陈 麟

(中铁五局集团有限公司，贵阳 550002)

1 概述

由于高速铁路对预应力混凝土连续梁桥长期竖向变形有严格的要求，特别是竖向残余徐变变形。在施工过程中，征地拆迁、工期调整、气象、材料供应、施工设备、连续梁前后的简支梁制、架进展，沉降评估，CPⅢ测设，无砟轨道施工等相关因素的变化，均会直接或间接对连续梁桥的施工产生影响;另外，连续梁在悬臂浇筑周期、二期恒载上桥时间等方面，也会因种种因素影响而有较大的差异，从而使连续梁桥结构有不同的变形差异及残余徐变变形。这一情况既使在同一项目中的不同连续梁也普遍存在，如哈大客运专线铁路DK185+275～DK233+011段内的5座连续梁桥，计有(32+48+32)m、(40+56+40)m、2×(40+64+40)m、(60+100+60)m 4种跨径组合布置，分别位于西海特大桥(桥长25.6 km)和营海特大桥(桥长26.9 km)内，而这些连续梁前后均配有多跨简支箱梁。5座连续梁分别于2009年6～9月完成体系转换，并分别于2010年5～8月先后完成无砟轨道的施工，连续梁合龙后至二期恒载上桥平均有8～10个月的时间。

2 连续梁桥徐变特性及阶段变形分析

2.1 数值分析模型

以营海特大桥跨营盘高速公路匝道(60+100+60)m连续梁桥为例，其跨径布置、主梁截面及分析模型如图1、图2所示，桥梁位于7‰纵坡上。由于本文以桥梁纵向分析为主，所以主梁及桥墩均以梁单元进行模拟。为如实反映结构实际情况，桥面纵坡、桥墩等均按实际情况建模，T构悬臂浇筑期间墩梁临时固结，体系转换后桥梁支座(固定、纵向、横向、多向)上、下座板分别与主梁底、桥墩顶刚结，支座上下座板间则按厂商提供的各方向刚度以弹性连接考虑，现浇段支架、合龙段临时锁定等按施工组织设计要求指定，二期恒载按120 kN/m、施工挂篮及其附属荷载按800 kN计。……