郑州市快速公交的效益对比与分析

2012-07-23李青

山西建筑 2012年4期

关键词：建设

李青

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快速公交人均占有道路资源仅为小汽车的1/20，最有效利用城市道路资源。快速公交系统不需要像轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。

快速公交是人均能耗最低的机动化交通方式;同时也是人均碳排放量、常规污染物最低的机动化交通方式，是一种高品质、高效率、低耗能、低污染、低成本的公共交通形式。

2008年，郑州市快速公交首期(BRT)项目开工建设，项目总投资46 120万元，主线全长30 km，支线全长85 km。主要建设内容包括:道路(新建15.02万 m2、路面改造及加固47.88万 m2、人行道铺装0.58 m2)、市政设施、电力、停靠站、智能调度等配套工程。该项目由郑州市市政工程勘测设计研究院和郑州市园林规划设计院设计，其中我院负责完成道路(新建15.02万m2、路面改造及加固47.88万m2、人行道铺装0.58 m2)、市政设施及停靠站的设计工作，投资合计为20 175.08万元，占总投资的43.75%;快速公交车辆投资20 285万元，占总投资的43.98%。

郑州市快速公交道路及市政设施改造约672万/km，标准站台44.43万元/座，建设投资807万元，项目总投资1 845万元/km，投资强度为1 076万元/hm2。北京市快速公交B1线建于2005年，全长16 km，总投资约6.57亿，项目总投资4 106万元/km。