李艳文

（广州铁路 (集团) 公司 怀化车务段，湖南 怀化 418000）

铁路站段整合以来，车务段大多是由原来数个车务段和直管站整合而成，车务段管理的货运营业站点多而散，人员素质参差不齐，中间站的铁路局域网信息通道不畅，货运保价事故处理系统无法正常使用，而且大多货运营业站不办理客运业务，事故查复不便。车务站段保价事故处理质量好坏已直接影响到保价业务的拓展，现以广州铁路 (集团) 公司怀化车务段为例，探索提高车务段保价事故处理质量的方式。

1 怀化车务站段保价事故处理存在的问题

怀化车务段是由原怀化车务段、靖州车务段、怀化站和怀化南站整合而成，管辖范围跨及湖南和贵州两省，辖 55 个车站、营业里程 602 km，其中货运营业站 22 个。怀化车务段管理的大多是中间站、小站，营业站点分散，而且大部分车站地处偏远山区，这些车站同时也是山区经济发展的生命线。怀化车务段在当前保价事故处理中存在以下难题：

（1）事故查复不便。怀化车务段管理的货运营业站大多是中间站，大部分不办理客货业务，事故查复书送达多有不便；在车务段管内 22 个货运营业站中，除怀化地区的怀化南站和怀化站铁路局域网可以使用外，其余 20 个中间站铁路局域网通道不畅，保价及货运事故处理系统无法正常使用；同时，这 22个车站除怀化站和怀化南查复书可以直接送达外，其他车站还需通过车务段转送，事故查复不便。

（2）货运事故处理监管难。由于车务段点多而散，加上交通不便，保价事故现场处理缺少应有的监管。

（3）人员业务素质有待提高。怀化车务段管内的怀化南站货运安全室是铁道部的标准化货运安全室，但其他车站大多数是 2~3 个货运员的货运营业站，货运人员缺乏货运事故处理的经验，素质有待提高。

2 实行车务段货运保价事故集中处理的设想

2.1 建立专业保价事故处理队伍

现有的车务段管内大多有1~2个具有较强保价事故处理技术力量的货运安全室，车务段可以依托货运安全室，建立专业保价事故处理队伍，保价事故处理由车务段客货科直接管理。以怀化车务段为例，管内的怀化南站货运安全室是铁道部标准化货运安全室，有货运安全值班员1名，负责货运事故处理的货运安全员3名，可以把怀化南货运安全室由车务段客货科直管，负责全段货运保价安全事故处理工作，有效发挥专业事故处理人员的优势，提高货运保价事故处理的质量和效率。

2.2 货运记录集中编制

（1）报案和取证。货运保价事故发生后，由发现站向车务段客货科报案备查；预计损失 2000 元以下的由现场货运人员、值班站长 (或驻站公安) 负责处理，并将货运记录草记和相关数码照片传车务段货运安全室；预计损失在 2000 元以上的，车务段客货科指定货运安全员到现场调查取证。

（2）记录编制。所有货运记录由车务段直管货运安全室运用保价及货运事故处理系统编制和送查。

2.3 集中查复

货运保价事故查复资料等档案资料由车务段货运安全室集中保管，外来的查复书由车务段货运安全室查明情况后运用保价及货运事故处理系统回复；价值较大或有疑点的案卷由车务段货运安全室到现场调查核实后回复。

2.4 建立货运事故处理监察制度

（1）车务段业务主管每月对货运安全室货运事故处理情况进行1次全面检查，准确掌握全段保价(货运) 事故处理的情况，并在每月货运安全分析中进行分析。

（2）车务段货运安全员每月要对重点站进行检查，准确掌握现场作业真实情况，及时、有效地防止骗保、诈保行为，有效维护铁路和货主的合法权益。

（3）铁道部和铁路局建立保价(货运)事故处理暗访组，对各站段保价(货运)事故处理过程进行暗访。

3 建议

（1）随着铁路改革不断发展，特别是基层站段管理体制改革，站段管辖范围扩大，对货运保价事故处理提出新挑战，《关于加强铁路保价运输工作的措施》(铁运 [1999] 21号)第 12 条中提出“积极探索行包、货运安全独立管理模式，发挥制监督作用”和第20 条“修改完善保价运输有关规章”等为车务段保价(货运)事故集中处理提供了指导和依据。

（2）建议对《铁路货运事故处理作业》(运综保价电[2005]1498) 进行修改。针对车务段管辖范围大、下属车站处理货运保价事故能力不均衡的实际，对《铁路货运事故处理作业》第3.1.4规定货运记录由“发现站当日按批(车)编制”，应将 “发现站”改为“发现站(或上级站段)”，以利于车务段更好地探索提高处理货运保价事故的质量和效率。

货运保价事故处理是铁路运输保价管理的重要环节之一，实行车务段货运保价事故集中处理，可解决当前部分车务段货运保价事故处理系统网络通道不畅的问题，提高了货运保事故处理效率和质量，树立货运保价事故处理高质高效的良好形象，为提升铁路保价运输的竞争力发挥积极作用。