■ 文杨培举

建国初期，我国的船舶检验得不到国际社会的认可，当时新中国远洋船舶进出别国海关，使用的都是苏联船舶登记局颁发的证书。

今天，中国已跃居为世界第二大造船国，全球造船储备订单中，每3艘中就有1艘由中国制造，这一骄人的成绩与负责船舶检验和发证的中国船级社有着莫大的关系。

船舶从设计、建造、营运到维修，各个阶段都要受到船级社的监督，船级社就像人的神经中枢系统，牵动着船舶业和航运业发展的每一根神经。

中国船级社的发展历尽沧桑，饱受磨难。如今，中国船级社不仅昂首进入国际社会，并两次荣任国际船级社协会主席。荣耀的背后，是屈辱与不屈的抗衡，是百折不挠的执著追求，是与强者较量的智慧和勇气。

——中国船级社社长李科浚

多年来，中国船级杜(CCS)一直致力于绿色技术研发，积极开展绿色船舶规范体系的研究和制定工作，并于2006年推出了“绿色船舶计划”，深受业界关注。今天，金融危机笼罩下的海事界又面临低碳经济的挑战。对此，中国海事界应该怎样应对？CCS将如何作为？日前，中国船级社总裁李科浚在接受本刊独家专访时深刻地指出，低碳经济将引发一场“碳”战争。对于中国而言，这是一场没有退路的“争夺战”、一场不容错过的“机遇战”、一场践行科学发展观的“持久战”。

低碳经济新秩序

记者：目前，“低碳经济”就像金融危机一样，成为当今社会最火热的关键词之一。如何理解“低碳经济”这样一个概念？

李科浚：“低碳经济”概念最早正式出现于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》中，在其后的“巴厘岛路线图”中被进一步肯定。2008年的世界环境日主题定为“转变传统观念，推行低碳经济”，更是希望国际社会能够重视并采取措施将低碳经济的共识纳入决策之中。

目前，国际社会并没有关于“低碳经济”的统一定义，各国提出的与低碳相关的概念也存在差异。狭义的“低碳经济”是以减少排放为主要目标，构建以低碳技术、低碳产品为竞争手段的新型低碳市场及其贸易规则与财税体系。从广义的理解看，其核心应该是把减少碳排放的理念整合到社会经济的各项活动中，通过建立经济高效、能源节约、低碳排放的生产方式和消费方式，形成可持续的低碳能源系统、技术体系和产业结构，实现经济增长、能源安全、技能、环保与温室气体减排等多重目标。

记者：有专家称，低碳经济是人类社会继农业化、工业化和信息化之后的第四次浪潮。您怎么看？

李科浚：低碳经济是人类社会实现可持续发展的必由之路。低碳经济时代的到来不可逆转。低碳经济将催生新的经济增长点。它将与全球化、信息技术一样，成为重塑世界经济版图的强大力量。

记者：那么低碳经济将从哪些方面改变我们的世界？

李科浚：低碳经济带给人类的影响将是空前的。从大的方面说，它将从精神世界和自然世界带来根本性的改变，是对传统的一种颠覆。从精神世界来说，低碳经济将给人们的世界观、价值观、道德观以及生活方式、消费方式、思维方式等带来改变。对自然世界而言，它带来的变化就更加直观。它不仅会使人类与自然更加和谐相处，同时还能改变世界经济、政治格局，引领科学技术向低碳化方面迈进，加速世界工业变革，走可持续发展之路。目前，我们对于低碳经济的认识尚处于初级阶段，还有待于进一步探索和发现。但有一点可以肯定，那就是低碳经济对人类社会的影响比我们现在的认知还要深远。

记者：当前，在世界金融危机影响下，贸易保护主义有所抬头。低碳经济是否会加剧这种态势？

李科浚：前帚景不容乐观。因为低碳经济将产生新的技术标准和贸易壁垒。低碳经济的发展必将导致以低碳为代表的新技术、新标准及相关专利的出现。最先开发并掌握相关技术的国家将成为新的领先者、主导者乃至垄断者。其他国家将面临新的技术贸易壁垒。站在这个角度上说，全球正面临一次绿色变革。

