周夫荣 刘洋

这是生与死的等待，这是“山寨”与正规军的较量，这是“非主流”最终的生命庇护符。一份牌照、一张准生证、一种路径，低速电动车继续等待。无牌上路，致命危险依旧……

48岁的林连华手里拿着一份来自行业主管部门的回复函感到些许失落，翘首了4个月等来的仍是一个悬而未决的结果。虽然这个结果在他的意料之中，但当真实落在手上，他仍然不太愿意接受。

这位山东时风（集团）有限责任公司（下称时风集团）主管技术的副总经理一直在努力使时风电动车彻底甩掉山寨、垃圾等一切恶名。

这是一张今年两会上山东聊城市的全国人大代表联名上书议案的回复函，而10多位聊城人大代表上书的议案就是为像时风电动车这样的低速四轮电动车（下称低速电动车）谋一个合法的准生证。

虽然在这份回复函上，行业主管部门明确表示支持低速电动车进入机动车分类管理目录，但多部委协调复杂和铅酸蓄电池作动力电池的质疑等让林连华揪心的字句赫然在册。一切似乎按部就班，一切又悬而未决。

林连华并不幻想时风低速电动车能进入国家新能源汽车主力阵营，他只是希望有关部门能给这款市场反应良好的产品一个生存的机会，能像当初对待农用运输车一样给一张分类管理的身份证明，这个证明也是“去山寨化”的正名。

这份证明决定着低速电动车能否合法上路，亦决定着低速电动车行业的生死。

生死时速

在时风集团工作了18年的林连华一直操持着比重并不大的低速电动车业务，在时风集团涉猎低速电动车的三年里，林连华一直在为曾经“路路畅通”的时风车在低速电动车上寻路。因为无法进入《车辆生产企业及产品公告》，时风低速电动车面临着无路可走的境地。

低速电动车一直无法被认可，最主要因为根据全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案，参照燃油车设定严苛指标，包括30分钟最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时；最高时速应不低于85公里；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。在众多参数指标中，关于最低时速的指标是低速电动车面临的最大障碍，也就是这个时速指标决定着它能否进入乘用车领域，决定着它合法上路的生死。

近几年，随着低速电动车的国内市场的扩大和专家呼声的增加，低速电动车才明确自己汽车的身份。然而尽管如此，低速电动车仍是个黑户，虽然产品已经上路3年了，但低速电动车生产企业至今还没拿到准生证。

对于是否应该支持低速电动车发展的问题，长期以来一直存在争议。一种观点认为，中国发展电动汽车可采取先低速后高速的路线。另一种观点则认为，低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高，与主流的电动汽车尚存差距，不应鼓励发展。这种争议也存在部委之间，国家发展和改革委员会（下称国家发改委）、工业和信息化部等部门虽然没有明令禁止发展低速电动车，但由于低速电动车没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，仍然属于受限制行列。

“只有列入公告，下一步才能谈到生产资质的问题。”山东省汽车行业协会副秘书长郭金娜告诉《中国经济和信息化》。

低速电动车企业一直在争取准生证。

低速电动车生产企业一直盼望名列《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020年）》（下称规划）名单，可以由此“转正”。然而，有专家透露，低速电动车这个概念极有可能会从规划中删除。这意味着在夹缝中求生的低速电动车企业将无法拿到准生证，绝大多数没有汽车生产资质的企业将彻底被关上这扇大门。

该专家分析称，由于一些大型车企具备汽车生产资格，各个车型均上了国家目录，质量、安全更有保证。而小企业大都不具备汽车生产资格，各个车型不可能上国家目录，也就无从谈起质量、安全，无法上牌，政府也无从管理。因此小企业基本不会获得生产资格，而“由于技术要求低、利润薄，大企业不稀罕生产这种车，因此中小企业被关上低速电动车生产之门时，这个市场的大门也可能被彻底关上”。

