姚育胜

(交通运输部长江航务管理局,湖北 武汉 430014)

2010年 8月 25日,国务院常务会议研究部署了推进长江等内河水运发展工作。会议提出“要以市场为导向,深化改革,统筹规划,加大投入和建设力度,强化科学管理,切实提升内河水运的质量效益,力争用 10年左右的时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”。会议要求“加快船舶运力结构调整,优化船舶运输组织,提升水运科技与管理水平”。

为贯彻落实国务院提出的工作要求,总结长江船舶货物运输方式的演变历史和现状,分析变化原因,预测发展趋势,提出优化长江船舶货运方式的建议,为航运管理部门、航运企业决策提供参考,交通运输部长江航务管理局(简称“长航局”)专家委员会(简称“专委会”)会同长航局局办、运输处、中国港口协会长江分会、中国船东协会长江分会组成调研组,对长江干线船舶货运方式变化情况进行了调研。

调研组于 2010年 12月至 2011年 1月,先后赴长江上、中、下游和北京调研。调研对象包括11家航运企业、7家港口企业、4个航运管理部门和两个科研单位。调研历时一个多月。

笔者参加了此次调研,现将这次调研的结果和笔者的认识报告如下,与水运同行共同探讨。

一、长江干线船舶货运方式现状

改革开放以来,特别是进入 21世纪以后,长江干线船舶货运方式发生了重大变化,自航船(指本身具有载货能力,专门从事货物运输的机动船舶。下同)数量快速增长,并向专业化、标准化、大型化方向发展;原来主导长江干线货物运输的推(拖)驳船队(以下简称“船队”)运力急剧减少,目前在长江干线上除长航集团还保留船队运输方式外,其它船公司已全部采用自航船运输方式。京杭运河水系由于干支航道等级差别大,仍保留有一定数量的船队。

据《长江水系航运统计资料(2009年)》发布的信息,2009年长江干线省际货运船舶 7.94万艘、3960万净载重吨,而驳船运力不足 1000艘、200万净载重吨,分别只占省际货运船舶总数的1.26%和 5.05%。

二、长江干线船舶货运方式发生变化的主要原因

1.长江航运体制改革为自航船发展提供了契机。党的十一届三中全会以后,长江航运实施改革开放,众多的国有、民营、个体航运企业如雨后春笋般兴起,大都以自航船的形式投入长江货物运输。特别是 1984年长江航运体制改革,港、航分管,港口下放,加之船队运力不断减少,港口对驳船在港的抛锚、取送、编队、安全等服务功能也逐渐削弱,驳船、特别是无人驳船设施丢失严重,驳船安全和货物安全得不到保障,严重影响了船公司经营船队的积极性。除长航集团外,其他船公司逐步放弃了船队运输方式。长航集团也计划在三年左右全部船队退出长江干线货运市场。

2.长江干线航道的改善,船舶大型化进程的加快,为自航船发展奠定了基础。经过多年的整治,长江干线航道尺度进一步提高。特别是三峡大坝建成蓄水后,大大改善了库区航道条件。目前,川江自航船载重量已达 5000-6000吨,最大重量为 8700吨;长江下游万吨级自航船已比较普遍,最大为 18000吨。华中航运集团 2009年以后发展的 6艘长江自航船,平均载重吨达到 1.2万吨。

3.长江干线货物流量、流向的变化,为自航船的发展提供了有利条件。长江干线传统的煤炭、金属矿石两大货源,上世纪 90年代前上下水基本对流,为大型船队高效运行提供了条件。如 6000马力推轮,下水顶推 20艘载重 2000吨的分节驳,组成 4万吨船队,由汉口运煤到镇江谏壁电厂,上水由镇江顶推 3.6万吨铁矿石到武钢,船舶效率、效益很好。但是目前货物流量、流向格局发生了变化,一方面进口铁矿石运量大幅提升,上水货源增长迅速;与之相反,下水煤炭运量则急剧下滑,难以组织对流的大型船队,也是加速船队不断萎缩的重要原因。

4.新货种的出现和增长,为自航船的发展拓展了新的空间。上世纪 80年代后期,长江干线逐步出现了集装箱、商品车、载货汽车、散化品等新的货种,这些新货种更适合自航船运输。至 2009年底,长江干线港口完成集装箱吞吐量达 719.5万 TEU,完成川江载货汽车滚装运量 37.56万辆,完成商品车滚装运量 42.37万辆,长江干线沿江石油、化工企业出厂的水路散化品运量 1200多万吨。上述这些新货种的运输无不依靠自航船。

