何财基

(向莆铁路股份有限公司，福建 福州 350013)

连续刚构桥在全桥合龙后，在二期恒载、混凝土收缩徐变以及温度的影响下，整体有向中跨跨中移动的趋势，另一方面张拉跨中底板束时主墩会向跨中方向发生较大的水平位移，对桥墩受力较为不利，同时会产生梁体腹板开裂、跨中下挠等问题。为了抵消后期产生的这种水平推力以及给主墩带来的不平衡弯矩，可在合龙前施加一定的水平顶推力，相当于给主墩一个背向跨中的水平位移。顶推力应结合温度变化、收缩、徐变等方面的影响综合考虑，类似于桥面设置预拱度的问题。

向莆铁路莆田特大桥有2联连续刚构在中跨合龙前，使用了顶推工艺，实际顶推的效果和理论模型基本吻合，达到了预期的效果。下面结合莆田特大桥实际施工的实例，将顶推工艺和控制要点作一简要介绍。

1 工程概况

向莆铁路为国家Ⅰ级铁路，设计行车速度200 km/h。其中，莆田特大桥全长16.99 km，其中含有2联连续刚构桥，均上跨沈海高速公路，左线连续刚构孔跨布置为(81+132+81)m，右线连续刚构孔跨布置为(88+146+88)m，设计均采用挂篮悬臂施工，两桥顶推工艺相同，主要介绍左线连续刚构的合龙施工。

梁体为单箱单室直腹板、变高度和变截面结构。梁高按1.8次抛物线变化，箱梁顶宽8.5 m，底宽6.6 m，截面中心处顶板厚度49.5 cm，腹板厚度45～90 cm，底板厚度由跨中50 cm变化到中支点120 cm，中支点处局部加厚到140 cm。全梁共设横隔板7处，在每个中支点处设置两道厚1.6 m的横隔板，梁端支座处设置厚1.6 m的端横隔板，跨中合龙段设置0.8 m的中横隔板。……