借道的无奈

虽然低速电动车至今无法上机动车牌照，但记者看到每辆时风电动车上都悬挂着一副牌照，牌照上也有一系列英文和阿拉伯数字组成的编号，但编号上方的电动观光车几个字表明了这是国家质检总局颁发的电动观光车牌照，而电动观光车是限定在如公园、游乐场等封闭区域内行驶的专用车辆。

很显然，这似乎是无合法身份上路的时风电动车唯一可以利用的合法身份证明。这也是全国低速电动车为了上路而采取的通用模式。

“我们以电动观光车为名来生产低速电动车，让它在指定道路上行驶，是因为没有国家管理办法。否则，如果我们的技术和产品是非法的，我们怎么去生产？”林连华说。

技术产品得到了国家的认证，但违规上路却是毋庸置疑，虽然有着“借道”的无奈，但这种“借道”承担的风险似乎更大。

让低速电动车合法上路，无论时风集团还是低速电动车产业最发达的山东省都在努力着。

去年，山东省相关部门曾给工业和信息化部、国家发改委、国家质量监督检验检疫总局等八个部委与中国汽车工业协会、机械工业联合会两个协会递了报告，至今没有回复。今年山东省政府给国务院递交了报告，国务院的回复意见是请工业和信息化部等有关部委解决。

今年三月，在十一届全国人大四次会议中，聊城市人大代表联名递交了一份议案，申请在山东省搞低速电动车试点。而在前述的回复函中，工业和信息化部明确表示：“我们认为，为促进我国新能源汽车产业的健康发展，满足不同层次消费者对机动化出行的需求，需要充分考虑我国的交通安全形势、道路条件、生产管理、使用管理等多方面因素，综合采取各项措施，引导和规范低速电动车的发展。”

目前，工业和信息化部已起草了《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件（试行）》和试点方案，正在征求相关部门意见，然而，各部门看法不一，分歧仍然很大。此外，工业和信息化部制定的试点方案已将山东省列为试点地区。

在国家具体政策空白的情况下，山东省聊城市政府为了引导、规范企业的市场行为，出台了《低速电动车管理暂行办法》（下称暂行办法）。但由于这是个地方规定，暂行办法并不能得到贯彻实施。如暂行办法规定低速电动车必须按照机动车管理，到交警部门登记、注册，但这不是聊城市政府能决定的，而是要由公安部的系统统一注册登记，因此聊城市政府对低速电动车的管理是有心无力。

部分专家讨论认为，对低速电动车应该实施分类管理。目前，我国车辆企业分为汽车、低速汽车（原农用运输车）和摩托车三类，低速电动车属于汽车类别。

对此，工业和信息化部也给出了答复：“赞成对此类产品进行专类管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采用有条件允许、限制使用的办法，规范、引导其发展。”

一个品牌需要规范的管理，混乱的竞争环境不利于行业发展。林连华说：“我们希望相关部门尽快对产品做些多项论证，落实究竟低速电动车行还是不行，需要发展还是不需要发展，如果需要发展，该怎么发展，制定什么样的标准，制定什么样的管理办法。这些都需要尽快明确、规范起来。”

不加规范带来的潜在问题和危险，也引起了一些专家的注意。中国电工技术学会教授孙力表示，是禁止还是鼓励，政府应该尽早有个明确的表态，对这个产业要通过制定标准进行规范，比如在生产管理上，它应该走许可还是走准入？什么样的企业可以生产，需要具备怎样的技术条件才能上路？应该早日给企业颁发准生证，没有准生证，低速电动车企业就只能以城市观光车、残疾人车或警察巡逻车等名目有限地生产和应用，更多一批企业被逼出国门，通过出口“曲线救国”。

然而，很显然，如果主管部门用整车企业的生产准入限制与技术标准来设门槛，则很少有低速电动车企业能够过关。山东省汽车行业协会副会长兼秘书长魏学勤说：“对低速电动车应该准入放宽—标准从严。”