5.管道和江海直达运输的发展,加快了船队退出步伐。一是管道运输。由于南京至临湘沿江石油管道的开通,南京油运公司的原油运量由2006年的 2300万吨,降至目前的不足 400万吨,降幅高达 83%。与之配套的 76万余吨原油驳船,绝大部分被迫退出运输市场。二是江海直达运输。进口矿石江海直达运输,既可节约矿石在长江港口的中转费用,又降低了矿石在装卸、堆存过程中的损耗,得到业主的青睐。江海直达运量的增加,加快了船队的退出。

6.货主对船舶运行周期的要求,促进了自航船的发展。在市场经济条件下,货主十分关注货物占用资金的时间和货物进、出价格的风险,对船舶运行周期提出了更高的要求。在同运距、同流向的情况下,自航船的运行周期显然要比船队短,因而更受货主欢迎,成为货主首选的运输工具,促进了自航船的快速发展。

三、长江干线自航船运输的比较优势

根据当前长江航运环境、体制、机制和干线航道、港口、货物流量、流向的具体情况,长江干线自航船的优势,主要表现在以下六个方面:

一是经济性。自航船相对于船队在经济性上具有“三低一高 ”的优势:(1)用工成本低。以6000吨级自航船和船队为例,自航船在船人员一般不超过 10人,而 6000吨级船队在船人员不少于 32人(4艘驳船在船人员共 12人,推轮不少于20人),自航船在船人数是船队总人数的 31%,自航船船员工资总额远低于船队。(2)燃油消耗低。以长航凤凰公司为例,2010年 1-9月份长江自航船燃油单耗为 2.53千克/千吨千米,船队为 3.89千克 /千吨千米,自航船燃油单耗是船队的 65%。(3)港口费用低。2009年,长航凤凰长江驳船共发生港口规费 7980万元,其中取送费2700万元,如果全部采用自航船,全年规费可节约 3750万元。(4)船舶效率高。自航船相对于船队航行率高,平均航速较船队快,因而船舶效率大大高于驳船。2009年,长航凤凰自航船单位船产量为 20872吨千米,驳船为 12280吨千米,自航船比驳船高 70%。

二是安全性。自航船抗风等级高,安全系数大;船队队型大、航速慢、操纵难,其航行安全风险远高于自航船,同时船队抗风能力差,在长江下游遇 6级风需停航避风。自航船全年停航避风天数较船队减少三分之一以上。此外由于驳船人员少,特别是无人驳,常常发生船舶设备和货物被盗、发生海损找不到责任方的情况,而自航船 24小时有人值班,有效避免了被盗和无头海损的发生。

三是时效性。自航船相对于船队具有航行速度快、靠离码头作业环节少、装卸时间短等优势,因而运行周期较船队大为缩短,更能满足货主对运达期限和资金占用时效要求。

四是适货性。随着长江运输市场的不断变化和发展,货主对运输服务的要求越来越高。例如对船舶的防水性、水尺检验、运输质量、运到期限等都提出了更高的要求,传统的船队运输方式往往难以达到。熟料、水泥和钢材等货物,货主对自航船更为青睐。

五是适港性。由于驳船吨位小,与同样吨级的自航船相比,驳船队的清仓环节多、时间长,加之装、卸作业前后通常需要等待港作拖轮进行取送作业,严重影响港口装卸效率的发挥。长江港口一致欢迎大吨位自航船,排斥吨位较小的驳船。部分港口对到港船舶的装卸顺序是先自航船,后驳船。

六是适闸性。船队平面尺度大,载货量小。过三峡船闸时,同等载重量,船队较自航船占用船闸有效面积大得多,限制了三峡船闸通过能力的充分发挥。2010年,三峡船闸通过量 7880万吨,大吨位自航船功不可没。如果通过三峡船闸的船舶以船队为主,则船闸通过量不仅难以达到 7880万吨,且船舶待闸时间会更长。

