薛涌

如果你热爱自然的话，就远离瓦尔登湖，到拥挤的波士顿市中心定居

哈佛大学经济学家Edward L_Glaeser今年出版了一本新书《城市的凯旋》，引起了从《经济学人》到《纽约时报》等严肃国际媒体的广泛注意。他在《波士顿环球报》上也发表了文章，题为《如果你热爱自然，就搬到城里来》。正是在这篇文章中，他把我们心目中的环境主义先知梭罗描绘为一个罪恶昭彰的环境破坏者(梭罗的一次野炊，就烧毁了300英亩的森林!)，解构了瓦尔登湖的神话。

他和另外一位经济学家Matthew Kahn的研究揭示，美国的碳排放有40％来自家用能源和交通，其中私家车又是最大的排放源。私家车的使用，和人口密度紧密相关。人口越密集，私家车的使用越少。在家庭收入和住房面积同等的情况下，居住在人口密度大于1万／平方英里的地区的家庭，平均每年使用的汽油为687加仑。居住在人口密度小于1千／平方英里的地区的家庭，平均每年使用的汽油为1164加仑。

以波士顿地区为例，根据他们的估算，仅开车这一项，都市家庭平均每年的二氧化碳排放量比起郊区家庭来就要少6700磅。如果把家用能源算进去，差别就更大了。从市区移居到郊区，往往是离开公寓搬进独门独户的大房子，这意味着，家庭用电将增长88％。标准的郊区家庭比都市家庭每年多排放6吨二氧化碳，其中包括4400磅的取暖排放和1800磅的电力排放。

所以Glaeser呼吁，如果你热爱自然的话，就远离瓦尔登湖，到拥挤的波士顿市中心定居。住在钢筋混凝土建筑中比住在森林中更环保。无巧不成书的是，最近《波士顿环球报》报道，因为梭罗的崇拜者过多，瓦尔登湖人满为患，自然生态和景观都面临着危机。

在Glaeser看来，高密度的城市生活，不仅有利于保护自然生态，而且还能刺激创新。高密度都市中面对面的人际交流，多元文化的碰撞，自古以来就是人类进步的引擎。

但是，战后美国的都市化，实际上是在否定“城市凯旋”说。郊区化稀释了城市人口，造成了大都市的贫困和犯罪等诸多社会问题。中产阶级厌烦城市的多元性，宁愿搬到郊区，和自己经济状况类似的人生活在一起。表面上美国战后废除了种族隔离，但郊区化创造了新的社会隔离。城里的贫民窟和郊外的世外桃源老死不相往来，使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。

看看人口数据就知道。战后美国传统城市普遍处于衰落状态。其中最大的城市纽约，1950年时人口为789万多，到1990年降到732万多。芝加哥的人口1950年为362万多，到2010年时不足270万。费城人口1950年时超过200万，如今才152万出头。底特律最为明显，1950年人口接近185万，如今只剩下71万。我所在的波士顿属于中等城市，1950年时人口为80万，如今才61万多。而从1950年至今，整个美国的人口整整翻了一倍。

不错，一些新兴城市，如洛杉矾、休斯敦，在这一时期都经历了高速扩张。但这些城市都是铺张型的汽车社会。洛杉矾居民使用公交的比例仅为10％，休斯敦才5％多一点。

流失的还不仅仅是居民。1942年，企业巨头AT&T Bell把实验室从拥挤的曼哈顿迁移到新泽西州郊区。战后各大企业纷纷效仿，那势头颇像今日的“外包”。

在一望无际的郊区，企业盖的远不是一两栋楼，而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。白领们从自家位于富裕郊区的车房，一路开车到办公楼前空旷的停车场，无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”，成为战后美国的标志。

到了70年代，石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈，环保运动的崛起，也使人们对汽车社会开始反省。于是，80年代初期兴起了“新都市主义”，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。如今，“新都市主义”已经成为城市理论的主流。

比较成功的例子当属纽约市。90年代，纽约的治安大为改进。从1990年到2010年，人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55％，在美国大城市中名列第一。近年来，市长布隆伯格大力推广自行车，也取得了显著的效果。

这次全球金融危机，在美国导致远郊房市彻底崩溃，而都市和近郊则率先开始复兴。城市的吸引力越来越大。

Edward L.Glaeser此时推出宣告“城市的凯旋”的新书，可谓生逢其时。