“低碳”背后的逻辑

记者：我们注意到，危机爆发以来．各发达经济体都在大张旗鼓地推进低碳战略。如何看待这种现象？

李科浚：发展“低碳经济”作为协调社会经济发展与应对气候变化的基本途径，正逐渐成为越来越多国家的共识。但需要指出的是，这也有可能带来世界经济、政治格局的变化。欧盟现在把低碳经济作为未来发展的方向，视其为一场“新的工业革命”。最近我看到一份欧盟的材料。它提出了领先的发展中国家的概念（advanced developing countries），并强调航空和海洋运输的减排目标应纳入哥本哈根会议。日本制定了《低碳社会行动计划》，并将低碳社会作为未来的发展方向和政府长远发展目标。2007年美国参议院提出《低碳经济法案》，2009年5月又通过《清洁能源安全法案》等等。这里面都很深的政治意图，需各方积极关注和应对。

记者：怎样理解这种政治意图？

李科浚：全球环境问题的实质是各国家和地区在全球化趋势下对环境要素和自然资源利用的再分配，是利益的争夺，包括经济利益和政治利益。可以说，低碳经济规则将成为世界未来经济发展的新规则。从目前全球低碳产业发展及一些学者专家的研究来看，《联合国气候变化框架公约》可能成为第三个规制全球发展的总则。如果说《联合国宪章》是以土地为主要资源的农业文明的游戏规则，世界贸易组织以及《关贸总协定》是突破以土地为主要资源而利用市场规则的工业文明的游戏规则，那么《联合国气候变化框架公约》可能会成为未来以低碳经济为主的生态文明游戏规则，引领世界经济的未来发展。

记者：低碳经济的发展脉络将会是什么样的？

李科浚：欧盟及日本等分别提出发展低碳纤济和建立低碳社会，是基于各自的利益及其全球战略，希望通过倡导发展“低碳经济”来提高自己的竞争力和保持优势，并在低碳相关领域取得进展。尽管它们推进力度很大，但迄今为止，世界上尚未有一个国家取得普适性的成功经验。发展低碳经济面临的重要问题是成本和市场问题。低碳经济是一把双刃剑，在伤及他人的同时，弄不好也会伤到自己。在全球金融危机下，各国政府是否愿意通过投资于能源、碳减排技术以及运输系统等，来使经济复苏，也还需要进一步考察。此外，由于开发低碳技术或产品的成本较高，需要同时满足能源多方面的目标来获取共同利益，也给低碳经济的投资热情带来一定程度的消减。再说，即使在发达国家内部，在对于低碳经济发展上，也并非铁板一块，同样存在分歧。无疑，这会减缓全球低碳经济的进程。

记者：直面而来的低碳经济浪潮对于像我国这样的发展中国家而言，应该说形势相当严峻，采取什么样的策略显得格外关键。对此，您有何建议？

李科浚：面对这样一场没有郁硝烟的战争，我很同意清华大学校务委员会副主任、国家气候变化专家委员会副主任何建坤教授的观点。他说，中国政府需要权衡好对内对外两个大局：对内是既要发展也要减排，对外是既要树立中国的形象又要维护中国的权利。

从目前来看，中国正沿着正确的方向前进。在国际上，中国一直坚持应在《京都议定书》的原则下设定减排措施，即坚持“共同但有区别的责任”。同时，中国在应对全球气候变化问题上，也在作着种种努力，比如在2007年6月正式发布了《中国应对气候变化国家方案》，并相继发布《中国的能源状况与政策》白皮书，着重提出能源多元化发展，将可再生能源发展列为国家能源发展战略的重要组成部分。2007年9月8日，胡锦涛主席在亚太经台组织（APEC）第15次领导人会议上，郑重提出了四项建议：“发展低碳经济”，研发和推广“低碳能源技术”，“增加碳汇”，“促进碳吸收技术发展”，明确主张发展低碳经济，令世人瞩目。的是，在低碳经济大潮下航运业、造船业和海上开发及相关配套产业受到哪些冲击，船级社的未来如何发展以及船级社如何才能为航运业、造船业、海上开发及相关产业提供满足国际公约的低碳技术规范、标准的支撑，与业界共同应对低碳经济大潮的冲击，走可持续发展的低碳经济之路。

海事界面临的“碳”挑战

记者；目前，在碳减排方面，全世界都在关注欧盟以及美国的举动，因为它们的举动牵动着世界经济。而世界经济的波动又牵动着每个国家、每一个行业．甚至是我们每个人。作为中国船级杜的掌门人，您现在最关注的是什么?

