广的特点。自从1988年第一条高速沪嘉高速公路通车以来，我国高速公路建设已经走过24个年头，随着多年来高速公路建设经验的不断积累，已经形成了系统的高速公路建设计量规则。但是，现实当中每条高速公路建设完成后的审计过程却总能被审计单位发现各种各样的管理漏洞，从而给施工企业造成了巨大的损失。总结在审计过程当中发现的问题，主要集中在以下方面:

一、计量规则把握不准

工程计量是按照公路工程招标文件技术规范所规定的方法对承包人符合要求的已完成工程的实际数量所进行的测量、计算、核查和确认的过程。工程想要计量必须按照事先共同约定的规则进行，高速公路的计量规则遵循《公路工程国内招标文件范本》。计量必须严格按照合同用有关文件（包括合同条件、技术规范、设计图纸和工程量清单等），确定实际工程量，按规定的方法、范围、内容、单位准确、真实、合法和及时进行计量。在江苏省苏通大桥接线工程计量过程当中，设计文件中给出的灰土总量计算包含有路基护坡道和排水沟外侧回填土。在工程建设期间建设单位、监理单位、施工单位均按照设计意图对这两部分土方按照石灰土进行了计量。工程竣工后审计单位按照江苏省高速公路工程计量规则进行审计，最终将路基护坡道计为素土，排水沟外侧回填土则视为已包含在排水沟的单价内而不予计量。仅此两项，施工单位损失就超过了200万元。

类似的情况还包括预埋件的定位钢筋、钢筋笼的吊环、双层钢筋间的“马蹬”等。虽然这部分钢筋会被有些设计单位计入钢筋工程的总工程量中，但是实际上计量规则里规定，这些都包含在工程量清单单价里考虑，施工现场不予另外计量。

这一类的情况不胜枚举，需要参与高速工程建设的各个部门都研究透计量规则，从投标阶段开始就要规避不必要的风险，最大限度地降低施工过程的损失。在清单单价报价时就应当将这部分钢筋的造价考虑进单价中，在而后的施工过程当中应当与监理和业主进行沟通，将设计文件当中这部分钢筋尺寸减小，从而降低工程造价，减少工程额外的成本。

二、工程资料不完善

对于初接触高速公路的施工单位来说，原地面全面调查的资料往往会被忽视，主要是包括原地标高、河塘、暗浜以及运距的调查等。原地面的标高往往和设计原地面标高相差很多，因为设计本身就经历了很长的周期，原地面的标高有或多或少的沉降，如果在工程初始虽对原地面有过测量，即使计量时都按照实测标高进行计量，到最终审计没有原地标高的翔实签证，审计人员一概不认可。

河塘调查周期很长，施工单位往往忽视这方面的资料收集工作，在调查尚未全部结束和完成变更程序之前就开始进行施工，破坏了原地面的各项数据，建设单位和监理单位未在变更单上签字认可，从而影响了变更的审批。

公路工程因为跨度较大，地质会出现较大不同，有些地方地质较差，河塘面积较大，回填则需全部采用石灰土，而设计文件为了节约成本，路基中部填土考虑是按照灰土和素土各50%进行填筑。河塘调查资料的不完善就会导致原先已经作为河塘回填的部分填方在审计时被算作了路基中部填土，从而造成了路基中部填土工程量的相对增加，审计计算时石灰土在填土总量当中的比例就相应减小，由此审计部门就可以扣除这部分的差价，而工程位于南方，这部分的填土工程量会很大，造成了不必要的损失。

类似的现场调查的问题还包括水文情况的调查，一份完备的水文情况调查资料可以证明水上打桩的必要性，因为水上打桩和陆上打桩的造价相差很大，由此规避审计时扣除水上桩施工措施费的风险。

工程过程中的资料也非常重要，对于河塘来说，资料中虽以草图示之，但绝不能草草标识，在草图中应该有道路中心线，河塘每个拐点的坐标点，每个拐点距离中心线的长度，而且要注明所画的河塘是开挖的上表面还是清淤完的下表面，这两者是要相差很大的，河塘的开挖是要放坡的，按照1∶2的比例放坡，如果塘子很大很深，上下表面会相差很多的工程量，牵涉到的工程量有清淤量、回填灰土量，而且工程造价相去甚远。下表面还有一个问题是，考虑是放坡下去的，反上来的上表面有可能在红线以外，而在红线以外的清淤、灰土回填，计量是不予考虑的。有的施工单位在做记录的时候很粗心，距离根本不标注，仅仅表明塘子在中心线左边、右边或是中间位置，如果河塘较大，就不好判定河塘是在红线内还是红线外，审计单位就会按照最不利于施工方的情况考虑，会影响清淤量和灰土回填量，而全标段会有很多河塘，计算下来损失会很大。