传统车企的眼中钉

不仅国家没有给低速电动车一个名分，传统的车企、有关的利益集团也在找各种机会给他们穿小鞋。

“为什么有人说低速电动车不算汽车？目的就是为了不给它市场。买一辆称不上汽车的车，怎么上路？不能上路怎么会有市场？归根到底，这实质上是个市场争夺的问题。”中科院院士何祚庥向《中国经济和信息化》表示。

有知情者透露，北汽福田落户顺义之前，曾经和政府提出一个条件：不准电动车上路。政府为了招商引资，就批准了这个要求。政府给出的理由是“为了道路安全”。外部人并不知晓此事，所以电动车企业穿的小鞋大家看不到，挤脚的难受滋味只有电动车企业自己最清楚。

这个规定持续了很多年，最后在业界的强烈要求下，2006年得以废除。但这个时候，北汽福田等传统车企已经占领了相当一部分的汽车市场，废除这个规定对它的影响已经微乎其微了。

施耐德电动汽车首席专家杨俊乾表示，低速电动车现在还冲击不了传统汽车，这是电动汽车的起步阶段。传统汽车行业有资金、有实力、有技术优势，调动传统汽车产业，让他们来关注低速电动车，甚至投身其中，这才是现在比较迫切的问题。

然而，现实是有希望获得低速电动车生产资质的大企业并不热衷进入这个领域。“一汽、二汽等企业原有的产业已经做得很大了，怎么可能会热衷于低速电动车？所以他们对于做电动车很不积极，他们甚至并不希望低速电动车产业很快获得提升。抱此心理的不止一汽、二汽，几乎包括所有的传统汽车厂商都是这样。”业内专家普遍这样认为。

据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组于2010年年中成立，奇瑞与长安均是参与单位。“生产低速电动车的前提是该生产企业具有正规汽车生产资质，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑。”然而也正是因为这些传统车企在标准制定中的无作为，导致此标准迟迟未能出台。

“时风现在只能靠电动观光车的资质去生产低速电动车。时风的产品符合国家的要求，生产条件也通过了质检总局的审查，但这种车只能在指定道路上行驶，在一级以上公路行驶的可能也只能在山东实现。”时风的一位老员工告诉记者。

“路权问题，就是财权问题。”何祚庥对此评价说。“现在车辆上路，优先让大车走，优先让有钱人的快车走，这种路权的分配显然不公。”

在国外，一般以时速70公里为分水岭，将电动车划分为高速电动车和低速电动车。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。欧盟、日本等对低速电动车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、减少过路费等优惠政策。

三年前，聊城市出台了《聊城市电动车管理暂行办法》(下称《办法》），规定低速电动车在交通管理方面参照机动车管理，限于在一级以下（含一级）公路行驶，走机动车道。并规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。

然而，时风等企业生产的低速电动车，并非以传统汽车为原型，而是以高尔夫球车等场地车为原型。汽车上路要严格按照乘用车标准进行设计生产，而场地车只适合在固定的小区域内行驶，技术标准可能达不到道路行驶的要求，因此存在安全隐患。

所以在众多业内专家看来，国家急需出台低速电动车的技术标准。目前很多厂家都在参考欧盟、日本等国的标准设计生产，即满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。

今年8月11日，山东省汽车行业协会发布了国内第一个、也是唯一一个参考标准——《低速电动汽车通用技术条件》。其中对低速电动车的基本性能、安全与环保、可靠性提出要求，并指出试验方法。说起这个参考标准，魏学勤既欣慰又无奈，欣慰的是，终于给协会下的企业一个交代；无奈的是，这个参考标准只限于山东省，这就意味着如果山东的低速电动车出省，可能遭遇“不合格”身份。

“这是一个过渡标准，是为了暂时填补国家标准的空白。国家标准出台后，我们要执行国家的标准。”魏学勤说。而南方一些城市的政府部门，也正在讨论支持低速电动车的相关草案，希望通过上地方牌照的方式，使低速电动汽车在当地合法行驶。