李科浚：当前，我最关注的还是全球海事界的发展状况。站在船级社的角度上，我考虑更多

记者：一直以来，航运被认为是较环保的一种运输方式。但在低碳经济浪潮下．航运业温室气体排放问题好像也受到越来越多的关注。

李科浚：的确如此。近年来，国际上针对航运业排故的研究越来越多。据国际海事组织专家组的研究报告数据，2007年航运业二氧化碳排放11亿吨，到2020年，将达到1 4亿吨。国际油轮独立船东协会也发布类似的研究报告。航运业目前每年消耗10亿桶燃油，排放了超过1 2亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%，同时SOx排放量和NOx排放量分别占全球排放量的20%和30%。海运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍。有预测认为，到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%。各种研究报告也逐渐将航运业的温室气体排放问题放到聚光灯下，使之成为国际社会关注的焦点之一。在此背景下，航运业、造船业面临的挑战也愈加严峻，催生了更加安全、环保、节能的“绿色船舶”。

记者：这是否意味着航运业的减排形势可能发生变化？

李科浚：虽然《京都议定书》并未将航运业的温室气体排放纳入减排计划，但是国际社会对航运业纳入减排计划的呼声一直不绝于耳。我前面提到了，欧盟最近明确提出了要把海洋运输的减排目标纳入哥本哈根会议日程。显然，欧盟方面对IMO施加了很的压力，提出若IMO不尽快推出全球性的减排措施，将实施单边行动。IMO在国际社会压力下，在解决SOx和NOx的排放问题并纳入MARPOL公约附则VI之后，逐渐将环保方向的工作重心转移到二氧化碳问题上，且态度日趋激进，企图跳出《京都议定书》框架，突破“共同但有区别的责任”和“坚持发展中国家不承担减排义务的立场”原则，技术上，希望通过强制性的能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段就对船舶能效水平进行规范。IMO的这一态度得到了发达国家的支持。

记者：可能出现什么结果？

李科浚：从世界范围看，英国已准备将海运和航空纳入气候变化法案。欧盟议会通过决议，设定2011年年底为IMO达成航运GHG排放目标的最后期限。欧盟于2009年1月22日发布“2018年前欧盟海运政策目标及建议案”，并随后于28日发表其在2009年年底哥本哈根谈判的立场，坚持海运业在应对气候变化措施上应采取全球性的一致措施。因此，哥本哈根会议上，是否将海运和航空纳入气候变化法案成为一个焦点。

记者：对于中国航运业和船舶工业来说．当前面临的最大挑战是什么？

李科浚：总的来说，最大的挑战在于，强制性新造船能效设计指数（EEDI）及排放要求的基线（BASELINE）对航运业和船舶工业的影响，尤其是对造船业影响更大。因为EEDI对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求，使得我国船舶设计和建造工业面临更大更严峻的挑战。

中国船级社在行动

记者：在应对低碳经济的冲击方面，作为航运业和船舶工业技术支撑的船级社，应该扮演什么样的角色？

李科浚：国际社会向低碳经济转型的热潮席卷航运业和造船业。船舶温室气体减排标准、拆船标准等正成为新一轮国际海事技术标准权益竞争的焦点。环境与能效问题包括节能、减排和防污染三大方面，既是当前船级社面临的巨大挑战，也是“低碳”时代赋予船级社的历史使命与发展机遇。首先，船级社可以利用技术上的优势帮助IMO制定相关的新造船以及营运船的减排技术要求，还可以利用公正的立场对船舶是否符合拟定的相关排故要求进行验证，另外，在能效管理计划方面，为航运公司提供最优化操作方案。不管今后的排放要求如何，都需要相关机构进行验证，而船级社必须在这方面发挥更大作用。通过能效管理计划，保守估计能节能5%~6%，如果进行技术改造，节能将超过20%。