以上情况说明，在工程施工前应当对现场进行详细调查并且保存好相关的资料，交由监理核对，最后要有业主和监理的签证，并及时上报，尤其对于涉及到工程费用的应当尽快完善变更程序。

三、变更理由不能说明增加费用的必要性

公路工程因涉及的经济关系和法律关系复杂，受自然因素和客观因素影响大，导致工程项目实际情况与招标情况存在一定变化，所以发生变更是很常见的。工程变更是为了节约能源、少占耕地、提高工程质量、方便施工、节约工程投资、加快工程施工进度。高速公路工程建设过程当中导致变更的原因有很多，有些是建设单位根据项目总体要求为了满足全线统一性需要进行优化，有些是地方政府出台新政策，有些是设计单位对原有设计有新的考虑或进一步完善设计，有些是承包商发现现场实际情况与设计不符不能按原设计进行施工，有些甚至是多方面原因都有，这些原因都可能导致合理的费用增加。但是，往往在变更时所提出的原因恰恰是施工单位自身的原因，或者是施工单位应当自行采取措施来解决的困难，这样的变更即使建设单位给予了计量，事后的审计也一定会给予扣除。

例如，某公路一项变更是“因冬季雨雪天气，需要将原设计5%灰土填料变更为碎石土，并增加费用若干”。变更通过了审批，监理、设计、建设单位都审批通过，增加的费用也给予了计量。但是事实上这部分费用却应当是属于施工单位冬季施工的措施费用，是有经验的承包商可以预料的到的，按规范是不应当给予增加的。后来经过完善，将变更理由变更为“为确保春耕灌溉，应地方政府要求，涵洞要提前投入使用，为加快施工进度，需要将原设计5%灰土填料变更为碎石土，并增加费用若干”，顺利通过了审计。

这类问题说明在进行变更的时候首先要分析变更产生的理由，并不是只要施工现场和设计有改变，就一定会让你变更的，一定要明确是非施工单位原因产生的变更，使变更理由更加充分，避免造成意外的损失。

四、变更没有本着节约的原则

确定需要进行变更的项目，还需要坚持节约的原则。例如，某高速公路根据省高速公路建设指挥部的要求取消原设计的混凝土预制块边坡防护。施工单位在变更下发之时已经预制了部分预制块，业主在施工过程中同意对这部分工作量进行补偿，并且办了相应的变更手续，而事后审计单位认为应当将这部分预制块按照20%进行回收利用，也就是要扣除施工单位这项补偿的20%。后来经过重新完善变更程序，说明预制块是异形的，无法在施工现场附近利用，如果运往别处会有很大的运费，才说服审计人员得以避免损失。

再比如，某高速公路变更“6#取土坑素土CBR值不能满足填料要求，需要掺入3%石灰进行处治方能由于填筑，相应的会增加石灰处治费用”。按照合同单价，每增加1%灰剂量需要增加单价2.4元，3%灰土需要增加7.2元/m3。最近的取土坑素土能够满足填筑要求，但是较远的取土坑运距增加2Km，每立方填料每增加1Km运距，需要增加费用1.4元，3Km运距需要增加4.2元/m3。审计认定，本项变更应当采用相邻取土坑的素土。所以，要合理考虑整个施工现场的统筹，在施工过程中的情况是千变万化的，每一个记录都必须详尽，才能合理规避审计风险。

与此类似的还有，某真空预压工程，因为设计变更，高真空预压的面积有所变化，相应的已经订做好的真空膜作废，业主对真空膜的加工费用进行了补偿。审计单位认定该真空膜应当能够在后续小面积的真空预压场地上利用，相应扣除了这部分真空膜的补偿费用。

从这类例子可以看出，在进行工程变更的时候，应当反复权衡利弊，寻找最佳的解决方案，以免造成不必要的损失。

五、结语

公路工程审计是工程的最终环节，是对工程全面的审查和评定，也是核定固定资产的依据。为了在审计过程中把握主动，减少不必要损失，一定要避免以上几点的出现。在工程施工前、施工中、施工后分别做好工程管理工作。