路权之所以成为问题，还因为低速电动车是个新生事物。国家对于传统汽车都有相应的法规和标准，无论这个汽车多不环保、多不安全、多不节能，出了问题皆有法可依、有据可循，国家发改委、工业和信息化部、公安部等部门无需承担责任。而低速电动车出现三年来，尚无各种法规和标准出现，出了问题无从处理，相应的也就意味着相关部门要承担一定的责任。

冰政策火市场

与行业准入和行业管理政策始终未破冰相比，庞大的三线城市以及城乡结合部的市场需求，让政策和市场的矛盾愈发凸显。

“我们今年的计划产值是两万辆。”林连华说。没有准生证的低速电动车生产企业把生意做得热火朝天。

旺盛的市场需求已经使国内很多低速电动车生产企业拿到大量订单，开始满负荷运转。目前低速电动汽车的售价一般为3万~4万元，最低则不足3万元；低速电动车的运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低（包括电池折旧）。

“晚上充上电，可以避免用电高峰期，一觉醒来，开上低速电动车，跑个几十公里不成问题。”时风出了低速电动车后，王明终于成了有车一族。作为生活在聊城市高唐县的一位普通的工薪族，月收入刚刚过千元的他一直在做有车梦，经济实惠的低速电动车成了他最合适的选择。

王明的车外貌酷似奇瑞QQ，这款产自高唐本地企业时风集团的低速电动车，被时风称作“人民汽车”。而像王明这样的使用者更喜欢称它“球球”。

时风的这款“人民汽车”在时风人看来却是农用车转型的一个替代品，而正是这个替代市场决定了它在高唐的火爆。

很长一段时间农用车都是时风集团的主导产业。2002年，时风的农用车产量超过了其汽车的产量，达300万辆。农用车之所以得以发展，是由农村的道路运输条件所限，汽车无法下田间，不适应农村的发展情况，但是农村需要改善运输、降低劳动强度，向工业化运输转变，农用车起到了这样的作用。

而农用车的发展也对农村运输机械化起到了推动作用，如果没有农用车这个过渡产品，那么连“汽车下乡”都很难出现。

2003年之后，由于农村道路条件的改善，汽车可以进入农村。另一方面，大型农业机械的推广运用终结了农用车的历史使命，农用车慢慢从东部转移到西部。此时，农村百姓的出行问题逐渐突出。由于农村比较分散，公交车能通到乡镇但是到不了农村，所以农村的客运条件还远远没有实现机动化。原来只能靠三轮，但这是违法的、不安全，所以百姓出门基本靠自行车、电动自行车、摩托车。

安全性、舒适性相对较高的汽车在这里的应用也遇到了很多难题。普通汽车超过了百姓的消费水平，而且由于农村村落分布得很分散，加油站不普及，找个加油站得跑好几十公里，所以即使有燃油车，使用起来也并不经济。老百姓加一次汽油相当困难，几十公里下来，半箱油就跑没了，能源问题成为汽车在乡间推广的最大难题，而此时，电动汽车成为一种必然选择。

用简单的工艺满足农村百姓的需求，时风低速电动汽车就这样诞生了。一款用原有轻卡工作间，经过简单工艺加工的低速电动车样品，虽然不被像林连华这样的公司高层看好，却意外地在参加一次农用车展会上受到热捧。

“其实，第一款试验车很丑，水平也很低。我们董事长和总经理都说这个车不行。这样的车谁会要？”林连华回忆起当初，笑着告诉记者。

当时，时风集团只是依靠买的一些粗糙的材料，找来四个轮子，弄个电机、电瓶，自己拼拼凑凑、敲敲打打而成。第一台带有实验性质的“低速电动概念车”却被一个经销商看中并执意要买。林连华当时就发现这款低速电动车肯定会有市场。

为了验证这个推测，时风在整个山东省做了一些市场调研。在做三轮车研发的研究室，时风集团做出几辆四轮电动车。时风集团推出来的第一拨产品有的给职工试用，有的拿去参加一些展会。尽管当时8块电池的一次蓄充量连60公里都跑不了，然而老百姓还是感觉很稀奇，争相观看，试乘试驾，调研的市场反映印证了时风的猜测。

