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▲吴全（中）随南极科考队从深圳出发

作为一名普通的外科医生，我有幸随队出征担任中山站队医，负责度夏与越冬期间科考、后勤保障人员的医疗卫生工作，历时500余天。能代表北京积水潭医院承担南极科考这项国家级的医疗卫生任务，对我而言是至高无上的荣誉，同时也是一项艰巨的挑战。我将时刻牢记祖国荣誉、集体荣誉，尽职尽责，发挥自身的医疗技能优势，圆满完成任务，为医院和科室争光。

我眼中的南极中山站

雪龙号穿越南中国海，途经菲律宾、印尼群岛，进入印度洋，在澳大利亚弗里曼特尔港口短暂停靠补给后，于2010年11月26日进入西风带区，12月2日成功穿越西风带进入冰区，12月5日靠近站区，之后因雪龙号无法破冰，由直升飞机空运上站。2010年12月11日，雪龙号到达南极中山站区，站区的医疗工作进入正轨。在那方天地里，我领略了南半球清爽的盛夏，也体验到了南极科考工作的艰辛和孤寂。

南极中山站是我国于1989年在南极洲大陆建成的第2个科学考察站。国际上根据南温带和南寒带界限划分，只有南纬66°34" 以南的地区才属于南极圈。中山站位于南纬69°22'24"，东经76°22'40"，在东南极大陆伊丽莎白公主地拉斯曼丘陵上，紧临南极内陆冰架。相对于我国早期建成的科学考察站长城站而言，是真正意义上的南极科学考察站。中山站区的气象气候特点与南极内陆相似，常年低温寒冷干燥，年平均气温零下10℃左右，极端最低温度达零下36.4℃，常吹东南偏东风，8级以上大风天数达174天，极大风速为43.6米/秒，有极昼和极夜现象，自然环境恶劣。

科考工作计划分两个阶段完成：度夏科考期，为每年的12月中旬至次年的2月下旬。越冬科考期，为次年的3～10月。执行本次中山站科考任务的队员共100余名，涉及领域包括气象气候、地质、高空物理、海洋生物几个大类，另有20余名基础工程施工人员。其中，度夏队员和施工人员将于次年2月下旬在南大洋冰冻之前随雪龙号回国，剩余17名越冬队员将驻守在冰封的南极大陆，继续开展科研工作及维持站区的正常运转。

作为唯一的队医，在500余天的日子里，这100多人的科考队员即是我的工作对象。根据以往经验，队医的医疗工作量并不是太大，平均每日处理2～3例的外伤，偶有一些清创缝合手术。中山站区曾创下一例重大外科手术记录。一名基建施工队员作业时由于车辆碰撞，发生闭合性腹部损伤、创伤性休克。在俄罗斯和澳大利亚医生的共同配合下，急诊施行了剖腹探查、肠穿孔修补手术。

日常工作中，需要处理的情况主要是关节和软组织扭伤挫伤、上呼吸道感染、胃肠炎、尿路感染、皮肤皲裂等，心脑血管疾病等疾病很少见。每年3月后，站区的冬季逐渐来临，面对漫长的极夜期，越冬队员会产生一系列心理行为的异常改变和甲状腺激素含量的变化，这些变化导致队员心理情绪波动起伏增加，人与人之间原本一些微小的矛盾和摩擦容易被放大，在国际上被称为“南极T3综合征”。因此，队医在越冬期间不仅要医治队员身体上的疾患，还要担当心理辅导员的角色，疏导队员的心理压力。

与澳洲医生共救南极高山病患者

2011年1月新年伊始，作为中国第27次南极科学考察队中山站的队医，我与澳大利亚戴维斯站的医生联合救治了一名我国南极昆仑站区45岁的高山病患者。

据文献报道，发生高山病主要因素与上升的高度和易感性有关。在2000～3000米高度间，其发病率约25%；一旦超过4000米，则有可能升高至50%。如果上升的速率过快，发病率更是高得惊人。有数据显示，84%的人因坐飞机直接进入3860米的高原而发病。此外，长期生活在海拔低于900米左右的人群易感性极高，进入高原前有肺部感染性疾病的人也容易患病。这次发病的昆仑站队员是一名长期生活在海拔2200多米的高原居民。执行本次任务前，他曾与全体队员在海拔4000～5000多米的西藏羊八井地区进行过适应性训练。当时未见有任何不适，临出发前没有合并肺部感染，既往也无肺部疾患。即便因为13天的时间里上升4000米的高度速率过快，增加患病的易感性，患者的患病风险也不应高于其他人。此外，患者是昆仑站的队医，其工作量和活动量在一行人中处于中等程度，为何独他一人发病？从医学角度看，我觉得这也是一个相当值得深入探讨的个案。