四、长江干线船舶货运方式发展趋势

1.预计三年左右、五年以内,长航集团船队将全部退出货运市场,届时,除京杭运河外,长江干线驳船队运输方式将不复存在。

2.随着长江干线航道的不断改善,自航船将逐步大型化、标准化、专业化。三峡库区 3000吨级以下干散货自航船效益较差,将被逐步淘汰,在“十二五”期间,5000吨级自航船将成为库区主力船型,目前已出现8700吨干散货自航船。长江下游主力型干散货自航船将以6000-8000吨为主,并有可能发展为以 8000-10000吨为主,目前已出现载货量达 18000吨长江干散货自航船。

3.自航船拖带驳船的运输方式值得关注。不少船公司为提高船舶效率和经济效益,已开始研究和试用自航船拖带大型驳船的运输方式,如长航凤凰公司和重庆港盛公司,用自航船拖带现有存量驳船,重庆市巨航实业有限公司已着手研究载重量 4500吨大型驳船与载重量 8000吨自航船相配套,组成 12500吨新型船队。经该公司论证,这种新型的拖带方式,比单一的自航船运行效率、效益要好。不少船公司反映,自航船拖带驳船有可能成为长江干线一种新的运输方式。

五、密西西比河船舶货运方式现状和原因

美国密西西比河 (以下简称“密河”)顶推船队运输始于 1840年。170年来,密河顶推船队运输经历了从无到有、逐步发展、全面推广的过程。据统计,2002年 7月,美国内河货运船舶 33316艘,总运力 4884.7万吨;其中拖轮 3429艘、驳船29778艘、自航货船 109艘,分别为全美内河货运船舶艘数的 10.29%、89.38%、0.33%;其中驳船总运力 4882万吨、自航货船总运力 2.7万吨,分别为全美内河货运船舶总运力的 99.94%和 0.06%。现在,美国内河船舶货运方式中,顶推船队运输方式占绝对主导地位。

关于密河顶推船队运输高度发达、自航船货物运输数量极少的主要原因,我们在调研中得到如下认识:

第一,航道、船闸的标准化是船队运输发展的重要基础。密河水系航道里程长(16660千米)、航道尺度适中(航道宽度以 91.4米为主、航道水深以 2.74米为主)、水流条件好、船闸尺度大(以182.9米 ×33.5米 、365.8米 ×33.5米的两种船闸为主)。相对宽浅的航道和大尺度船闸,有利于平面尺度大、吃水浅的大型船队的发展。密河水系航道水深不大,限制了自航货船的大型化发展,自航船的比较优势不能发挥。

第二,船型标准化是船队运输发展的必要保障。美国早已实现内河船型标准化。美国船型标准化是和航道、船闸标准化相互适应、密切相关的。以 1000吨、1500吨、3000吨的开舱驳为例,其长度、宽度虽有三种;但吃水深度均能适应 2.74米航道。密河水系 “一顶十五驳”、载重 20910吨的船队可以一次通过大尺度的标准船闸。

第三,沿河建城建厂是船队运输发展的重要前提。在美国 150个 10万人口以上的城市中,有131个建在内河附近,其中大部分位于密河水系上。在密河干支流有许多密集的工厂,形成了著名的“工业走廊”、“钢铁走廊”和 “化工走廊”。密河水系水运货类中,煤炭占 28%、石油及制品占 24%、农产品占 14%、建材占 11%、化工品占7%、其他占 16%。大宗的货物、稳定的货源、稳定的航线,促进了船队运输的快速发展。

第四,高度集约的航运企业是船队运输发展的重要条件。2002年,在全美国内河货运行业中,有专业货运企业约 150家。150家货运企业中,规模最大的前5家企业拥有全美国 75%的驳船运力。最大的美国商业航运公司(以下简称“ACL公司”)拥有船舶 4903艘,其中驳船 4710艘,拖船 212艘。大型航运企业规模大、船舶多、分工细、市场占有率高、抗风险能力强,有利于发展船队运输。

第五,全面推行无人驳是船队运输发展的重要原因。美国的内河航运治安环境良好,可以保障货物和船舶设备的安全,船队运输现代化程度高,促使无人驳技术在船队运输中广泛应用。美国的驳船都是无人驳,为内河货运节约了大量人力成本。以 ACL公司为例,拥有船舶 4903艘,公司员工仅 3528人。