与时风集团无心插柳不同，同一时期进入低速电动汽车行业的山东比德文动力科技有限公司（下称比德文）进入低速电动车领域，却是在进行国际贸易时产生的舶来效益。比德文在出口电动自行车的过程中，发现国外的低速电动车节能、环保、方便，很有市场，便着手研制这种产品。

无论是时风出于经验的实用主义还是比德文的拿来主义作品，都出人意料地得到老百姓的青睐。

“他们同时进军低速电动车领域，谁也没有模仿谁，可谓殊途同归。可见，这种产品是符合农村市场需求的。”魏学勤说。

支持低速电动车的人士普遍认为，低速不等于粗制滥造，需求决定市场，创新促进发展，企业自身有个产业调整、产品结构升级的过程，国家号召企业发展新能源汽车，企业积极响应并没有错。

而在时风们的眼中，低速电动车是适应中国需求的。大城市的汽车拥有量与农村相比更为饱和，再加上北京等大城市的汽车限购，中国的汽车潜在市场主要落在农村。林连华算了一笔账：中国的中小城市和农村市场有2亿辆车的市场需求，任何其他国家都没有这么大的市场容量。“这是中国发展电动汽车的一个机会。在美国，平均两人一辆车，一家有两三辆车，如果他们要大规模地发展电动车，则必须先把原来的燃油车都淘汰掉，这不现实。而中国有这么大的空白市场，用低速电动车来占领这个市场，用具有中国特色的车，来占领具有中国特色的市场。这本身是符合我们国家特色的。”

“市场才是硬道理。”有专家如此肯定低速电动车的发展必要。“这不仅是市场问题，还是个战略问题。”何祚庥说。他认为大力发展包括低速电动车在内的电动汽车，是中国汽车产业实现弯道超车的大好机会。“氢能汽车已经过时，传统汽车我们比不上人家，而在电动汽车方面，我们和国外刚好都在起步，这是我们超越他们的难得机会。所以中国应该快速抢占这个产业的制高点。”

然而，林连华坦言，不能把发展低速电动车看作中国汽车企业弯道超车的依靠。因为低速电动车目前是个低端产品，这种车在国外也不多，只能说是具有中国特色的过渡产品。随着技术的发展，他计划做中速、高速电动车。

对于时风集团是否想藉此进军乘用车领域，林连华不予否认。“但是我们不想做传统燃油车，因为在传统燃油车上，我们不具备优势。”林连华分析称，在传统燃油车方面，中国的自主品牌一直难成气候，大多汽车厂商都是从低端起步，跃身中端、高端一直都很难。而且自主品牌的价格一旦超过10万元，厂商的压力就更大了。“吉利前一段时间的负债达到710个亿。去年只挣了13亿元，却有710亿元的债，你说得有多大的压力？在燃油车方面，我们连江淮、奇瑞、吉利都远远赶不上，何谈与合资品牌竞争？”

过渡的“非主流”

低速电动车虽然有强大的市场，但迟迟没进入国家相关部门的法眼，其最主要的原因是因为其生产技术和工艺不代表我国电动汽车发展的主流方向，但也就是因为其有强大的市场和购买力，我国电动汽车在主流方向上没有取得实质性突破的时期，它是一种非主流的替代品。

发展低速电动车有个至关重要的环节——电池。铅酸蓄电池的污染，曾经让业界一度“谈铅色变”。目前我国低速电动车大多使用铅酸蓄电池，这也是很多人质疑低速电动车的原因。清华大学汽车工程系教授陈全世说：“低速电动车技术含量低、性能低，安全没有保障，其采用的铅酸电池污染大，并且和高速电动车技术差异很大，如果把我国电动汽车技术寄希望于在低速电动汽车上有所突破，几乎难以实现。”

