李 军， 范超远， 杨基好， 徐志胜， 罗俊礼

(1．中南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410004;2．中铁十局集团有限公司 第四工程公司，江苏 徐州 221003)

高速列车的快速运行对轨道的平顺性提出了更高的要求，以保障行车安全和舒适性。作为影响桥上轨道平顺性的主要因素，预应力混凝土的徐变会在长期荷载作用下对梁体产生比弹性变形更大的徐变变形。此外，徐变还将导致梁体应力重分布、造成预应力损失，成为桥梁结构必须研究解决的问题［1-2］。特别是在我国大力兴建无砟轨道高速铁路的背景下，研究并控制结构徐变影响显得更为重要［3］。

从应用情况来看，目前我国预应力混凝土箱梁结构中约90%均采用双线整孔简支箱梁结构，跨度以32 m 为主［4］。针对已建成通车的武广、沪杭客运专线的32 m 跨预应力混凝土箱梁，通过现场实测值比较，分析实际工程施工中梁体跨中截面变形规律及徐变特性，讨论实测数据的稳定性。同时，利用MIDAS/Civil 有限元分析软件，选用ACI 209R 规范中的收缩徐变计算模式［5-6］，对梁体进行模拟分析，对比两种箱梁的徐变变形，与实测结果互为验证，并预测二恒铺装对梁体变形影响和铺装后期徐变变形。为今后的客运专线32 m 梁的设计、施工提供参考。

1 结构概况

沪杭客专和武广客专均采用了32 m 单箱单室预应力混凝土简支梁，结构形式基本相同，沪杭客专32 m 梁在武广客专32 m 梁基础上将桥面宽度缩减为12 m，参见图1。混凝土强度等级C50，后张预应力筋为标准型高强度预应力钢绞线:1 ×7-15．2-1860-GB/T5224—2003。……