第六,大型航运公司兼营港口是船队运输发展的必要保障。以 ACL公司为例:其下属的美国商业港口 LLC公司,主要经营两个内河港口,用于支持煤炭和液体货物在驳船、公路和铁路之间的转运;ACL公司和中南港口公司合资联营的全球物资服务 LLC公司,经营 ACL公司拥有的其他港口;其下属的路易斯安那码头 LLC公司,在全美范围经营,为拖船和驳船提供编队、转运、清洗和维修服务。港口和航运的有机结合保障了船队运输发展。

第七,不断拓宽驳船队的适货性是船队运输发展的重要途径。100多年来,美国交通运输业不断涌现新货类,密河船队也在不断拓宽新货类的运输。目前,密河船队已能承运包括液货危险品、天然气、集装箱在内的大部分货类,船队运输的适货性很强。

六、基本认识

改革开放以来,特别是进入 21世纪以来,长江干线船舶货运方式发生了很大的变化。自航船运输经历了先私企、股企,后国企;先小型船、中型船,后大型船;先散货船,后集装箱船、滚装船、液货危险品船的发展过程。目前,自航船已成为主力船型,其优越性得到了货主、船东和港口的一致认可,船队运输方式快速衰落,已退居次要地位。这种变化将有利于长江船舶运力结构的调整,有利于优化船舶运输组织,有利于“四个长江”战略目标的加快实现,有利于推进“畅通、高效、平安、绿色”长江航运体系的建设。

近六十年来,长江干线船队经历了创立、发展、全盛、衰落和渐趋消亡的过程。近三十年来,船队经历了由盛至衰的巨大变化,船队的衰落是伴随自航船的发展同步进行的,此消彼长,互为因果。近十年来,长江干线船队快速衰退,长江干线船队淘汰的趋势在较长时间内不可逆转。

长三角地区经济发达,工厂密布;长三角航道网航道密集,但航道等级差异很大。这些原因使长三角航道网内的中小型船队仍有一定优势,还有生存空间。长三角航道网内自航船和船队将长期并存。

由于上述原因,长江下游干线现在和将来仍有少量干支通达的船队。

近几年来,长江干线出现了自航船绑拖自航船、自航船绑拖驳船航行的新的运行方式。对此,应在确保船舶安全的前提下,予以认可和鼓励。近来,有的船公司在积极研究大型自航船绑拖大驳船渝申直达方案,这是一种有益的尝试,应该鼓励和支持。

当前,长江干线自航船的发展、船队的衰落和自航船队的出现是顺应中国政治、经济、科技、社会、自然条件的结果,是市场竞争的结果。对此,应该充分理解和支持。

在美国内河船舶货运方式中,船队占绝对主导地位,自航船数量极少,这主要是由于美国国情和密河水系的航运条件、水运体制、机制造成的。中国国情和美国国情不同,长江水系和密河水系的航运条件、水运体制、机制的差异很大,因此,对长江干线的船舶货运方式,不能简单对比,也不能盲目借鉴。

七、工作建议

(一)组织开展“长江干线船舶货物运输方式研究”

对长江船舶运力结构的调整,有关部门以前曾作过调查研究,也出台过指导性意见,但是,对当前长江船舶货物运输的方式,还缺少深入研究,许多企业只好自己探索和模仿。单个企业受科技水平、科研条件、科研经费的限制,难以取得良好的科技成果,也难以在长江干线全行业推广。

笔者建议,请上级有关部门将“长江干线船舶货物运输方式的研究”列为“十二五”期科研项目,落实科研经费,由有资质的科研单位承担,尽快开展科研。

(二)组织开展“长江干线自航船船队运输方式研究”

当前,已有部分企业正在探索长江干线自航船拖自航船、自航船拖驳船、大吨位自航船拖大吨位驳船等新的的运输方式,但这种探索目前还处于初级阶段。由于企业普遍缺少科研人员、科研设备、科研手段(如数学模型技术、物理模型技术、船舶模型技术、检测技术等)和科研经费,只好采用实船试航和对比分析的方式,这种探索不能代替科学研究。

笔者建议,尽快开展“长江干线自航船船队运输方式研究”,研究内容应包括以下方面:(1)自航船拖自航船、自航船拖驳船、大吨位自航船拖大吨位驳船的研究;(2)自航船和驳船的主尺度、结构、性能(包括操纵性能、推进性能、拖带性能和安全性能等),技术经济指标、节能环保指标,自航船船队与航道、船闸、码头的适应性等;(3)自航船船队标准化、系列化、大型化的研究。