魏学勤不以为然：“我国铅酸蓄电池确实存在污染问题，但污染是在生产制造环节，而不在使用环节，不能因噎废食。这是管理上的问题，需要有关部门和地方政府有效管理。美国作为全球最大的铅酸蓄电池的生产和使用国怎么就没有发生这么多血铅事件呢？这就非常说明问题。”

高速电动车当前最大的技术瓶颈就在动力电池的研发和测试上，而低速电动车正是因为对动力性能要求不高，所以才采用当前最稳定的铅酸电池，这似乎才是问题的根源所在。

一旦因为高性能动力电池的研发和产业化得到重大突破而使得车用动力电池成本大大降低，低速电动车肯定被挤出乘用车市场。

谁的准生证？

“现在从事低速电动车生产的企业有100多家，山东省内的新能源企业也有向低速电动汽车转型的愿望。”魏学勤告诉记者，“山东是电动自行车的生产大省，预计现在城市中骑电动自行车、三轮车的主要用户，将来会转向升级换代为使用低速电动汽车，因此都有产业调整的计划”。

可见，未来低速电动车生产企业的名单还将不断增加，这些企业一般都是民营企业。其中包括做农用车起家的时风和做电动自行车、电动摩托车起家的比德文，各类企业纷纷进军低速电动车领域。面对珍贵的生产资质，明显是僧多粥少。这个资源该给谁？

虽然是低速车，但低速电动车也是一种乘用车，具备乘用车的特点，是汽车的一类。“因此，准生证要给具备汽车生产资格的企业。否则如何保证车辆基本生产的一致性？如何保证车体底盘的质量？”林连华说，“我不否认一些电动自行车企业做得很大、很规范，生产装备再稍加改造的话，可以满足低速电动车的生产要求，但是大部分企业还是不具备汽车生产的条件”。

“有些做电动自行车的企业根本没有汽车生产经验，拼拼凑凑，利用极低的技术生产出所谓的电动汽车，这会威胁乘车者和路人的安全，也很容易造成电动汽车市场发展的混乱。”有专家如此说。

去年初，政府主管部门即已准备拟定《低速电动车标准》，然而至今没有进行。陈全世告诉记者：“低速电动车生产企业的前提是必须拥有整车生产资格，国家对于整车生产的准入限制不会轻易放开。如果放开口子，大量没有技术含量的企业一拥而上，对于电动车这个新兴产业不仅没有什么好处，而且还有负面影响。”

然而，如何从拥有整车生产资格的企业中挑出这几个幸运儿？

林连华认为，像时风这样企业不大，却又拥有整车生产资格的企业，是最适合做低速电动车的。大企业在密切关注这个产品，可由于利润低、产品层次低，不足以支撑大企业的发展，所以大企业未必会投产。小企业技术水平达不到，不适合做低速电动车，而时风没有大企业的负担，拥有小企业所不具有的生产能力和汽车生产条件，因此应该得到准生证。这个看法也得到了魏学勤的肯定。

时风有完备的汽车制造工艺，包括涂装、锻压、检测等，这些设备都有成熟的工艺。而对电动自行车起家的企业来说，做电动自行车零部件的原理可以适用，但是其零部件的结构、参数和做电动汽车是完全不一样的。

在有的企业往上下游延伸，试图发展一条低速电动车产业链的时候，时风不打算跟风。“我们不做产业链。我们不想完全自己做，等发展到一定规模的时候，我们可以形成合资企业，时风参股或者控股。”

乱战与割据

2010年初，世界电动车协会主席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士曾联名给国务院上交了“万言书”，建议优先发展纯电动汽车，在纯电动车中优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。支持发展低速小型电动车的专家队伍逐渐壮大。

但反对的声音从来就没有停止过。“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高曾表示，他主张发展小型纯电动汽车，主张的是那种满足小型化、轻量化和安全要求的电动汽车，而不是低速纯电动车。

