邹维国

1 概述

既有京张立交桥中心里程为大秦铁路K261+049.73[公路里程K81+224(S216)］，为4孔钢筋混凝土框构双线桥。既有大秦铁路轻、重车线上跨通过，被交道路110辅线(S216)与大秦线交角38°，是北京与张家口之间的交通要道，平均流量380辆/h。该桥的布孔方案为 12.2 m+15.7 m+15.7 m+12.2 m。

本次改建系因大秦铁路扩能改造，车站到发线延长、轻重车线右移引起，改建形式为单侧(大秦线右侧)接长，接长部分维持原布孔方案和角度不变。改建后既有桥部分保留1股轨道通过，新建桥部分3股轨道通过。新旧桥接缝按沉降缝处理，秦皇岛端接缝距大秦轻车正线外轨0.72 m，该段线路为800 m半径曲线，根据设计须拆除既有桥翼墙才能保证新桥结构尺寸(见图1)。因拆除翼墙影响翼墙背后路基稳定，因此必须进行加固处理。在不影响列车运营的条件下，采用对拉钢筋锚杆加固路基无需封锁、慢行，不必架空线路，却达到同样目的。

图1 既有桥改建图

2 加固方案比较与选择

2.1 以往类似工程的处理方法简介

以往类似工程采取的处理方法着重于对轨道进行加固或轨道路基综合加固，通常采用扣轨法、横纵抬梁或D型便梁法架空线路，钢板桩、工字钢桩或挖孔桩加固路基，但这些方法的弊端在于需要列车慢行甚至中断行车。

大秦线昼夜行车100对，行车间隙只有7 min，普通列车车长120节，万吨列车车长220节，2005年运量达到2 030万t，凡封锁、慢行施工均会影响运量，因此以往方案不会得到路局的同意。

2.2 加固方案重点分析

本工程的加固重点在于既有桥翼墙拆除后，原来位于翼墙之后的路基土体临空暴露，易造成塌方从而危及既有线行车。……