陈建君，周才发

0 前言

传统的城市轨道交通车辆再生制动能量吸收装置分散安装在各动车上，采用电阻吸收装置，即车载制动电阻。根据经验，城市轨道交通列车再生制动产生的能量一般为其牵引能量的20%～40%，该再生制动能量除了按一定比例（一般为 20%～80%，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分主要被车载制动电阻吸收，这将导致区间隧道和车站站台内的温度升高，增加环控系统负担，造成大量的能源浪费并使工程的建设费用和运行费用增加。同时，由于车载制动电阻的数量较多，也增加了列车自重和投资。

另外，由于列车技术要求越来越高，导致车上电气布局紧张，因而车载电阻的热量散发容易对列车的安全运营造成一定影响；车载电阻方式对闸瓦的消耗也高于再生制动能量吸收装置设置在车体外的方式，这使得洞内或沿线闸瓦灰尘较多，污染环境。

为减少车载设备、降低隧道内温升、节约能源消耗、节省长期运行费用，将再生制动能量吸收装置设置在车体外显得尤为重要。

目前，再生制动能量吸收装置设置在车体外的多种方案开始在国内外城市轨道交通工程中使用，国内如重庆轻轨、天津地铁1号线、广州地铁4号线等，国外如日本多摩、东京、大阪轻轨和地铁线路，加拿大多伦多轻轨，意大利米兰地铁3号线等。

1 再生制动能量吸收装置方案介绍

目前，设置在车体外的再生制动能量吸收装置主要有5种形式：电阻吸收型、电容储能型、飞轮储能型、逆变吸收型和逆变-电阻组合吸收型。……