陈双喜，林建辉，陈建政

(西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，成都 610031)

高速列车运行时轮轨间将产生接触振动，甚至存在冲击振动，对车辆和轨道使用寿命影响极大，所以研究轮轨之间的相互作用力十分重要。理论计算难以确定其准确数据，只有通过试验进行测量，才能准确地知道轮轨作用力的真实规律。轮轨力作用在轮轨上，因此测力轮对是当前所有轮轨力测量方法中精度最高、效果最明显的［1］。将应变片按照一定的方案组桥后通过集流环输入到应变仪，经过数据处理后得到实际的轮轨力。1968年瑞士的韦伯(Dr.weber)提出连续测力轮对技术，然后不断发展和完善，先后研制了多种测力轮对。随着高速铁路发展，对测力轮对技术提出了更高的要求，主要体现在获得理想的灵敏度和线性度，并且尽量减少各种干扰。国内外学者对此进行了大量研究，提出了很多改进方法［1，4-7］。目前测力轮对还存在一些缺点:电桥波动、作用位置引起的误差、贴片位置无标准、方程解的不稳定等。设计合理的电桥应当尽量减少电桥波动，具有高的灵敏度。在文献［1］中，对组桥方案进行了深入的理论分析与试验验证，并且提出一种测力轮对最佳组桥方案。本文基于有限元技术和一种改进的经验模态分解方法，对这种最佳电桥和国标GB5595-85电桥输出模拟信号进行分解，提取了电桥输出的各个谐波分量，并且对它们的本征模态进行了分析和比较，取得了较好的效果。……