昆仑站是我国在南极大陆建立的第3个科学考察站，位于东南极洲内陆海拔4087米的高原冰盖上，与普利兹弯沿岸而建的中山站相距1200余公里。从昆仑站再往东北方向7.3公里有一处冰穹，冰川学上称之为Dome A，它是整个南极洲大陆海拔最高点。我国极地工作者在南极内陆这一最高的“摩天岭”上矗立起的巍巍昆仑站，标志着我国正逐步向南极科学考察强国迈进。

▲吴全在南极中山石旁留影

由于昆仑站区严寒、低氧、高海拔等恶劣的自然条件，加之建站伊始，各项后勤保障能力较薄弱，对站区科考人员的身体素质是一个巨大的考验。2010年12月16日，前往昆仑站工作的内陆队员从中山站基地出发，经过13天的跋涉，终于到达目的地。上站不久，这名45岁的男队医开始出现阵发性的呼吸不畅、气短、气促症状，充分休息后，症状虽略有缓解。但随后几天里，他的症状加重，持续出现头晕头痛，伴有胸闷、憋气、呼吸困难、轻微胸痛、口唇紫绀，自行吸氧治疗后胸闷症状改善不明显。经便携监护仪检查发现，未吸氧状态下，其血氧饱和度降至45%，吸入高浓度氧气后仅能达到65%。

2011年1月5日，昆仑站通过铱星电话向中山站通报了患者病情并请求提供诊断治疗建议。我得知情况后，判断病人可能患上了高山病，且不能排除是否发展为肺水肿，建议尽快将病人从高海拔地区转送至低海拔地区。中山站与昆仑站来回2000多公里，直升飞机无法实现如此长距离的飞行，中山站也没有固定翼飞机和可供起降的跑道，于是联系了澳大利亚南极局。

有惊无险的“风中急行军”

1月6日夜间，与中山站相距100多公里的澳大利亚戴维斯站派出固定翼飞机Twin Otter深入内陆，耗时13小时将患者转运至戴维斯站附近10公里的一个机场，再由直升飞机运回戴维斯站。由于戴维斯站上只有一名专职医生，出于慎重及语言沟通考虑，他们要求中方派出一名医生前往戴维斯站共同探讨病情。接到命令后，我于1月7日上午搭乘澳方的直升机抵达戴维斯站。

南极的夏天虽然不像冬天那样白雪漫天，狂风肆虐，但也是喜怒无常，说变就变。我清楚地记得，1月6日夜间，固定翼飞机Twin Otter去营救病人时，天空还是晴空万里。第二天一早，风云突变，呼呼刮起风速15米/秒的7级大风。在这样的天气条件下，直升飞机还能飞吗？我不由担忧起来。然而，1月7日上午7时左右，澳方的直升机如约抵达中山站，接我前往戴维斯站。果不其然，升空的直升飞机就像一艘小船被卷入波涛汹涌的大海，上下左右来回起伏。有时为了抗拒迎面而来的强大气流，飞行员不得不调转机头90度，横着身子往前飞，其惊险程度堪比乘坐雪龙号横跨西风带。我十分敬佩澳方飞行员的胆识勇气和技艺，把民用的直升飞机开得如同武装直升机一般。事后我向飞行员提及此事，对方只是淡淡一笑。

由于迅速降低了海拔高度，患者的胸闷、憋喘症状得到显著改善，神志清楚，定向力良好，但仍有乏力、嗜睡、头晕、胀痛等主诉。经进一步查体发现：患者生命体征平稳，心率62次/分，血压100/60mmHg，呼吸20次/分，血氧饱和度85%，两肺呼吸音略粗，未闻及干湿性的啰音，心音有力无杂音，病理反射未见引出。胸片检查发现：两肺纹理尚清晰，右肋膈角少量渗出。随后，心电图检查发现：V2和V3导联ST-T段略上抬。血液化验结果显示：WBC 11.4×109/L，Hb17.4g/mL，N%65%，肝、肾功能正常，水电解质水平正常，无酸碱平衡紊乱。心肌酶谱检查显示：肌红蛋白、肌钙蛋白正常。据此，我们作出明确诊断：患者有高山病和肺水肿。治疗上给予佩戴储氧面罩，间断低流量吸氧，持续心电监护，记24小时出入量。虽然心电图提示ST-T段上抬，考虑与缺氧条件下心肌缺血缺氧有关，但心肌酶谱检查未见异常，血压正常。如果充分吸氧后组织氧和功能应能改善，心肌缺血可好转，故决定暂缓用药扩张冠脉，继续观察，必要时复查心肌酶。

次日上午，患者已能下床活动，嗜睡、乏力较前一日减轻，仍有轻微头晕胀。不吸氧情况下，血氧饱和度能达到99%，脱离生命危险。我与戴维斯站的医生交换意见后，双方达成了共识，认为患者可以脱离监护出院修养。此时雪龙号已停在离戴维斯站30公里的锚地。随后，船上的直升机将患者接回雪龙号，一场危机就此化险为夷。