袁庆利

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251)

随着现在城市交通网络的发展逐步完善，控制地铁基坑设计的因素也越来越多，主要包括已经施工地下结构的围护结构、地下管线的布设、河流以及轨道交通的规划等因素。地铁基坑正日益向深基坑甚至超深基坑发展［1]。

基坑工程设计中不仅要满足结构建筑功能的布置要求、基坑施工安全的要求，而更重要的是还必须满足周边环境的安全，因此基坑工程设计需满足强度和变形2 种极限状态［2]。

对于基坑的变形分析，包括围护墙体内力、变形及坑周围地层移动。基坑开挖的过程是基坑开挖面上卸荷的过程。由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移，同时也引起围护墙体在两侧压力差的作用下而产生水平向位移和墙外侧土体的位移［3]。在大多数文献中都对围护结构体系中支撑的道数和增加支撑的刚度进行论述分析，通常认为:通过增加支撑的道数或增加支撑自身的刚度均可减小围护结构的变形和内力。但是如果考虑施工期间的时空效应，并不一定完全说明增加支撑的道数可以更为有效的减少基坑及环境的变化。

1 工程概况及地质条件

1.1 工程概况

该地下车站选址受到河流及地面环境的限制，车站站址附近保护性建筑物主要有百福大楼(混5，筏基)，新华信托储蓄银行(混6，满堂红基础)，车站为地下3层车站，有效站台范围位于半径R=800 m的圆曲线上，总长132.644 m，车站标准段基坑原设计基坑深度约30.1 m。……