黎智辉 江晓丹

0 引言

居住区是城市用地最重要的组成部分之一，是城市居民日常生活的重要载体。居住区规划设计的好坏直接影响到居民的生活质量。居住区规划通常包括道路停车规划、绿地景观规划、公共服务设施设计、住宅群体及单体设计四个主要方面，此外在社会过程中还要考虑到社会组织、历史文化、传统习俗、居民居住行为及心理要求等因素。其中道路交通组织是非常重要的一个环节。道路网是居住区的骨架，它往往决定了整个居住区的功能结构布局，因此居住区规划常常从交通组织入手。

国家标准GB 50180-93城市居住区规划设计规范根据围合界限、居住人口规模、配套公建标准等条件的不同，将居住区分为城市居住区、居住小区和居住组团三个等级。本文认为居住组团的人口及用地规模较小、交通组织较为简单。而居住区是被城市干道所围合，城市支路兼作居住区级道路，在这一个层次上处理好公交站点的布设和各小区主要出入口的选择即可。而在小区范围内的交通组织则涉及到道路网的组织和停车方式选择、停车场地的安排，是居住区交通组织研究的重点，因此本文选取小区作为研究范围。

1 现行居住小区主要交通组织方式

几十年前在我国机动车不发达的情况下，传统的居住区规划中交通的组织原则以通达性为主，路网的设计通常根据交通量的大小从主到次、从干到枝铺设。但随着汽车大量进入居住区，与居住区传统的用地和规划结构发生各种矛盾，居住区交通组织的原则也逐渐发生了变化:除了满足通达性之外，还要满足行车安全、行人安全和停车便利的要求。交通方式按交通工具划分可分为机动车交通、非机动车交通和步行交通三种。其中非机动车主要交通工具是自行车，其行车速度不大，对行人干扰较小且停车灵活，车库一般设置在底层或院落的集中式车库，所以常将其与步行一同考虑。目前常见的道路系统有以下四种。

1.1 无机动车系统

采用居住周边停车、主要出入口停车以及完全地下停车等方式将机动车辆完全限制在生活区以外或以下，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊车辆出入。同时通过人行系统(或垂直通道)将居住区各组成单元联系起来。这种道路组织方式可以减少道路占地，创造安全、安静、洁净的居住环境，有利于社区的邻里交往和人际亲近。但是，为了保证居民到存车点或公共汽车站的距离保持在合适距离之内，小区的规模会受到限制。因此，这种人行街巷里弄的道路组织系统一般常见于城市中心区域的小型居住区，或是在城市旧区和城市边缘传统村落的改造，保持有传统的居住小区的特色。

1.2 人车分流系统

以1933年美国新泽西洲的雷得朋(Radburn)居住区为代表。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院;步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。但是，这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题:1)道路交通趋向复杂化，道路占地面积大(环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍)，并且一些居住区的道路体系采用立体交叉方式，造价高;2)规划以外的活动无法控制，如孩子在路上踢球、滑旱冰，而专用车行道从侧面鼓励了机动车在小区内的快速行驶，容易造成车祸;3)如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系，容易因缺少治理，使中心绿地变得荒凉、空旷。

1.3 人车混行系统

传统的分级道路系统是在车流量不大情况下的人车混行，现代的人车混行系统更强调“人车共存”，指“在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内，允许汽车通行”。它的重要特征就是人车混行，让行人做主导，小汽车减速，以达到维护环境质量和安全的目的，这种共存的道路多是尽端路，取消了人行道，行人可自由使用全部道路空间，在行人、小汽车、儿童游戏混杂的交通条件下，通过精心的设计，如减速拱、瓶颈、转弯、铺装、抬高交叉口平面等措施人为限制交通量及通行速度。这种做法强调人的活动在居住区的优先权，体现了以人为本的住区精神。居住区道路不再仅是车辆移动的通道，而成为居民生活的场所。人们可以在道路上聊天，孩子们可以在街上玩耍，而不必担心快速行驶的车辆带来的威胁。但该系统建设费用仍比较高，且对交通管理以及行人素质的要求较高。

1.4 人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势:1)在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。2)在人车混行道路系统的基础上，住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路(如局部的步行专用路、自行车专用路等)。

2 小区交通组织研究

综合以上四种交通系统的优缺点及适用条件，本文拟提出两种综合路网系统。

2.1 组团无机动车系统

无机动车系统是比较理想的交通组织方式，但是这种方式受到居民到存车点或公共汽车站的合理距离的限制，所以只适合于在小规模的居住单元内使用。组团无机动车系统用人车共存的路网将小区划分为独立的居住组团，在组团的主要出入口或地下设置停车区，允许机动车进入小区却将它限制在居住组团之外，组团内完全采用人行系统，但允许特殊车辆(如消防、救护、搬家等)的通行(见图1)。受到居民合理步行距离和车库停放距离的限制，组团的规模不宜太大。一般来说，车库的服务半径在150 m左右较为合适，超过200 m则会被停车者认为“不方便”。这种交通组织方式能够为组团居民提供一个安全、安静、洁净的居住环境。但这种方式只能做到在居住组团内无机动车干扰，而居民到小区中心、公共绿地或公共设施组团仍会穿越机动车道，因此小区级道路仍需采用人车共存的组织方式。

2.2 分级分行系统

在小区日常生活当中，居民的活动频率从宅前—中心公共绿地及设施—小区周边依次递减。分级分行道路系统所设计的路网根据上述层次，分别采用宅前人行—中心混行—周边车行的形式。相对应的周边停车方式可以采用路面停车以及住宅底层停车，小区中心可采用集中停车方式将机动车停入中心绿地或公共设施的地下。这样居民就可以通过步行系统在宅间自由活动，不必担心车行的干扰。即便到小区中心去，由于设计中采用了各种限速措施，人车也能安全共存。结合这种路网结构，居住小区的主要大型公共设施(学校、会所等)宜安排在小区中心，同时结合宅间人行系统合理配置其他小型公共设施(商店等)(见图2)。分级分行系统继承了人车分流系统的优点，减少了机动车对行人的日常活动的干扰，并将车行专用道布置在小区周边，减少了车祸的发生率，但其道路占地面积仍较高。

以上这两种交通组织方式是无机动车系统和人车部分分流系统的变异和深化，在实际设计过程中还可以根据实际的地形和周边区位交通条件的需要进行调整，灵活变通。

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