记者：对此．中国船级杜有哪些针对性行动？

李科浚：中国在跨入世界造船业第一集团之后，正加速船舶产品结构调整与优化升级，交通运输部也确定了“十二五”期间营运船舶节能减排指标。为把握这场变革带来的新机遇，CCS基于IMO的GBS理念制定了“绿色船舶计划”，以国际节能、环保、减排政策研究为基础，针对国内外节能减排技术整体实力的现状，推行新造船和现有船舶节能减排管理和技术相关措施，以满足船舶工业实现可持续发展的需要，同时，为航运业提供更多的节能减排支持服务，为政府制定船舶节能减排政策提供支持，促进船舶能源效能的持续提高，减少污染物排放，并控制和减缓温室气体释放。制度上，CCS还成立了由社领导牵头的政策组、技术和实施小组，确保节能减排工作顺利开展。

记者：在前沿技术研究和服务领域，CCS有哪些考虑？

李科浚：中国船级社将结合IMO、I ACS和中国政府的相关研究领域，深入开展船舶节能和减排技术和政策研究，制定和发布CCS及我国船舶技术标准，并将主要开展以下项目。

1．研究并制定绿色船舶规范，实施节能船舶入级检验与发证服务，尽力从燃料、燃烧、排放、能效、线型设计、材料、管理等方面开展工作，着重研究IMO EEDI及其基线，涉及绿色船舶的有关核心技术，包括线型优化、结构布置及优化、降阻、NOx、Sox、EEOE、船桨机匹配、振动与噪声、再生循环、风力助航及相关的配套工程软件等。

2．按照中国政府的要求，研究并制定与节能减排措施实施有关的指南、船舶燃油消耗限值标准以及营运船市场准入燃油消耗阻值，建立营运船舶检测体系，进行船船燃油消耗报告制度（包括数据库及分析方法）可行性研究，提供船舶建立节能减排体系的技术服务，建立CCS能源效率评估（EEE）认证体系，开展船舶认证服务。

3．加强CCS自身的试验和检测实验室能力建设，开展二氧化碳排放水平评估以及燃油质量检测等。

记者：从船级杜的行业属性来看．在节能减排方面，CCS同样能够给其他相关行业提供技术支持，目前有哪些涉足？

李科浚：这方面，我们的确具备了一些先决条件，因为我们有一些在这一领域的专家和技术。比如，现在国际社会最为关心的能源领域。近年来，我们一直非常积极主动地参与其中，并且正逐渐加快步伐。除了积极参与传统上的石油能源项目外，CCS把眼光放到了更加清洁的风能、太阳能、核能以及其他可再生能源上，而且已经取得了一些突破，在中国建立了自己的“先发”优势。总之，CCS的业务依然是集中在绿色规范标准研发、工程计算验证、设计评审、实验检测、制造的检验和监理、入级与第三方认证以及认证后的入级和发证维护服务等方面。

记者：CCS的积极行动振奋人心。相信在中国船级杜的有力支持下．中国航运业、造船业以及相关产业一定能抓住机遇，进一步提升竞争实力。

李科浚：从宏观上，CCS紧跟政府有关部署，做好节能减排工作的落实与应对。从自身而言，CCS将不断加强绿色规范标准能力建设，注重节能减排技术的研发和引进，密切与国内外相关机构合资与合作，推动海事节能减排技术产业的加速形成，同时，注重引进节能减排技术的管理和认证，为中国造船业、航运业、海上开发及相关产业接轨国际低碳市场，充分发挥接口、桥梁作用。CCS将通过一系列计划和项目的开展，协助船厂、设计单位等尽快满足能效指数公式的相关要求，并协助航运公司开展营运指数的验证并制定能效管理计划，通过能效评估认证体系（EEE认证）实现公司制定的减排目标，并与节能减排船用设备企业以及其他相关的机构和企业开展合作，协助其了解国际最新的节能减排的相关动态，并提供相应的技术支持。

总之，面对汹涌的低碳经济浪潮，我的观点是不应只看到挑战．同时更应该看到由此带来的机遇。可以说，海事领域特别是造船领域，很可能会先期走上低碳发展之路。对此，CCS将围绕低碳经济作好部署，并将持续加大科研投入，为中国航运业、造船业、海上开发及相关产业提供技术支撑，协助上下游产业尽快度过低迷期，走上可持续发展的低碳经济之路。