各部委的态度和步调也不一致。

最近，国家发改委一位官员公开表示低速电动车是垃圾技术。他认为低速电动车有两大顽症：第一，电压较低，放电有限；第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。现在的低速电动车之所以卖得那么便宜，就是因为他们什么都是用最差的，连技术也包含在内，“相当垃圾”。

国家发改委的首次明确表态让一直以来对低速电动车的争论摆上了桌面。

工业和信息化部产业政策司原副司长侯世国曾经表示：“如果不同意搞低速电动车，农民的使用需求就无法得到满足。而如果同意，铅酸电池是一种消耗资源和污染都很严重的电池，这种电池技术不应该成为我国电池技术发展的方向。为此，工业和信息化部内部一直都很犹豫。”

犹疑状态下，各部委难以达成一致动作。“工业和信息化部说动公安部，公安部说动国家发改委，这都是很难的。

省级政府的权利有限，最多只能出台一些促进发展的政策，却没有权利出台管理的办法。在国家层面上，企业管理由国家发改委决定，产品管理由工业和信息化部决定，上路问题由公安部决定，部委步调不统一，地方也很难推进。

“尽管如此，相比之下，地方政府更容易有所作为。有人说地方政府只关心GDP，我认为也不是，要看地方的GDP衡量什么。北京的GDP今年倒数第一，但北京市政府说，我把高污染、高消耗等企业都关了，我这是绿色GDP。所以虽然数量上倒数第一，可北京评了个质量第一。”该高管表示。

很多地方政府已经伸出扶持大手。“山东省政府今年拨款2000万元用于扶持新能源汽车，而其中大约有1/3用来扶持低速电动车产业。”魏学勤表示，“省政府非常重视低速电动车的发展，山东省的《低速电动汽车通用技术条件》就是在省政府的督促协调和参与下制定的”。

在标准缺失、政策缺位、行业发展混乱的时候，正是行业协会发挥作用的时候。“我这把年纪了，也没有太多担心。就是希望能够推动行业协会下面的企业良性发展。”魏学勤这位在汽车行业摸爬滚打40多年的老人，起初曾想联合江苏、浙江等几个省的行业协会一起制定个行业标准，规范这几省低速电动车的发展。

然而，即便各省协会自己联合起来做规范，仍然难以达成一致，需要国家的协调，以确定联合起来的协会如何运作，谁来决策等。“那就先独善其身，把山东省的工作做好吧。”魏学勤说。

2002年，时风集团的农用车产量首次超过了商用车，而时风集团在试图借道中国重汽、烟台汽车厂取得汽车制造资质失败后，也自主取得汽车制造资质。由农用车领域进军商用车，这是时风集团第一次转型。

而今，在发展低速电动车的同时，时风集团董事长刘义发认为，在新能源汽车上应采用“市场先行，低端启动，专类管理，放宽准入，试点先行”的策略，率先在广阔的中小城市和农村地区推广。电动汽车应循序渐进、按照规律科学发展，今天的“低速”是为明天的“高速”打基础。

因此，时风集团做出了三步规划：第一步是生产使用铅酸蓄电池的低速电动车，保持其最高时速在50公里以内，发挥它的农村代步工具作用；第二步是做锂电池车，最高时速达到70、80公里，进入一般城市市场；第三步时速达到100公里，逐渐接近一般乘用车的水平。

或许，这也是所有低速电动车企业未来的发展路径。

像大禹治水一样，一个新产业的萌芽和发展壮大需要的是疏，而不是堵。在一直尚未明朗的政策环境下，低速电动车在时风所占的比重微乎其微，时风仅是把它作为一个战略性产业来培育。

而迟迟未明确的低速电动车生产资质的归属，以及这个产业的生产和管理标准，对于已经成长三年的低速电动车产业会是毒药，还是养料？

争取上路的一切努力对于时风们和各级政府都是一种尝试，而这种尝试带来的两面性效应也正是政策迟迟未放行的主因，对于低速电动车企业而言，等待总比立即死亡好得多。

（本刊实习生张聪、高艺博对本文亦有贡献）